آرشیوها

برای یادآوری اینکه چرا کار آن‌ها ضروری است، کافی است مهندسانی که تست تصادف خودروها در مرکز تاچم thatcham را انجام می‌دهند نگاهی به روور ۱۰۰ نگه داشته شده در تأسیسات برکشایر بیندازند. بخش جلوی این خودرو در تست تصادف از جلو با سرعت ۶۴ کیلومتر در ساعت از بین رفته است اما موضوع شوکه کننده تر چگونگی انتقال انرژی ضربه به کابین و کمان کردن ستون‌های شیشه جلو است. داخل کابین شاهد فضای بسیار کم باقی مانده برای حفظ جان سرنشینان هستیم و از طرف دیگر فرمان نیز به زور به سمت سر راننده حرکت کرده است.

روور جزو اولین خودروهایی بود که در سال ۱۹۹۷ توسط یورو انکاپ (مخفف عبارت New Car Assessment Programme) تست شد. موسسه تاچم در سال ۲۰۱۲ به یکی از تأسیسات تست تصادف معتبر بدل گردید. یورو انکاپ امروز در بلژیک مستقر است اما در واقع ابتکار عملی از طرف بریتانیا بود که توسط آزمایشگاه تحقیقات حمل‌ونقل طراحی شد. دولت بریتانیا سریعاً در پشت‌صحنه این برنامه جدید حضور یافت و اندکی بعد نیز اتحادیه اروپا وارد میدان شد.

یورو انکاپ در حرکتی که نگرانی مالکان روور ۱۰۰ را در پی داشت تنها ۱ ستاره از ۴ ستاره ممکن را به این خودرو اعطا کرد. البته امروز تعداد ستاره‌ها به ۵ عدد افزایش یافته است. حتی بهترین خودروهای آن زمان یعنی فورد فیستا و فولکس‌واگن پولو نیز تنها ۳ ستاره را به دست آوردند. نتایج به دست آمده شوکی را به کل صنعت خودرو وارد کرد و این امر منجر به افزایش میزان تست تصادف خودروهای جدید شد؛ اما نتایجی که کسب شد مشتریان و خودروسازان را به فکر فرو برد. عواقب آن نیز سریع و دراماتیک بود. یورو انکاپ طرحی داوطلبانه بود و همین‌گونه هم باقی ماند اما تنها ۵ ماه بعد ولوو S40 به اولین خودروی ۴ ستاره در بخش حفاظت سرنشینان تبدیل شد.

خودروسازان و مصرف‌کنندگان از یورو انکاپ استقبال کردند و در سال ۲۰۰۰ بود که این موسسه یکی از سخت‌ترین تست‌های خود یعنی تست تصادف از بغل را معرفی کرد. متیو اوری مدیر موسسه تاچم می‌گوید این تست سخت‌ترین تست بوده است زیرا قطب برخورد کننده همانند یک چاقو عمل می‌کند. در سال ۲۰۰۱ نسل دوم رنو لاگونا اولین خودرویی بود که توانست حداکثر ۵ ستاره از سیستم تست جدید یورو انکاپ را دریافت کند که دلیل آن ساختار بسیار پایدار، کمربندهای ایمنی پیش کشنده و کیسه هوای سر بود. این نتایج باعث تشویق دیگر خودروسازان برای بهبود عملکردشان شد.

یورو انکاپ در سال ۲۰۰۷ بازهم به بهبود تست‌های تصادف تشویق شد و یکی از دلایل آن نیز معرفی سیستم حفاظت شلاقی در S80 بود که باعث آغاز تست‌های عملکرد شلاقی با استفاده از آدمک‌های شبیه‌سازی شد. تا سال ۲۰۰۹ یورو انکاپ می‌توانست مدعی کاهش ۶۵ درصدی جراحت‌ها در خودروهای ۵ ستاره‌ای نسبت به محصولاتی شود که قبل از یورو انکاپ تولید شده بودند. از سال ۲۰۰۹ تاکنون اکثر خودروهای تولیدی توانایی دست‌یابی به ۴ یا ۵ ستاره ایمنی را دارند. البته هیچ راهی بدون دست‌انداز نیست. همین سال پیش بود که رنو Zoe فیس لیفت یک صفر گنده را از آنِ خود کرد! یورو انکاپ در توضیح این نتیجه شوکه کننده گفت:

Zoe جدید حفاظت ضعیفی در کل تصادفات داشته است و همین موضوع درباره حفاظت از عابران پیاده صدق می‌کند. این خودرو همچنین فاقد تکنولوژی پیشگیری از تصادف مناسب است و هیچ ستاره‌ای کسب نمی‌کند

معمولاً یورو انکاپ محصولی فیس لیفت شده همچون نسخه کنونی Zoe را تست نمی‌کند زیرا مشغول تست خودروهای کاملاً جدید است و تعداد این خودروها به حدود ۳۵ دستگاه در سال می‌رسد. یکی دیگر از دلایل آن نیز پروتکل‌های تست است که هر دو سال یک‌بار تغییر می‌کنند و در هر ۵ سال نیز به‌روزرسانی‌های اساسی دارند. تغییرات بزرگ بعدی در قوانین یورو انکاپ به سال ۲۰۲۵ مربوط می‌شود. به همین خاطر مقایسه نتایج بین نسخه‌های فیس لیفت خیلی کمک‌کننده نخواهد بود. البته رنو اعلام کرد Zoe خودروی کاملاً متفاوتی بوده است.

طی سال‌های گذشته یورو انکاپ خودروها را به مانع تغییر شکل‌پذیر می‌کوبید. این مانع یک ساختار نرم‌تر بود که بخش جلوی یک خودروی دیگر را شبیه‌سازی می‌کرد. نسخه قابل حرکت این مانع با نام مانع تغییر شکل‌پذیر متحرک در سال ۲۰۱۹ جایگزین نمونه قبلی شد. به‌طور ساده باید گفت اگر مانع موردبحث پس از تصادف تغییر شکل زیادی داشته باشد بنابراین ساختار خودروی تست شده خیلی مستحکم بوده است و بنابراین توانسته است انرژی تصادف بیشتری را به بقیه بخش‌ها بفرستد. اگر مانع خیلی تغییر نکرده باشد خودروی تست شده انرژی زیادی را جذب کرده است. اوری می‌گوید:

ما خودروسازان را تشویق می‌کنیم خودروهای بزرگ همچون شاسی بلندها را خیلی مستحکم‌تر نسازند

در سال ۲۰۱۵ تست تصادف مانع کاملاً پهن که حذف شده بود دوباره بازگشت.

اگر مهندسان تاچم خیلی تحت تأثیر روور ۱۰۰ قرار گرفته باشند حتماً از هوندا جاز تست شده در سال ۲۰۱۷ نیز الهام گرفته‌اند. نمای جلوی جاز از بین رفته است اما کار جذب انرژی تصادف نیز انجام شده است. مهم‌تر اینکه ستون‌های شیشه جلو تغییر جدی نداشته‌اند و کیسه‌های هوای جانبی نیز باز شده‌اند تا از سرنشینان حفاظت به عمل‌ آورند. اوری اظهار می‌دارد:

شما می‌توانید ببینید که زاویه غربیلک فرمان تغییر نکرده است. بخش اعظم انرژی تصادف توسط نمای جلوی خودرو جذب شده است. اگرچه این تست از نوع بخش جلو و نه تست تصادف از بغل بوده است اما کیسه هوای جانبی باز شده است. به همین خاطر است که حذف کیسه هوای جانبی از Zoe فیس لیفت خیلی بد بوده است

جدیدترین به‌روزرسانی در تست‌های تصادف این موسسه به سال ۲۰۲۰ مربوط می‌شود که اوری از آن به عنوان “سال پیشرفت” یاد می‌کند. او می‌گوید:

از مطالعه داده تصادفات رخ داده متوجه شدیم مردم بیشتری در بخش جانبی ضربه نخورده یک خودرو فوت می‌کنند یا به‌طور جدی زخمی می‌شوند. معمولاً دلیل این موضوع برهم‌کنش سرنشینان با راننده بوده است اما مطالعات بعدی نیاز به نصب کیسه هوای مرکزی در خودروهای جدید را آشکار ساخت. ما به درخواست افزایش سطح ایمنی خودروها ادامه خواهیم داد زیرا دانش و علم ما بی‌وقفه در حال رشد است و می‌دانیم خودروسازان می‌توانند اقدامات بیشتری انجام دهند.”

احتمالاً در سال ۲۰۲۵ شاهد معرفی تست دستیار رانندگی خودکار توسط یورو انکاپ خواهیم بود. اوری و تیم مهندسانش از مسئولیت خطیر خود در ارائه نتایج دقیق و قابل تکرار، قبل و پس از تست‌ها آگاه هستند. تمامی خودروهای حاضر در تست‌های یورو انکاپ دو بار در سال به مقرهای این موسسه در بروکسل برده می‌شوند تا خودروسازان بتوانند آن‌ها را بررسی کنند. اوری خاطرنشان می‌سازد:

ما آن‌ها را تشویق می‌کنیم تا درک خود را به اشتراک بگذارند. البته ما از آن‌ها می‌خواهیم ابزارهای خود را نیاورند. برخی از خودروسازان به دنبال بردن قطعات به منظور بررسی دقیق هستند

بنابراین خودروهای حاضر در تست‌های تصادفات هرگز نمی‌توانند تعمیر شوند و به جاده بازگردند (بله چنین اتفاقی قبلاً رخ داده است اما نه برای خودروهای تست شده در یورو انکاپ!). تست‌های یورو انکاپ چهار بخش کلیدی از ایمنی خودرو را بررسی می‌کند: حفاظت از سرنشینان بزرگ‌سال، حفاظت از سرنشینان خردسال، حفاظت از عابران در معرض آسیب و دستیار ایمنی.

تست تصادف جلو

این تست در پاسخ به تحقیقات دهه ۶۰ میلادی انجام شد که طی آن فهمیده شد اکثر تصادفات بخش جلو بجای اینکه تمام خودرو را تحت تأثیر قرار دهند تنها بخشی از نمای جلو را شامل می‌شوند. به همین خاطر تنها یک سمت از خودرو تمامی انرژی تصادف را جذب می‌کند و بنابراین کابین فشار شدیدتری را متحمل می‌شود.

هایپر جی

به حرکت درآوردن یک خودروی آزمایشی با سرعت ۶۴ کیلومتر در ساعت که روی یک سورتمه‌ سوار شده است تست هایپر جی را تشکیل می‌دهد. بازوی پنوماتیکی با فشار ۱۲۰ بار کار می‌کند و تنها ۱.۲ متر باز می‌شود. یک سری ترمزهای کنترل شده با کامپیوتر در انتهای دستگاه قرار دارد که به مهندسان اجازه می‌دهد تا شتاب قطب بازو را کنترل کنند و به این ترتیب نتایج پایدار و قابل تکراری به دست آید.

تست ایمنی فعال

ایمنی غیرفعال چیزی است که مهندسان تاچم انجام می‌دهند اما یورو انکاپ سیستم‌های ایمنی فعال را نیز بررسی می‌کند. برای این کار مهندسان به مقر اسبق راف می‌روند. تاچم همین‌جا یک پروتکل تست برای ترمز اضطراری خودکار تدارک دیده است. همچنین پروتکل‌هایی برای سیستم‌های حفاظت از عابران پیاده و تردد بین خطوط در نظر گرفته شده است. برای تست‌های ترمز اضطراری خودکار، مهندسان خودروی کنترل از راه دور را به سمت یک هدف تصادف نرم هدایت می‌کنند. این هدف تصادف نرم از متریال نرم و قابل‌جذب تولید شده است و به شکل یک فورد فیستا درآمده است. نسل بعدی تست‌ها روی سیستم‌هایی تمرکز خواهند داشت که چشم‌های رانندگان و نشانه‌های خستگی آن‌ها را بررسی می‌کنند.

ملاقات با خانواده آدمک‌های تست

هزاران نفر زندگی خود را مدیون آدمک‌های تست موسسه تاچم هستند. متأسفانه همانند آدمک‌های حاضر در تأسیسات تست یورو انکاپ، مورفولوژی اکثر آدمک‌ها به دهه ۵۰ میلادی بازمی‌گردد. مشکل دیگر هم به توانایی‌های حسگری آن‌ها مربوط می‌شود که به اندازه تست‌های تصادف پیشرفت نکرده‌اند. در سال‌های پیش آدمک‌ها می‌توانستند فشار سینه روی سینه سرنشین را اندازه بگیرند اما این‌ یک راه‌حل ایده آل نبود. اوری می‌گوید آدمکی که بتواند در تمامی سناریوهای تصادف بکار رود هنوز وجود ندارد.

آدمک جدید تور ۵۰M یک قدم به هدف نزدیک‌تر شده است. در خلال بازدید ما از تاچم، کارکنان این موسسه یکی از آدمک‌های تولید شده توسط شرکت سل باند را نشان دادند. تاچم مدعی است این آدمک شبیه‌ترین نمونه به انسان است و برای تست مانع تغییر شکل‌پذیر متحرک بکار می‌رود. حسگرهای متنوع روی این آدمک باعث بررسی ترومای بافت نرم، شکم و لگن، مغز، گردن و نخاع می‌شوند.

میلاد عباسی:  ایمنی ترافیک و کاهش مرگ‌ومیر در تصادفات جزو اصلی‌ترین چالش‌های حال حاضر ایران می‌باشد. بنا بر آمار رسمی، تصادفات خودرویی در رتبه دوم علل مرگ‌ومیر در کشور قرار دارند. این در حالی است که کشور ایران با بیش از ۵۰ نفر تلفات سالانه به ازای هر ۱۰۰ هزار خودرو یکی از بالاترین نرخ‌های مرگ‌ومیر جاده‌ای در سطح جهان را به خود اختصاص داده است. هرچند همواره از ترکیب “راننده”، “جاده” و “خودرو” به‌عنوان عوامل اصلی دخیل در وقوع تصادفات یاد می‌گردد، اما دراین‌بین نقش محوری “ایمنی خودرو” در پیشگیری از تلفات جاده‌ای غیر قابل انکار بوده تا جایی که شرکت خودروسازی ولوو (یکی از پیشتازان حوزه ایمنی خودروهای سواری) مرگ‌ومیر صفر در تصادفات را در آینده نزدیک (فارغ از نقش راننده و جاده) هدف‌گذاری کرده است.

به‌طورکلی سامانه‌های ایمنی خودرو به دو زیرگروه اصلی سامانه‌های ایمنی فعال و سامانه‌های ایمنی غیر فعال دسته‌بندی می‌شوند. در سامانه‌های ایمنی فعال (نظیر ترمز ضد قفل و سامانه کنترل پایداری) هدف پیشگیری از وقوع تصادف بوده و در صورت بروز تصادف این سامانه‌ها نقشی در حفاظت از جان سرنشینان نخواهند داشت. در مقابل سامانه‌های ایمنی غیرفعال صرفاً در صورت وقوع تصادف نقش حفاظت از سرنشینان را به عهده دارند که کمربند ایمنی و کیسه هوا خودرو در این دسته‌بندی گنجانده می‌شوند. از این میان کیسه‌های هوا به‌عنوان مکمل کمربندهای ایمنی در تصادفات شدید به‌صورت بالشتک‌های حائل بین سرنشینان و بدنه خودرو می‌شوند در زمره اصلی‌ترین تجهیزات ایمنی خودرو بشمار می‌روند.

در زمان تصادف، به علت توقف یا کاهش سرعت ناگهانی خودرو در حال حرکت، سرنشینان بشدت با اجزای داخلی بدنه (شیشه، داشبورد، فرمان و …) برخورد می‌نمایند که ممکن است آسیب‌های جدی و یا حتی مرگ‌ومیر را به دنبال داشته باشد. در صورت وقوع تصادف، در وهله نخست سازه بدنه خودرو در خط مقدم، نقش حفاظت از جان سرنشینان را به عهده دارد. بدنه خودرو می‌بایست تا حدی محکم باشد که از نفوذ جسم خارجی به ناحیه استقرار سرنشینان ممانعت به عمل آورد، و از سوی دیگر،‌ می‌بایست انعطاف‌پذیری لازم به‌منظور جذب حداکثری انرژی تصادف را داشته باشد. تجمیع دو خاصیت متضاد ذکر شده (انعطاف‌پذیری به‌منظور جذب حداکثری انرژی تصادف از یک سو و استحکام کافی جهت مقاومت در قبال نفوذ اجزای خارجی به محل استقرار سرنشینان از سوی دیگر) در زمره چالش‌های اصلی در طراحی و ساخت سازه بدنه خودرو قرار دارد. اساساً آسیب وارده به بدن انسان در تصادفات خودرویی ناشی از دو عامل “ضربه شوک” و “نفوذ اجسام سخت” می‌باشد که عملکرد سامانه‌های حفاظت از سرنشین (کیسه‌های هوا و کمربند ایمنی) در مهار عامل نخست مؤثر بوده و در صورت اعوجاج و تخریب کامل سازه خودرو و نفوذ بیش از حد اجزا سخت به محل استقرار سرنشینان، سامانه‌های حفاظت از سرنشینان (کمربند ایمنی و کیسه‌های هوا) عملاً کارایی چندانی نخواهند داشت.

بر اساس برآوردهای صورت گرفته نصب کیسه‌های هوا به‌طور میانگین به افزایش ۴۰ درصدی ایمنی سرنشینان در تصادفات منتهی خواهد گردید. از این رو تجهیز خودروها به کیسه هوا در بسیاری از کشورها به‌صورت صریح و با ذکر حداقل تعداد کیسه هوا (معمولاً تعداد دو کیسه هوا) و یا ضمنی و بدون اشاره مستقیم به کیسه هوا و صرفاً با تکیه بر نتایج آزمون‌های ایمنی خودرو (با توجه به اینکه کسب امتیاز قبولی در آزمون‌های استاندارد ایمنی بدون کیسه هوا عملاً امکان‌پذیر نیست) الزامی می‌باشد. در کشور ایران هم بر اساس مصوبه شورای عالی استاندارد، شرکت‌های خودروسازی داخلی از ابتدای سال ۱۳۹۰ (و البته پس از یک مرحله تمدید) می‌بایست تولیدات خود را حداقل با دو کیسه هوا به بازار عرضه نمایند.

انواع کیسه‌های هوا خودرو (ایربگ)

از ابتدای معرفی کیسه‌های هوا خودرو این سامانه‌ها دستخوش تکامل و ارتقا بسیاری شده‌اند که این روند کماکان ادامه دارد. در اکثر خودروهای سواری حداقل دو کیسه ‌هوا برای راننده و سرنشین جلو در فرمان و داشبورد تعبیه شده است. این در حالی است که در خودروهای جدیدتر تعداد بیشتری کیسه هوا در قسمت‌های مختلف بدنه خودرو قرار گرفته‌اند. در اکثر خودروهای امروزی علاوه بر کیسه‌های هوای سرنشینان جلو، کیسه‌های هوای جانبی (مستقر در درب‌های خودرو برای تصادفاتی که از طرفین اتفاق می‌افتد)،‌ کیسه‌های هوای پرده‌ای (با هدف ممانعت از برخورد سرنشینان با تکه‌ شیشه‌های شکسته شده، سقف و ستون خودرو) و کیسه هوای محافظت از زانوی راننده (قرار گرفته در قسمت تحتانی غربیلک فرمان برای راننده و زیر داشبورد برای سرنشین) نیز تعبیه شده است.

البته باید مد نظر داشت که هرچند افزایش تعداد کیسه‌های هوا از منظر استانداردهای بین‌المللی تولید خودرو اجباری نیست، اما اخذ حداکثر امتیاز ممکن از آزمون‌های رده‌بندی ایمنی خودروها (اصطلاحاً دریافت پنج ستاره ایمنی) در تست‌های تصادف عملاً بدون وجود کیسه‌های هوای جانبی،‌ پرده‌ای و … غیر ممکن می‌باشد. از این رو خودروسازان به‌منظور جا نماندن از عرصه رقابت در ارتقای حداکثری ایمنی و به‌تبع آن جذب مشتری بیشتر، ناگزیر به کاربرد گسترده سامانه‌های متعدد ایمنی و در سطحی فراتر از استانداردهای اجباری می‌باشند.

اخیراً تحقیقاتی در خصوص به‌کارگیری کیسه‌های هوا در سطح بیرونی بدنه خودروها به‌منظور حفاظت از جان عابران پیاده و راکبین دوچرخه و موتورسیکلت انجام گرفته است. علاوه بر این، کمربندهای ایمنی باد شونده و کیسه‌های هوای موتورسیکلت نیز جزو نوآوری‌های اخیر در حوزه ایمنی غیر فعال خودرو بوده که انتظار می‌رود در سال‌های پیش رو شاهد به‌کارگیری آن به ‌شکلی گسترده در انواع خودروها مختلف باشیم.

با توجه به اینکه باز شدن کیسه هوا معمولاً با یک ضربه شدید به بدن سرنشین همراه می‌باشد که آسیب‌های بدنی مانند شکستگی بینی و پارگی صورت از شایع‌ترین عوارض آن گزارش شده، تلاش شده که تا جای ممکن از فعال شدن کیسه هوا در شرایط غیرضروری و تصادفات با سرعت پایین (کمتر از ۲۵ کیلومتر در ساعت) جلوگیری به عمل آید. در اکثر خودروهای جدید از کیسه‌های هوا نوع SRS یا سامانه محدود کننده مکمل استفاده می‌شود که با تشخیص فشار وارده به سرنشین از طرف کمربند ایمنی، صرفاً در صورت شدت بالای تصادف، کیسه هوا فعال خواهد شد. در انواع پیشرفته‌تر کیسه‌های هوا موسوم به SRP یا سامانه حفاظت و محدود کننده مکمل، میزان انبساط کیسه ‌هوا متناسب با شدت برخورد می‌باشد. البته باید در نظر داشت که کیسه‌های هوا SRS و SRP صرفاً در خودروهای پیشرفته وجود دارند و علاوه بر این در خصوص به‌کارگیری آن قسمت‌های مختلف بدنه خودرو محدودیت‌هایی وجود دارد.

اجزا و عملکرد کیسه‌های هوا

کیسه باد شونده،‌ حسگر و واحد باد کننده سه جزء اصلی یک سامانه کیسه هوا را تشکیل می‌دهند. کیسه هوا از جنس مواد پلیمری به‌صورت فشرده و تا شده بوده و در قسمت‌های مختلف بدنه خودرو (غربیلک فرمان،‌ داشبورد و …) به‌صورت مخفی قرار داده‌شده است. سطوح خارجی لایه‌های کیسه‌های هوا در حالت جمع و فشرده با مواد سیلیکونی پوشانده شده تا در زمان باز شدن از چسبندگی آن‌ها به هم جلوگیری گردد. حسگرهای ضربه نیز به‌تناسب هر کیسه هوا در قسمت‌های مختلف سازه خودرو به‌منظور تشخیص وقوع تصادف قرار گرفته‌اند. در صورت تشخیص برخورد شدید توسط حسگر، یک پیام الکترونیکی به سامانه پردازش مرکزی خودرو ارسال خواهد شد که در این صورت واحد باد کننده متعاقب دریافت فرمان از سامانه پردازش مرکزی خودرو در کسری از ثانیه کیسه هوا را به حداکثر حجم ممکن منبسط خواهد نمود. مکانیزم باد شدن کیسه هوا با ارسال پیام به چاشنی واحد باد کننده و تولید جرقه آغاز می‌شود. در این شرایط یک جرقه کوچک منجر به انفجار قرص‌های تولید گاز (مستقر در محفظه واحد بادکننده) شده و در پی آن مقداری زیادی گاز (عمدتاً نیتروژن) آزاد شده و کیسه هوا را در مدت زمان کوتاهی به حداکثر حجم ممکن منبسط خواهد کرد. فرآیند انبساط یک کیسه هوا اندازه متوسط به‌طور میانگین شامل آزادسازی ۲۵ لیتر گاز در مدت زمان ۲۵ هزارم ثانیه است. پس از باز شدن کامل کیسه هوا،‌ گازهای آن به‌تدریج از سوراخ‌های تعبیه شده در کیسه تخلیه می‌گردد تا روند خروج سرنشینان از خودرو پس از تصادف مختل نشود.

هرچند بازشدن غیرضروری کیسه هوا خسارات مالی و آسیب‌های جسمی سطحی را به دنبال دارد؛ اما عمل نکردن آن در شرایط ضرورت می‌تواند به‌سادگی به خسارات جبران‌ناپذیری جانی منجر شود. نقص در مدار الکترونیک علت اصلی باز نشدن کیسه هوا در تصادفات است که جهت پیشگیری یک چراغ هشدار در صفحه کیلومتر خودرو به‌منظور اطلاع‌رسانی بروز نقص فنی تعبیه شده است. باید مدنظر داشت که مجموعه مدارهای الکترونیکی کیسه هوا بشدت پیچیده و حساس هستند به‌نحوی‌که در جریان وقوع تصادف، حسگرها تنها ۱۵ تا ۲۰ هزارم ثانیه برای تصمیم‌گیری در خصوص فعال‌سازی یا عدم فعال‌سازی کیسه هوا فرصت خواهند داشت.

جدای از نقص فنی، تحت شرایطی ممکن است حتی باوجود تصادف سنگین هم کیسه هوا خودرو باز نشود. باید مد نظر داشت که اعمال ضربه به محل استقرار حسگر کیسه هوا شرط لازم (و نه کافی) عمل نمودن کیسه هوا است. در صورت برخورد خودرو از روبرو با زاویه بیشتر از ۳۰ درجه کیسه‌های هوا جلو عمل نخواهند کرد. علاوه بر این در صورت اعمال فشار متمرکز در یک قسمت از بدنه خودرو (مشابه تصادف با تیر چراغ برق) که خارج از محدوده تشخیص حسگر کیسه هوا است و یا اعمال ضربه در موقعیتی که خودرو فاقد حسگر تصادف باشد (نظیر واژگونی خودرو و یا ضربه از طرفین یا عقب در خودروهایی که فقط به کیسه هوا جلو مجهز باشند)، کیسه هوا حتی باوجود شدت بالای تصادف عمل نخواهد نمود. یکی دیگر از موارد شایع عمل ننمودن کیسه هوا در تصادف دو وسیله نقلیه با ارتفاع کابین متفاوت (مثل تصادف سواری با تریلی) است که حتی درصورتی‌که بخش زیادی از سازه خودرو سواری تخریب شود، با توجه به اینکه به موقعیت قرارگیری حسگرهای کیسه هوا ضربه‌ای وارد نشده، کیسه هوا عمل نخواهد کرد.

الزامات ایمنی در به‌کارگیری کیسه‌های هوا

اگرچه کیسه‌های هوا خودرو تاکنون جان افراد بسیاری را در تصادفات نجات داده‌اند، اما به‌مثابه یک چاقوی جراحی که در دست پزشک نجات‌بخش و در دست مجرم مرگ‌آفرین است، در صورت عدم رعایت الزامات کاربردی و بی‌توجهی به شرایط عملکرد می‌توانند بسیار خطرناک و کشنده باشند. در صورت نبستن کمربند ایمنی، بازشدن کیسه هوا تحت هر شرایطی ممکن است به آسیب‌های جسمی شدید اعم از نابینایی کامل، شکستگی جمجمه و حتی مرگ آنی منتهی گردد. قرار دادن هرگونه شی‌ء تیز،‌‌ برنده یا سنگین بر روی محل قرارگیری کیسه هوا خودرو نیز در صورت وقوع تصادف به اصابت شدید آن اشیا به اندام‌های حیاتی سرنشینان با سرعتی به‌مراتب بیشتر از سرعت وقوع تصادف منجر خواهد شد. در بسیاری از خودروهای پیشرفته امروزی در صورت نبستن کمربند ایمنی توسط سرنشینان،‌ کیسه هوا در تصادف عمل نخواهد نمود چراکه ممکن است آسیب ناشی از برخورد ناگهانی کیسه با سرنشین از آسیب تصادف به‌مراتب بیشتر باشد. علاوه بر این برخورد کیسه‌های هوای صندلی‌های جلو خودرو به کودکان و نوجوانان (تا سن ۱۲ سال) حتی باوجود بستن کمربند ایمنی نیز به آسیب‌های شدید جسمی منتهی خواهد شد. بازشدن کیسه‌های هوا جلو خودرو برای خانم‌های باردار نیز بشدت خطرناک بوده و خطر جدی سقط جنین و مرگ نوزاد را به دنبال خواهد داشت. هرچند که در خودروهای پیشرفته حسگرهای ویژه‌ای در صندلی جلو برای تشخیص سرنشین خردسال یا باردار به‌منظور ممانعت از بازشدن کیسه‌ هوا تعبیه شده است، با این وجود این ویژگی در اکثر خودروها وجود نداشته و اساساً نشستن سرنشین کودک و خانم‌های باردار در صندلی جلو خودروهای مجهز به کیسه هوا یک اقدام کاملاً غیراصولی و بسیار خطرآفرین بوده و می‌بایست مشمول شدیدترین جریمه‌های ممکن قرار گیرد که به نظر می‌رسد در قوانین و مقررات رانندگی کشور مغفول مانده است.

در صورت استقرار صندلی ایمنی کودک بخصوص در نمونه رو به پشت (گروه صفر و یک) در صندلی سرنشین جلو، بازشدن کیسه هوا مرگ آنی کودک را در پی خواهد داشت. به‌منظور جلوگیری از این فاجعه یک کلید برای خاموش نمودن کیسه هوای سرنشین جلو در اکثر خودروها تعبیه شده است اما به نظر می‌رسد که در خصوص توجیه رانندگان به لزوم غیرفعال نمودن کیسه هوا در این شرایط، فرهنگ‌سازی و اطلاع‌رسانی لازم صورت نگرفته است. این در شرایطی است که بهترین موقعیت قرارگیری صندلی ایمنی کودک با توجه به لزوم تمرکز حواس فرد راننده به کودک، صندلی جلو می‌باشد. لازم به یادآوری است که باوجود اهمیت فراوان ایمنی سرنشینان خردسال، متأسفانه اجرایی نمودن مقررات مربوط به الزام به‌کارگیری صندلی ایمنی کودک در خودروها (لایحه اصلاح ماده ۱۹ رسیدگی به تخلفات رانندگی) تاکنون به دلایل مختلف مورد اهمال واقع شده و مسکوت مانده است.

باوجودآنکه معمولاً عمر مفیدی برای کیسه‌های هوا در نظر گرفته نشده است و انتظار می‌رود که یک کیسه هوا تا پایان عمر مفید خودرو کارایی خود را حفظ کند، اما در صورت روشن شدن چراغ هشدار کیسه هوا، می‌بایست در اسرع زمان ممکن به نمایندگی مجاز برای رفع اساسی عیب (و نه صرفاً پاک نمودن خطا به‌وسیله دستگاه دیاگ) مراجعه نمود. کیسه‌های هوا اساساً یک‌بارمصرف هستند و بعد از فعال شدن در تصادف الزاماً باید در نمایندگی‌های مجاز به‌طور کامل تعویض شوند. تعویض کیسه هوا در نمایندگی‌های متفرقه و با برندهای غیر معتبر ممکن است عوارض جانی قابل‌ملاحظه‌ای را اعم از باز شدن ناگهانی بدون وقوع تصادف، پرتاب ذرات فلزی و … به دنبال داشته باشد. از این رو، به‌طور ویژه در زمان خرید خودروهای کارکرده می‌بایست از اصالت کیسه هوا اطمینان یافت. خصوصاً در خرید خودروهایی که آثار اعمال ضربه به شاسی‌ها وجود دارد، می‌بایست مدارک و مستندات تأییدکننده تعویض کیسه هوا در نمایندگی مجاز از مالک قبلی مطالبه گردد و در غیر این صورت از خرید خودرو اجتناب کرد.

جمع‌بندی و ارائه پیشنهاد

سابقه کاربرد کیسه‌های هوا در صنعت خودروسازی به دهه‌های قبل برمی‌گردد،‌ با این وجود، به علت وضعیت حاکم بر بازار داخلی و نیز سهم ناچیز خودروهای وارداتی،‌ تجربه ‌زیادی از نحوه کارکرد و الزامات مربوط به عملکرد کیسه‌های هوا وجود نداشته و خلأ آموزش و قانون‌گذاری در این زمینه مشهود است. با گسترش کاربرد کیسه‌های هوا در محصولات خودروسازان داخلی انتظار می‌رود که مباحثی نظیر ممنوعیت سوار شدن سرنشینان کودک و نوجوان و خانم‌های باردار در صندلی جلو و نیز لزوم خاموش نمودن کیسه هوا صندلی سرنشین در صورت استقرار صندلی ایمنی کودک (در جانمایی رو به پشت) در اسرع زمان ممکن در قوانین و مقررات رانندگی کشور گنجانده شده و آموزش و فرهنگ‌سازی لازم در این خصوص به عمل آید تا خدای نکرده کسب تجربه و اصلاح وضعیت موجود در این زمینه به بهای جان هم‌وطنان عزیز تمام نگردد.

در حادثه تصادف زنجیره‌ای ۵۹ دستگاه خودرو در محور بهبهان – رامهرمز در دی‌ماه سال ۱۴۰۰ به نقل از رئیس پلیس راهور کیسه هوا هیچ‌کدام از خودروها عمل ننمود. البته به گفته دبیر انجمن خودروسازان فقط یک کیسه هوا در جریان تصادف زنجیره‌ای باز شده و در سایر خودروهای مجهز به کیسه هوا، به علت آنچه برخورد از جهت نامناسب (برخورد از عقب یا برخورد از جلو با زاویه نامناسب) عنوان گردید، کیسه هوا عمل نکرده است. لازم به ذکر است که نقص فنی و بروز اشکال در نحوه عملکرد کیسه هوا تاکنون در سطح جهان مناقشات بسیاری را بین خودروسازان، قطعه سازان (تولیدکنندگان کیسه‌های ایمنی هوا) و نهادهای قانون‌گذاری به دنبال داشته است. در یکی از بزرگ‌ترین فراخوانی‌های تاریخ صنعت خودروسازی، بیش از ۴۰ میلیون دستگاه اتومبیل تولید شده در بازه سال‌های ۲۰۰۲ تا ۲۰۱۵ توسط ۲۰ شرکت خودروسازی به‌منظور تعویض کیسه‌های هوای ساخت شرکت ژاپنی تاکادا به نمایندگی‌های مجاز ارجاع داده شدند.

در بررسی‌های به عمل آمده مشخص گردید که واحد بادکننده تعداد محدودی از کیسه‌های هوا تولید شرکت تاکادا تحت اثر گرما یا رطوبت به‌طور ناخواسته باز شده و بخشی از اجزای داخلی کیسه هوا را به‌صورت ترکش‌های فلزی به سمت سرنشینان پرتاب کرده است. این نقص فنی تا زمان تنظیم گزارش نهاد بررسی‌کننده منجر به وارد آمدن آسیب جسمی به حدود ۴۰۰ نفر شده بود که از این میان دست‌کم ۲۷ نفر کشته شدند. عواقب ناشی از این نقص فنی به ورشکستگی کامل یکی از معتبرترین و بزرگ‌ترین سازندگان کیسه هوا خودرو در سطح جهان، که تأمین‌کننده یک‌پنجم از کل کیسه‌های هوا موجود در بازارهای جهانی (تا پیش از بروز شکایات از نقص فنی) بود، منتهی گردید. در خصوص مناقشه اخیر باز نشدن کیسه هوای خودروهای داخلی در تصادفات هم اگرچه قضاوت در این خصوص نیازمند‌ بررسی موشکافانه‌تری بوده و صرفاً با استناد به تصاویر منتشرشده در رسانه‌های عمومی امکان‌پذیر نیست؛ درهرصورت با مروری بر سوابق موارد مشابه ایرادات عمده و برجسته در تولیدات خودروسازان داخلی (نظیر آنچه در جریان آتش‌سوزی سریالی خودروهای پژو ۴۰۵ در گذشته شاهد بودیم)، نمی‌توان برخوردی شایسته و در کلاس جهانی را از خودروسازان وطنی انتظار داشت.

اساساً به نظر می‌رسد که تلقی موجود نسبت به امکان تعمیم شرایط حاکم در بازارهای آزاد جهانی مبتنی بر رقابت شرکت خصوصی و نظارت سازمان‌های غیرانتفاعی و مستقل به وضعیت خودروسازی کشور نادرست بوده و تکرار رویه فعلی در آینده نیز به نتایج چندان متفاوتی با آنچه تاکنون شاهد آن بوده‌ایم، منتهی نخواهد گردید. در این خصوص پیشنهاد می‌گردد که با تجربه‌اندوزی از روند چند دهه اخیر با واقع‌بینی و پرهیز از یک‌جانبه‌گرایی، دست‌کم در مقوله‌های حساس و حیاتی نظیر ایمنی و آلایندگی خودروهای تولید داخل، بجای احاله موضوع به سازمان‌های موازی دولتی، خلأهای ناشی از بازار غیررقابتی با تفویض اختیارات قانونی بیشتر به نهادهای تخصصی، صاحب صلاحیت و مستقل نظیر معاونت مهندسی پلیس راهور و شورای عالی کارشناسان رسمی دادگستری جبران گردد.

میلاد عباسی : دانشجوی مقطع دکترا مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت – کارشناس رسمی دادگستری در رشته خودرو و ماشین آلات

تغییر پیشرانه در بحث ارتقا و تیونینگ خودروها امری عادی است اما تغییر کامل نوع قوای محرکه و استفاده از پیشرانه‌ای الکتریکی موردی نادر محسوب می‌شود. از آنجایی که اکثر خودروسازان در حال حاضر به‌سوی قوای محرکه‌ی الکتریکی حرکت می‌کنند، خریداران نیز بیش از گذشته به خودروهای الکتریکی و هیبریدی توجه نشان می‌دهند. شاید عوض کردن پیشرانه‌ی احتراق داخلی با نمونه‌ای الکتریکی برای ماشین بازها نوعی خیانت به حساب آید اما راهی مناسب برای همراهی با خیل عظیم خودروهای الکتریکی است؛ بنابراین اینجا نکات اصلی این کار را برای شما ذکر کرده‌ایم.

• انتخاب خودروی مناسب

یک نکته‌ی کلیدی اینکه هر بخشی که از قدرت پیشرانه استفاده می‌کند برای شما بی‌فایده است. فرمان هیدرولیک و ترمز کمکی خوب نیستند و ما کنترل‌های کاملاً آنالوگ را برای این هدف نیاز داریم. وزن اضافی نیز خوب نیست بنابراین نباید شیشه‌های برقی، صندلی‌های گرم شونده و… در خودرو باشند.

خودرویی مثل شورلت اسپرینت یا هوندا سیویک می‌تواند ایده آل باشد و البته شما می‌توانید خودرویی بسیار ارزان انتخاب کنید.

• انتخاب یک پیشرانه الکتریکی

گزینه‌های خیلی زیادی که ارزان و درعین‌حال قابل‌اعتماد باشند وجود ندارد. پیشرانه‌های تراک Forklift انتخابی محبوب هستند که از موتورهای ۱۲ تا ۷۲ ولت استفاده کرده و تا دور ۳۵۰۰ چرخش دارند. اندازه‌ی پیشرانه به وزن و اندازه‌ی خودرو بستگی دارد بنابراین خودرویی مثل شورلت تنها به پیشرانه‌ی الکتریکی کوچکی نیاز دارد. شما می‌توانید یک پیشرانه‌ی ۷۲ ولت مناسب را با بهای حدود ۲۰۰ پوند پیدا کنید.

• باز کردن تمامی قطعات پیشرانه احتراق داخلی

خب حالا زمان باز کردن کل اجزای قوای محرکه است. باید پیشرانه، رادیاتور، باک سوخت، استارتر، سیستم اگزوز و خطوط انتقال سوخت را باز کنید. می‌توان به منظور کاهش وزن خودرو برخی قطعات دیگر نظیر مخزن آب را نیز باز کرد.

البته قبل از باز کردن باک سوخت از خالی بودن کامل آن اطمینان حاصل کنید و البته می‌توانید با فروش برخی قطعات بهای لازم برای خرید وسایل دیگر را به دست بیاورید.

الکتریسیته باید به نوعی به چرخ‌ها برسد بنابراین گیربکس اصلی خودرو یکی از بخش‌های باقی مانده است. صفحه آداپتر باید از آلومینیوم ساخته شود و سپس به منظور اتصال پیشرانه الکتریکی به گیربکس تغییرات ضروری انجام بپذیرد. همچنین باید اطمینان حاصل شود شفت خروجی گیربکس و شفت ورودی پیشرانه الکتریکی به‌طور دقیق در یک راستا هستند.

کمی جوشکاری برای اتصال این دو شفت به یکدیگر موردنیاز است. البته می‌توان پیشرانه الکتریکی و گیربکس را به‌صورت مکانیکی نیز به یک منتقل‌کننده متصل کرد تا نیرو به چرخ‌ها برسد.

• باتری‌ها و کنترلر

مقدار و اندازه‌ی باتری‌های موردنیاز به نوع پیشرانه‌ای که انتخاب می‌کنید بستگی دارد. برای مثال یک پیشرانه ۷۲ ولت به ۶ باتری ۱۲ ولت نیازمند است. باتری‌های اسیدی هرکدام حدود ۱۲ کیلوگرم وزن دارند و بنابراین توزیع وزن یک اولویت مهم است. توصیه می‌شود دوسوم باتری‌ها را در صندوق‌عقب بگذارید و باقی‌مانده‌ها را نیز زیر کاپوت جای دهید تا توزیع وزن مناسبی داشته باشید. باتری‌ها را به یک درگاه قدرت متصل کرده و یک درگاه نیز برای شارژ شبانه در جای قبلی باک بنزین قرار دهید.

یک کنترلر نیز برای تنظیم قدرت انتقالی از باتری‌ها به پیشرانه الکتریکی موردنیاز است و این موضوع به ولتاژ و نوع پیشرانه مرتبط است. کنترلر از یک پتانسیل سنج برای ارائه‌ی گاز دادن الکتریکی استفاده می‌کند. سپس این تنظیم‌کننده به پدال گاز متصل می‌شود.

• بازسازی خودرو

یک نمایندگی اخیراً یک مزراتی بای توربوی الکتریکی را بازسازی کرده است. بسته به اندازه‌ی پیشرانه الکتریکی و میزان آمپر کنترلر شما می‌توانید انتظار محدوده حرکتی حدود ۳۲ کیلومتری را با شرایط نرمال رانندگی شهری داشته باشید. با توجه به اینکه این پیشرانه برای انتقال وزن‌های زیاد مهندسی شده، شتاب گیری خودرو همیشه نسبتاً چشمگیر خواهد بود؛ اما حداکثر سرعت خودرو به حدود ۱۱۰ کیلومتر در ساعت محدود خواهد بود چراکه پیشرانه الکتریکی نمی‌تواند سریع‌تر بچرخد.

خودروی شما دقیقاً یادآور تسلا نیست اما اصول اساسی هنوز هم یکسان است.

اما مشکل اصلی هزینه‌های خودرو است چراکه باتری‌ها را باید هر دو تا پنج سال تعویض کرد و هر بار شارژ نیز حدود ۸ ساعت طول می‌کشد. اگرچه خودرویی الکتریکی از این نوع قادر به سرعت گرفتن تا ۱۱۰ کیلومتر در ساعت است اما خالی کردن شارژ فوراً انجام خواهد شد و محدوده حرکتی آن کاهش خواهد یافت.

مشکلات مکانیکی نیز موضوعی عادی خواهند بود مخصوصاً در زمینه ی جفت شدن پیشرانه و گیربکس این موضوع پررنگ‌تر است. اگر اتصالات به‌طور دقیق صورت نگرفته باشد لرزش‌ها و مشکلاتی پیش خواهد آمد که نیازمند بازسازی دوباره است. علیرغم این مشکلات، تبدیل یک هاچبک قدیمی به یک خودروی الکتریکی می‌تواند یک پروژه‌ی جالب‌توجه برای افراد باشد.

سال پیش حدود ۱۶۷۰۰ نفر از هم‌وطنان ما جان خود را در جاده‌ها و به خاطر تصادفات رانندگی از دست دادند و چندین برابر این رقم نیز مصدوم شدند. این آمار بسیار بالایی محسوب می‌شود و خسارت سنگینی به خانواده‌ها، اقتصاد و… وارد می‌کند. به همین خاطر همه باید دست به دست هم دهیم تا از این آمار بکاهیم. همه ما باید مسئولیت خود در زمینه رانندگی را پذیرفته و به آن عمل کنیم و اولین نکته دراین‌باره نیز رعایت الزامات یک رانندگی ایمن است. اگرچه اینکه تصادف می‌تواند برای هرکسی رخ دهد درست است اما خدایی نکرده این اتفاق می‌تواند برای هریک از ما رخ دهد. در ادامه می‌خواهیم نکات مهمی را برای رانندگی ایمن شرح دهیم و شما با استفاده از این تمهیدات می‌توانید تا حداکثر ممکن از میزان خطرات در زمان رانندگی بکاهید. پس همیشه این راهکارها و اقدامات را به خاطر بسپارید و هر زمان که پشت فرمان نشستید آن‌ها را انجام دهید و به دیگران نیز انجام آن‌ها را توصیه کنید.

1. کمربند ایمنی را ببندید

کمربندهای ایمنی‌ بخش اساسی رانندگی ایمن هستند. پیش از اینکه شروع به رانندگی کنید کمربند ایمنی را ببندید و مطمئن شوید همه سرنشینان حاضر در خودرو نیز این کار را انجام می‌دهند. اگر در خودرو کودک حضور دارد حتماً از صندلی کودک مناسب او استفاده کنید. بد نیست بدانید بنا به گزارش موسسه ملی ایمنی ترافیک بزرگراهی آمریکا، کمربندهای ایمنی در سال ۲۰۱۷ جان حدود ۱۵ هزار نفر را نجات داده‌اند.

2. سرعت مجاز را رعایت کنید

این موضوع فقط به قانون مربوط نمی‌شود بلکه به خاطر ایمنی شماست. سرعت‌های بالا باعث می‌شوند کنترل خودرو سخت‌تر شود و نتوانید واکنش مناسب و به موقع برای پیشگیری از تصادف داشته باشید. محدودیت‌های سرعت برای کمک به ایمنی و حفظ جان شما در جاده‌ها اعمال شده‌اند. همواره به تابلوهای سرعت مجاز در جاده‌ها و معابر توجه کرده و این محدودیت‌ها را رعایت کنید.

3. هوشیار باشید و به جاده نگاه کنید

حواس‌پرتی منجر به‌ تصادف فقط ۳ ثانیه طول می‌کشد. رانندگان حواس‌پرت جزو مقصران اصلی تصادفات خودرویی هستند. حدود ۸۰ درصد تصادفات ناشی از حواس‌پرتی در عرض ۳ ثانیه رخ می‌دهند. همواره به جاده متمرکز باشید تا بتوانید واکنش لازم برای دوری از تصادف را داشته باشید. اگر خواب‌آلود یا خسته هستید حتماً استراحت کرده و چای بنوشید. در صورت لزوم حتماً چند دقیقه‌ای بخوابید تا حس و حال بهتری داشته باشید.

4. از قانون ۳ تا ۴ ثانیه برای فاصله ایمن استفاده کنید

فاصله‌ای به اندازه ۳ تا ۴ ثانیه را با خودروی جلویی داشته باشید. محتمل‌ترین جایی که می‌توانید تصادف کنید جلوی خودروی شماست. شی‌ء ثابتی همچون تابلوی سرعت را در نظر گرفته و اجازه دهید خودروی جلویی شما از آن عبور کند. سپس بشمارید و ببینید شما چند ثانیه دیگر از این تابلو عبور می‌کنید. از این قانون برای حفظ فاصله مناسب با خودروی جلویی استفاده کنید تا فاصله توقف ایمنی داشته باشید. در شرایطی همچون بارندگی و مه این فاصله را افزایش دهید. همچنین در زمان رانندگی در شب یا وجود کامیون بزرگ در جلوی شما باید فاصله بیشتر شود.

5. دیگر رانندگان را در نظر داشته باشید

روی رانندگی ایمن و عالی رانندگان حساب باز نکنید. رانندگان را در نظر داشته باشید و فکر نکنید که آن‌ها می‌توانند شما را ببینند یا به شما برای دور زدن و… راه بدهند. اگر فکر کنید رانندگان دیگر اشتباه خواهند کرد برای واکنش نشان دادن آماده‌تر خواهید بود.

6. توجه ویژه‌ای به موتورسواران و دوچرخه‌سواران داشته باشید

از چراغ‌های راهنما و بوق برای متوجه کردن دوچرخه‌سواران و موتورسواران به منظور کاهش سرعت یا دور زدن استفاده کنید. در زمانی که موتورسواران جلوی شما هستند فاصله بیشتری را مدنظر داشته باشید. در این صورت اگر شاهد توقف ناگهانی بودید عکس‌العمل بهتری خواهید داشت.

7. در زمان دور زدن یا تغییر لاین همواره از چراغ‌راهنما استفاده کنید

چراغ‌های راهنما به رانندگان دیگر می‌گویند که شما در حال تغییر لاین حرکتی یا دور زدن هستید. به این ترتیب رانندگان می‌توانند آماده کاهش سرعت و راه دادن به شما برای دور زدن باشند. همیشه در استفاده از چراغ‌راهنما دقیق باشید و این کار را انجام دهید. در برخی کشورها عدم استفاده از چراغ‌راهنما در زمان تغییر لاین یا دور زدن جریمه دارد.

8. سرعت خود را برای همراهی با ترافیک تنظیم کنید

فاصله بین خودروها را تشخیص دهید و از کاهش سرعت دوری کنید. در زمان تغییر لاین چراغ‌راهنما زده و سرعت را افزایش دهید تا فاصله را بین خودروها پر کنید. از آینه‌ها و چرخش سر خود برای مطمئن شدن از وجود فضای کافی برای تغییر لاین استفاده کنید. سپس در لاین جدید قرار گرفته و سرعت خود را حفظ کنید.

9. برای سبقت گرفتن از لاین سمت چپ استفاده کنید

برای عبور از خودروهای کندتر از لاین سمت چپ استفاده کنید. ابتدا چراغ‌راهنما را روشن کرده و منتظر باز شدن راه بمانید سپس به لاین سمت چپ بروید. سرعت را افزایش داده و از خودرو عبور کنید. با گرفتن فاصله مناسب از خودروی کند راهنما زده و با لاین قبلی بازگردید. لاین سمت چپ را فقط برای سبقت گرفتن انتخاب کنید.

10. آینه‌ها و نقاط کور را بررسی کنید

دنبال نقاطی باشید که به راحتی دیده نمی‌شوند. هر خودرو نقاط کوری است که آینه‌ها نمی‌توانند نشان دهند. این نقاط کور را پیش از تغییر لاین حرکتی بررسی کنید تا خدایی نکرده با خودروی دیگری تصادف نکنید.

11. برای برداشتن یک وسیله در کابین توقف کنید

تلاش نکنید در زمان رانندگی به عقب نگاه کنید. علاوه بر استفاده از گوشی تلفن در زمان رانندگی، تلاش برای برداشتن یک شی یا وسیله یکی از علل اصلی تصادفات است. بجای تلاش برای برداشتن وسیله‌ای خاص در زمان رانندگی کافی است کنار جاده به‌صورت ایمن توقف کنید.

12. گوشی را کنار بگذارید

گوشی‌های هوشمند علت اصلی حواس‌پرتی در جاده‌ها هستند. حتی بررسی لحظه‌ای گوشی همراه می‌تواند باعث حواس‌پرتی و تصادف شود. گوشی خود را در کیف یا کنسول مرکزی قرار دهید تا نتوانید در زمان رانندگی به آن دسترسی داشته باشید. همچنین می‌توانید از حالت “مزاحم نشوید” در گوشی استفاده کنید تا زمان رانندگی هیچ‌چیزی از گوشی نشنوید. برای بررسی گوشی می‌توانید خودرو را متوقف کرده یا بعد از رسیدن به مقصد این کار را انجام دهید.

13. هرگز در حالت مستی رانندگی نکنید

رانندگان مست خطرات بالقوه‌ای برای جان خود و دیگران در جاده‌ها محسوب می‌شوند. اگر نوشیدنی غیرمجازی مصرف کرده‌اید به‌هیچ‌وجه پشت فرمان ننشینید. اگر دوست یا آشنایی برای رانندگی ندارید با تاکسی به منزل بروید. اگر تحت تأثیر داروی خاصی قرار دارید رانندگی نکنید.

14. خودروی خود را به خوبی نگه دارید

سرویس‌های دوره‌ای و نگهداری اصولی می‌تواند خودرو را ایمن نگه دارد. فشار باد لاستیک‌ها و آج‌های روی آن را بررسی کنید. مطمئن شوید مایعات داخل پیشرانه در سطح مناسبی قرار دارند و باتری هم کار می‌کند. دفترچه راهنمای خودرو را به دقت مطالعه کنید و سرویس‌های دوره‌ای را برای کارکرد مطمئن خودرو انجام دهید.

اگر خودروی شما مجهز به شیشه‌ بالابر برقی باشد، شاید با گذشت زمان شاهد از کار افتادن بخش‌هایی از آن و همچنین دکمه‌های مربوط به شیشه‌ بالابر باشید. اگر شیشه ناگهان از کار افتاده و اصلاً بالا یا پایین نرود شاید مشکل به سادگی تعویض یک فیوز یا اتصالات شیشه‌ بالابر باشد. همچنین احتمال دارد مشکل به سوئیچی معیوب مربوط باشد مخصوصاً اگر شیشه گاهی بالا یا پایین برود و گاهی هم اصلاً کار نکند.

موتورهای شیشه‌ بالابر نیز گاهی اوقات از کار می‌افتند. این موضوع معمولاً با کاهش تدریجی بالا یا پایین رفتن شیشه در برابر استفاده از کلید بالابر نشان داده می‌شود؛ اما کندی عملکرد شیشه می‌تواند به گیر کردن درزبندها نیز مربوط باشد. زمانی که مشکل را تشخیص دهید به راحتی خواهید توانست با برخی ابزارها آن را رفع کنید.

در این نوشتار می‌خواهیم به‌طور مفصل راه‌های تشخیص مشکلات مربوط به شیشه‌ بالابر خودروها و روش‌های حل مشکلات را خدمت شما عزیزان شرح دهیم پس با ما همراه باشید.

آنچه در این نوشتار می خوانید:

روش اول: تعویض فیوز شیشه‌ بالابر

اول: جعبه‌فیوز خودرو را پیدا و آن را باز کنید. جعبه‌فیوز باید داخل کابین و در بخشی از داشبورد قرار داشته باشد.

دوم: دفترچه راهنمای خودرو را به منظور پیدا کردن محل فیوز بالابر شیشه‌برقی بخوانید. اینکه مشکلات شیشه‌ بالابر برقی خودروها به فیوز آن مربوط باشد چیزی عادی خواهد بود. اگر این‌طور باشد شما باید فیوز مربوط به شیشه‌ بالابر را تعویض کنید.

سوم: فیوز معیوب را از غلاف خود بیرون بیاورید. دقت کنید که این کار را فشار غیرعادی و با خشونت انجام ندهید زیرا احتمال آسیب به محل قرارگیری فیوز و یا شکسته شدن فیوز در داخل غلاف وجود خواهد داشت.

چهارم: فیوز جایگزین را در محل خود قرار دهید. آمپراژ فیوز جدید می‌بایست مشابه فیوز قبلی باشد. مشخصات مربوط به فیوز روی خود قطعه یا در دفترچه راهنمای خودرو نوشته می‌شود. از فیوزی با آمپراژ بالا استفاده نکنید زیرا این امر می‌تواند منجر به آسیب‌دیدگی قطعات برقی خودرو شود.

پنجم: فیوز می‌بایست به درستی در جای خود قرار گیرد یعنی اینکه حرکت نکند و لق نباشد.

ششم: کلید استارت خودرو را در حالت on قرار دهید. به این ترتیب برق به شیشه‌ بالابر می‌رسد و می‌توانید آن را تست کنید. نیازی به روشن کردن خودرو نیست.

هفتم: شیشه‌ها را تست کنید. مطمئن شوید شیشه‌ بالابر برقی بدون فشار یا مکانیسم غیرعادی حرکت می‌کند.

روش دوم: تعمیر درزبند و لاستیک دور شیشه‌ها

اول: شرایط لاستیک دور شیشه‌ها را بررسی کنید. این لاستیک‌ها و درزبندها مسئول جلوگیری از نفوذ باران به داخل خودرو و همچنین قطعات داخلی شیشه‌ بالابر هستند. لاستیک‌های یاد شده همچنین باعث می‌شوند سر و صدای بیرون وارد خودرو نشود.

دوم: بخش داخلی لاستیک را برای اطمینان از عدم وجود اشیای خارجی بررسی کنید. هرگونه مانعی می‌تواند باعث جلوگیری از عملکرد صحیح شیشه‌ بالابر شود. باید اشیایی همچون تکه چوب و برگ‌های گیاهی را از این بخش جدا کنید.

سوم: لاستیک‌ها و درزبندها را با استون پاک کنید. این امر به پاک شدن هرگونه گریس و آلودگی کمک خواهد کرد. البته بسیار دقت کنید که استون روی رنگ یا کف‌پوش خودرو نریزد. بهتر است میزان کمی از استون را روی یک پارچه بریزید و بعد آن را روی لاستیک‌های دور شیشه بکشید.

چهارم: پارگی‌های کوچک را تعمیر کنید. شما می‌توانید این کار را با استفاده از چسب لاستیک انجام دهید. مطمئن شوید هیچ‌گونه پارگی و استهلاکی در لاستیک‌ها دیده نمی‌شود.

پنجم: لاستیک را در صورت لزوم تعویض کنید. این امر زمانی ضروری خواهد بود که لاستیک اصلی پارگی‌های بزرگی دارد و تعمیر آن‌ها ممکن نیست. تعویض لاستیک دور شیشه‌ کار راحتی خواهد بود: از ابزار جدا کننده تریم برای لغزاندن بین شیشه و لاستیک استفاده کنید. ابزار مخصوص را زیر لاستیک قرار داده و آن را بالا ببرید. زمانی که لاستیک قدیمی جدا شد لاستیک جدید را در همان محل قبلی قرار داده و با فشار دست آن را محکم کنید.

ششم: بخش داخلی لاستیک را با اسپری سیلیکونی روان کنید. این امر باعث خواهد شد شیشه با نرمی و راحتی بیشتری حرکت کند.

هفتم: شیشه را تست کنید. شیشه خودرو باید بدون تأخیر و مشکلی بالا و پایین برود.

روش سوم: حل مشکلات برقی شیشه‌ بالابر خودرو

اول: شماتیک برقی خودروی خود را پیدا کنید. این نمودار و طرح را می‌توانید از دفترچه راهنمای خودرو یا از اینترنت پیدا کنید.

دوم: سیم‌کشی را از پانل فیوزها تا سوئیچ دنبال کنید. برای کمک باید به شماتیک برق خودروی خود مراجعه کنید. باید مطمئن شوید اشکالی در اتصالات برقی جعبه‌فیوز تا سوئیچ وجود ندارد. اگر شماتیک برق را پیدا نکنید شاید دنبال کردن سیم‌کشی از سوئیچ تا جعبه‌فیوز کار راحت‌تری باشد. در این صورت می‌توانید هرگونه قطعی اتصالی را پیدا کنید.

سوم: از مولتی متر برای اطمینان از وجود برق ۱۲ ولت استفاده کنید. مولتی را به جایی که سیم‌های برق وارد سوئیچ می‌شوند وصل کرده و مطمئن شوید عدد ۱۲ ولت را نشان می‌دهد.

چهارم: سیم‌کشی سوئیچ تا موتور را دنبال کنید. از این بخش است که دستور بالا یا پایین رفتن شیشه در زمان فشردن دکمه صادر می‌شود. هرگونه شکستگی یا قطعی اتصال در این مسیر باعث خواهد شد موتور شیشه‌ بالابر به درستی کار نکند.

پنجم: با استفاده از مولتی متر مطمئن شوید برق ۱۲ ولت به موتور می‌رسد. مولتی متر را به جایی وصل کنید که سیم‌های برق به موتور وارد می‌شوند. بازهم مولتی متر باید عدد ۱۲ ولت را نشان دهد.

ششم: به دنبال ولتاژ مختل شده‌ای باشید که می‌تواند به خاطر خرابی کانکتور یا خوردگی به وجود آید. اگر هرگونه اختلالی در سیم‌ها وجود داشته باشد سیگنال به مقصد نخواهد رسید و شیشه‌ بالابر درست‌ کار نخواهد کرد.

هفتم: محل‌های خوردگی یا کانکتور را تعمیر کنید. کانکتور و سیم‌ها را به خوبی سفت کنید و خوردگی را با برس سیمی یا ابزاری مشابه تمیز نمایید.

هشتم: شیشه را دوباره تست کنید. اگر مشکل شیشه‌ بالابر برقی در سیم‌کشی باشد و شما آن را درست کرده باشید شیشه هم‌اکنون باید بدون هرگونه تأخیر و اختلالی بالا و پایین برود.

روش چهارم: تعویض سوئیچ و دکمه معیوب

اول: پانل سوئیچ شیشه‌برقی را پیدا کنید. این پانل شامل دکمه‌هایی است که برای بالا و پایین بردن شیشه‌ها استفاده می‌شود. پانل موردبحث معمولاً روی درب قرار دارد اما به ندرت و در برخی خودروها همچون تندر ۹۰ و فولکس واگن گل روی کنسول مرکزی نصب شده است.

دوم: پانل سوئیچ شیشه‌برقی را جدا کنید. دقت کنید که در زمان جدا کردن پانل آسیبی به درب خودرو وارد نکنید. با استفاده از کارد یا چیزی شبیه آن پانل را از جای خود دربیاورید.

سوم: کانکتورها و سیم‌ها را از سوئیچ جدا کنید. شما نیازمند بررسی این کانکتورها خواهید بود تا مطمئن شوید ولتاژ ۱۲ ولت موردنیاز را تأمین می‌کنند.

چهارم: از مولتی متر برای بررسی هر کانکتور استفاده کنید. در این بخش باید عدد ۱۲ ولت نشان داده شود.

پنجم: سیم‌کشی هر سوئیچ را که ولتاژ پایینی دارد بررسی کنید. هرگونه شل بودن سیم‌ها و کانکتورها را بررسی و محکم کنید و خوردگی و آلودگی‌ها را نیز تمیز کنید.

ششم: سوئیچ دیگری را تست کنید. سوئیچ یکی دیگر از درب‌ها را باز کرده و به کانکتورهای سوئیچ معیوب وصل کنید. اگر بتوانید شیشه را با استفاده از این سوئیچ بالا و پایین ببرید بنابراین سوئیچ اصلی باید تعویض شود.

هفتم: سوئیچ جدیدی بخرید. با نمایندگی یا فروشنده معتبر قطعات خودرو تماس گرفته و سوئیچ جدیدی بخرید.

هشتم: سوئیچ جدید شیشه‌ بالابر را نصب کنید. ابتدا کانکتورها را وصل کرده و سپس سوئیچ را داخل پانل خود قرار دهید.

روش پنجم: تعویض موتور یا رگلاتور شیشه‌ بالابر ‌برقی

اول: پانل درب را باز کنید. این موضوع در خودروهای مختلف فرق می‌کند اما معمولاً باید پیچ‌های مربوط به پانل را باز کنید و سپس از یک اهرم یا چیزی شبیه آن برای درآوردن پانل از چفت‌های مربوطه استفاده کنید. گاهی اوقات باید نوار آب‌زدا و قالب‌گیری‌های داخلی را نیز دربیاورید.

دوم: با استفاده از مولتی متر مطمئن شوید موتور ولتاژ درست را دریافت می‌کند. مولتی متر را به اتصالات موتور وصل کرده و شیشه را با دکمه بالا و پایین کنید. ولتاژ را در هر دو حالت بالا و پایین رفتن شیشه بررسی کنید. در دفترچه راهنمای خودرو میزان ولتاژ ویژه موتور شیشه‌ بالابر نوشته شده است.

سوم: مطمئن شوید که در این تست شیشه آزادانه حرکت می‌کند. در این حالت نباید کندی یا اختلالی وجود داشته باشد.

چهارم: موتور را از سیم‌ها جدا کنید. اگر ولتاژ درست به موتور می‌رسد اما درست کار نمی‌کند احتمالاً باید تعویض کنید. این کار را با جدا کردن اتصالات از موتور شروع کنید. اگر موتور درست کار می‌کند اما شیشه بالا یا پایین نمی‌رود شاید نیازمند تعویض رگلاتور باشید.

پنجم: پیچ‌هایی را که رگلاتور را به شیشه متصل می‌کنند باز کنید. رگلاتور باعث بالا و پایین رفتن شیشه می‌شود. شما باید شیشه را به سمت بالا یا پایین حرکت دهید تا این پیچ و مهره‌ها را با سوراخ داخل درب تراز کنید. با استفاده از آچار مخصوص این دو پیچ را باز می‌کنید.

ششم: شیشه با تا آخر بالا ببرید. از دستان خود برای بالا بردن شیشه استفاده کنید و سپس آن را از درب بیرون بیاورید.

هفتم: سیم‌ها و اتصالات موتور شیشه‌ بالابر را جدا کنید. باید گیره‌ای را که سیم‌ها را در جای خود نگه می‌دارد فشار دهید و دسته سیم‌ها را بیرون بیاورید. شاید این کاری سخت باشد و بهتر است از پیچ‌گوشتی برای فشار دادن استفاده کنید.

هشتم: پیچ‌های موتور را از روی درب باز کنید. هرگونه پیچی را که اتصالات و موتور را نگه می‌دارند باید باز کنید. معمولاً باز کردن این پیچ‌ها کاری سخت است. شاید نیازمند استفاده از آچار مخصوصی برای ایجاد زاویه دسترسی مناسب به پیچ‌ها شوید.

نهم: موتور و دسته سیم‌ها را به عنوان یک مجموعه بیرون بیاورید. وقتی این کار را انجام دادید می‌توانید دو قطعه را جدا کرده و قطعه خراب را با نمونه سالم جایگزین کنید.

دهم: مجموعه موتور و سیم‌ها را دوباره سرهم کنید. زمانی که قطعه خراب را تعویض کردید زمان اتصال درست آن‌ها به یکدیگر و سپس قرار دادن داخل پانل درب فرا رسیده است.

یازدهم: اتصالات سیم‌کشی را به موتور شیشه‌ بالابر برقی وصل کنید. به این ترتیب نیروی موردنیاز برای موتور تأمین می‌شود.

دوازدهم: شیشه را در جای درست خود قرار دهید. مطمئن شوید بخش پایینی شیشه به درستی با پیچ‌های رگلاتور تراز شده باشد.

سیزدهم: پیچ‌های شیشه و رگلاتور را ببندید. با استفاده از همان پیچ‌های باز شده، رگلاتور را به شیشه متصل کنید. دقت کنید که پیچ‌ها را بیش از حد سفت نکنید.

چهاردهم: شیشه را تست کنید. حالا که سوئیچ را فشار می‌دهید شیشه باید به‌صورت آزادانه بالا و پایین برود.

از زمانی که خودروها شروع به مسابقه‌دادن در رقابتی به نام گرندپری کرده‌اند، تایرها نیز نقشی اساسی در برد و باخت شرکت‌کنندگانشان داشته است. از آنجایی که تمام جسبندگی خودرو به این بخش بستگی دارد، باید با دقت فراوانی ساخته شود. با وجود اینکه در طول سالیان متمادی فناوری پیشرفت کرده و تایرها نیز به همراه آن به‌روز شده‌اند اما چالش اصلی از نخستین دوره این رقابت‌ها در سال ۱۹۵۰ همچنان دست نخورده باقی مانده است: چطور می‌توان بیشترین میزان جسبندگی و سرعت سر پیچ را از تایر دریافت کرد و دوام آن را نیز بالا برد؟!

ترکیب یا کامپاند تایر فرمول ۱ چیست؟

ترکیب تایر (Tyre Compound) به سختی و نرمی تایرها اشاره دارد و نقشی بسیار مهم در پایداری خودروهای این رقابت در شرایط گوناگون بازی می‌کند. رانندگان می‌توانند از میان ترکیب‌های نرم (soft)، متوسط (Medium) و سخت (Hard) یکی را برای شرایط هوایی خشک انتخاب کنند. این تایرهای چسبنده به‌ترتیب با رنگ‌های قرمز، زرد و سفید علامت‌گذاری می‌شوند. تایرهای مخصوص شرایط نیمه مرطوب و تماما بارانی نیز وجود دارد که به‌ترتیب با رنگ‌های سبز و آبی مشخص می‌شود.

سازنده و تامین‌کننده اصلی تایرهای فرمول کمپانی ایتالیایی «پیرلی» است. در گذشته رقابت سنگینی برای دریافت حق تولید تایرهای این رقابت‌ها وجود داشت اما این شرکت موفق شد از سال ۲۰۱۱ به تنهایی تمام نیاز فرمول ۱ را تامین کند.

تفاوت تایرهای نرم، مدیوم و سخت در فرمول ۱ چیست؟

اصلی‌ترین تفاوت میان این تایرها در میزان جسبندگی آن‌ها و دوام زمانی‌شان است. تایری که چسبندگی بسیار بالایی داشته باشد اما پس از چند دور کوتاه در پیست، اصطلاحا تمام شود و غیرقابل استفاده باشد، مناسب مسابقات نیست؛ چراکه با تمام‌شدن تایر، امکان انحراف در فرمان‌پذیری و ترکیدن تایر وجود دارد. درست است که عملیات تعویض تایر در فرمول ۱ با سرعت سرسام‌آوری انجام می‌شود اما تیم‌ها علاقه چندانی به انجام بسیار زیاد این کار ندارند.

در تئوری (که لزوما در تمام شرایط با واقعیت همسانی ندارد) تایرهای نرم سریع‌تر هستند اما زودتر تمام می‌شوند. تایرهای سخت نیز با وجود دوام بالاتر خود جسبندگی نسبتا کمی را ارائه می‌دهند.

• تایر نرم: سریع‌ترین تایرها هستند اما پیش از تایرهای سخت‌تر تمام می‌شوند
• تایرهای مدیوم یا متوسط: تایری که میانه‌رو بوده و درعین حفظ سرعت سعی در حفظ دوام دارد. قاعدتا چسبندگی آن‌ها در پیست خشک به اندازه تایرهای نرم نبوده و دوامشان نیز کمتر از تایرهای سخت است.
• تایرهای سخت: کمترین چسبندگی را دارند اما برای دوام بالاتر طراحی شده‌اند.

هر راننده تا چند تایر را می‌تواند در طی مسابقه فرمول ۱ استفاده کند؟

براساس قوانین جدید، هر راننده مسابقه در یک آخرهفته مسابقه اجازه استفاده از حداکثر ۱۳ دست تایر (۵۲ عدد تایر) برای هوای خشک را دارد. محدودیت برای نوع تایرها نیز وجود دارد؛ به‌صورتی که هر راننده می‌تواند نهایتا از ۲ دست تایر سخت، ۳ دست تایر مدیوم و ۸ دست تایر نرم استفاده کند. قوانین فرمول ۱ رانندگان را محبور می‌کند تا درطول رویدادهای تمرینی خود، ۶ دست تایر را استفاده کنند تا ۷ دست تایر برای مسابقه اصلی و تعیین خط (Qualification) باقی بماند. اگر فکر می‌کنید قوانین تا اینجا کار را دشوار کرده‌اند، بهتر است بدانید که آن‌ها رانندگان را مجبور می‌کنند تا در هر طول یک مسابقه با هوای خشک، حداقل از دو نوع تایر متفاوت استفاده کنند.

برای مسبقاتی که در هوای مرطوب یا بارانی برگزار می‌شوند، رانندگان مجازاند تا از ۴ دست تایر مرطوب (سبز) و ۳ دست تایر خیس (آبی) استفاده کنند. رانندگان مجاز شده‌اند تا در طول تعیین خط و درصورت لزوم، از تایرهای نرم نیز استفاده کنند.

آیا رانندگان فرمول ۱ تایرها را با یکدیگر به اشتراک می‌گذارند؟

قوانین یادشده در بالا برای یک راننده است. اگر یکی از رانندگان یک تیم از مسابقه بیرون برود یا به هر دلیلی نتواند در برخی از رویدادهای آخرهفته مسابقه شرکت کند، هم‌تیمی‌اش و مجاز به استفاده از تایرهای او نخواهد شد. تایرها براساس هر راننده نامگذاری شده‌اند؛ بنابراین اگر راننده‌ای حتی به اشتباه از تایرهای هم‌تیمی‌اش استفاده کند جریمه خواهد شد. برای نمونه جرج راسل از تیم مرسدس‌بنز به‌دلیل نزدیکی توقف در پیت با هم‌تیمی خود از تایرهای اشتباه او استفاده کرد که منجر به جریمه ۲۰ هزار یورویی تیم مرسدس شد.

آیا رانندگان فرمول ۱ می‌توانند از تایرهای متفاوت به‌صورت همزمان استفاده کنند؟

برخی از طرفداران موتوراسپرت ممکن رقابت‌هایی را دیده باشند که در آن، راننده با تایرهای غیرهمسان به مسابقه برود. برای نمونه می‌توان به مسابقات موتوجی‌پی اشاره کرد در آن، استفاده از تایرهای گوناگون به‌صورت همزمان تقریبا متداول و کاملا مجاز است. در فرمول ۱ اما داستان متفاوت است و رانندگان اجازه انجام چنین کاری را ندارند؛ بنابراین نوع هر چهار چرخ یک خودرو باید کاملا یکسان باشد.

معنای ساییدن (Scrub)، حباب‌زدگی (Blister) و تکه تکه شدن (Grain) در تایرهای فرمول ۱ چیست؟

فرمول ۱ نیز مانند سایر ورزش‌های تخصصی دایره واژگان خاص خود را دارد که پیش از تماشای آن بهتر است با برخی از آن‌ها آشنایی داشته باشید. در ادامه به برخی از این اصطلاحات که به تایرهای مرتبط هستند می‌پردازیم:

• ساییدگی: گاهی استفاده از یک تایر نو و گرم‌کردن آن به کاری دشوار بدل می‌شود. اصطلاح ساییدن (Scrub) به گرم‌کردن تایر و انجام چند دور پیست با آن گفته می‌شود.
• صاف: تایری که هیچ خرابی نداشته باشد و کاملا یکدست باشد را تایر صاف (slick) می‌نامند که صرفا در هوای خشک استفاده می‌شود.
• حباب‌زدگی: زمانی که بخش داخلی تایر گرم‌تر بخش بیرونی آن شود، یک ترکیدگی جزئی در تایر رخ می‌دهد و سطح آن را مخدوش می‌کند؛ این پدیده را حباب‌زدگی (Blistering) می‌گویند.
• تکه‌تکه شدن: وقتی که بخش بیرونی تایر از درون آن داغ‌تر باشد، سطح تایر تاب می‌خورد و منجربه شکسته‌شدن تایر می‌شود که آن را تکه‌تکه شدن (Graining) می‌گویند.
• مسطح شدن: این اصطلاح همان‌گونه که از نامش پیداست به صاف شدن انحنای تایر اشاره دارد. این پدیده زمانی رخ می‌دهد که راننده با دیر ترمزگرفتن چرخ‌ها را قفل می‌کند و باعث لیزخوردن کوتاه تایرها می‌شود.
• Deg: این سه حرف که مخفف عبارت «Degradation» به معنای کاهش سطح است، به افت عملکرد تایر در طول زمان و تمام شدن آن اشاره دارد.

تیم‌های فرمول ۱ چگونه تایرهایشان را انتخاب می‌کنند؟

انتخاب تایر یک تصمیم انفرادی نیست و کل تیم برای انتخاب آن تصمیم می‌گیرد. تیم‌ها از نخستین رویداد تمرین برای آزمایش انواع تایرها استفاده می‌کنند تا بهترین استراتژی ممکن را درطول مسابقه داشته باشند. تیم‌ها از داده‌های رسمی پیرلی برای تایرها، نتایج شبیه‌سازی تمام شدن تایرها در درازمدت و پیش‌بینی وضعیت آب‌وهوا برای تعیین استراتژی تایر استفاده می‌کنند. برای نمونه اگر هوا داغ باشد (که به معنای زودتر تمام شدن تایرها خواهد بود) تیم‌ها از نگه داشتن تعداد تایر کافی برای تعویض‌های مناسب و به‌موقع مطمئن خواهند شد.

نوع مسابقه‌دادن راننده نیز در روند انتخاب تایر تاثیر فراوان دارد؛ برای نمونه اگر راننده نتواند به‌راحتی سبقت بگیرد و راننده توقف‌های بیش از حد در پیت داشت باشد، احتمالا استفاده از بخش‌های تمیز پیست سخت خواهد بود و این مسئله روی عملکرد تایر تاثیر می‌گذارد. درکنار آن، اگر حادثه‌ای در مسابقه روی دهد و خودروی ایمنی وارد پیست شود، انجام توقف‌های بیشتر چندان باعث عقب افتادن رانندگان نمی‌شود چراکه رانندگان با سرعت کمتری درحال گذراندن مسابقه هستند.

تیم‌های در شرایط ایده‌آل برای تعیین خط خود تماما از تایرهای نرم استفاده می‌کنند چراکه در این رویداد، ثبت کمترین زمان مهم از دوام تایر است اما همان‌گونه که پیشتر گفته شد، تیم‌ها محدودیت‌هایی دارند که باید به آن‌ها توجه داشته باشند.

معنای کدگذاری C1 تا C5 چیست؟

گستره تایرهایی که تامین‌کننده در هر مسابقه وارد پیست می‌کند با توجه به شرایط پیست متفاوت است؛ بنابراین آن‌ها ۵ نوع تایر را برای شرایط هوایی خشک تهیه می‌کنند. کد C1 به سخت‌ترین و C5 به نرم‌ترین تایر اختصاص دارد. پیرلی نهایتا سه نوع تایر از میان ۵ تایر برای مسابقه انتخاب می‌کند. برای نمونه، شاید این مجموعه تصمیم بگیرد که به‌دلیل دمای بالا یا پیست با آسفالت خراش‌دار، تایرهای سخت‌تری را وارد مسابقه کند؛ بنابراین دو تایر C4 و C5 به تیم‌ها تحویل داده نمی‌شود.

چرا برخی تایرهای فرمول ۱ شیار دارند و برخی دیگر ندارد؟

نقش اصلی شیار در تایرهای مسابقه‌ای، پخش کردن آب از سطح جاده است. به همین دلیل است که تایرهای خودروهای روزمره همگی شیاردار طراحی می‌شوند؛ چراکه باید در شرایط آب‌وهوایی مرطوب و خیس نیز کارایی داشته باشند. البته این شایرها تا حدی باعث افت فرمان‌پذیری نیز می‌شوند؛ چراکه فرورفتگی شیار به معنای تماس کمتر تایر با سطح زمین است. شاید این شیار در رفت‌وآمدهای روزمره خللی ایجاد نکند اما در شرایط رقابتی مسابقات، فاکتوری مهم تلقی می‌شود. در مسابقه، یک تایر تماما صاف ایده‌آل‌ترین نوع تایر قابل‌استفاده در هوای خشک است. هواداران مسابقات تایرهای صاف را با عملکرد بالای رانندگان مساوی می‌دانند!

خودروی فرمول ۱ نیز در دهه‌های ابتدایی برگزاری دارای شیار بودند اما از دهه ۷۰ میلادی، کم‌کم تایرهای صاف راه خود را به این رقابت‌ها باز کردند. با این وجود در میان سال‌های ۱۹۹۸ تا ۲۰۰۸، تایرهای این مسابقات شیاردار شدند. برگزارکنندگان از این کار برای کاهش سرعت خودروها استفاده کرده بودند.

صندلی گرم شونده خودرو یکی از امکانات رفاهی روز محسوب می‌شود که معمولا به صورت آپشن و در برخی مدل‌ها به عنوان امکانات استاندارد استفاده می‌شود و مزایای زیادی برای سرنشینان دارد.

هنگام خرید خودروی جدید، صندلی‌های گرم‌شونده معمولاً ضروری به نظر نمی‌رسند؛ اما اگر یک رفت‌وآمد صبحگاهی مخصوصاً در یخ‌بندان داشته باشید، احساس می‌کنید که نمی‌توانید بدون صندلی گرم شونده زندگی کنید. با توجه به این‌که بخش بزرگی از جمعیت جهان با زمستان سرد دست مواجه هستند، این فناوری خاص در خودرو یک موهبت الهی به اثبات رسیده است.

اما گشت و گذاری سریع در عبارات جستجوی گوگل ثابت می‌کند که دانش ما درباره‌ی نحوه‌ی عملکرد واقعی صندلی های گرم شونده در خودروها تا حدودی محدود است.

فراتر از «فرد دکمه را می‌زند، صندلی داغ می‌شود»، چیز زیادی درباره‌ی جادوی گرمکن‌هایی که از سال ۱۹۶۶ به خودروها زیبایی بخشیده‌اند، مشخص نیست. بنابراین، از برخی کارشناسان خواستیم که به سؤالات درباره صندلی گرم شونده پاسخ دهند.

گرم‌کن داخل صندلی چگونه عمل می‌کند؟

سیستم گرمایش داخل صندلی خودرو، نسبت به سردکن‌ها عملکرد ساده‌تری دارد. به همین دلیل، سفارش گرم‌کن برای خودروهای امروزی، چندان پرهزینه نیست؛ درحالی‌که نصب سردکن داخل صندلی، یکی از آپشن‌های نسبتا گران و لوکس محسوب می‌شود. گرم‌کن داخل صندلی به صورت جداگانه نیز قابل سفارش است. هم‌اکنون شرکت‌های مختلف در سراسر دنیا، پوشش گرم‌شونده قابل نصب روی صندلی با امکان اتصال به خروجی برق فندکی تولید می‌کنند.

ساختار داخلی گرم‌کن صندلی از المنت‌های برقی تشکیل شده که انرژی خود را از سیستم الکتریکی خودرو دریافت می‌کنند. طبیعتا، قدرت مصرفی و میزان گرمایش این المنت‌ها به گونه‌ای تنظیم شده است که باعث آسیب به پوشش صندلی یا بدن سرنشین نشوند. همچنین، تجهیزات الکترونیکی برای کنترل حرارت این بخش وجود دارند تا میزان گرما به حد مطبوع و مورد نیاز سرنشینان تنظیم شود.  اکثر خودروهای امروزی، مجهز به گرم‌کن داخل صندلی با سه حالت گرمایش هستند.

اگر المنت مستقیما زیر پوشش صندلی نصب شود، نه‌تنها حرارت یکنواحت تولید نمی‌کند بلکه می‌تواند به بدن سرنشین یا تجهیزات خودرو آسیب بزند. به همین دلیل، کیسه‌های دارای مایع مخصوص (معمولا آب مقطر) پیرامون المنت‌ها وجود دارند تا گرمایش یکنواخت و مطبوع تامین شود.

آیا صندلی گرم شونده می‌تواند شما را بسوزاند؟

ممکن است، اما رایج نیست. گزارش‌هایی از حوادثی در خارج از استرالیا گزارش شده است که در آن رانندگان توسط صندلی‌های گرم‌شونده خودرویشان سوخته‌اند، اما این موارد معمولاً شامل رانندگان مبتلا به پاراپلژی یا سایر اشکال کاهش حس می‌شود.

اخیراً رسانه‌های ایالات متحده گزارش دادند که صندلی گرم شونده معیوب در بی‌ام‌و X5 مدل ۲۰۱۳ بیش از حد گرم شده و سوراخی در صندلی ایجاد کرده و باعث آسیب‌دیدگی یک پسر بچه ۶ ساله شده است.

با این حال، به گفته‌ی سخنگوی کمیسیون رقابت و مصرف‌کننده استرالیا، در ۱۲ ماه گذشته هیچ مشکل ایمنی محلی درباره‌ی صندلی های گرم شونده خودروها گزارش نشده است.

متیو گواستلا، مکانیک باتجربه و از طرفداران خودرو به درایو گفت که هنوز با مشکلی مربوط به صندلی گرم شونده ساخت کارخانه سازنده خودرو مواجه نشده است.

گواستلا گفت:

در میان همه چیزهایی که در خودروها تعمیر کرده‌ام، صندلی‌های گرم‌شونده وجود نداشته است.

آیا صندلی گرم شونده برای سلامتی شما مضر است؟

برخی از سوالاتی که در گوگل درباره صندلی های گرم شونده مطرح می‌شود، به برخی از مشکلات سلامتی نسبتاً متضاد مربوط می‌شود؛ آیا صندلی‌های گرم شونده باعث ناباروری، عفونت‌های قارچی یا هموروئید می‌شوند؟

خوشبختانه، این بیشتر موضوع افسانه‌های شهری است؛ اگرچه به طور بالقوه ارتباط بسیار کمی بین صندلی های گرم شونده و تولید اسپرم مردانه وجود دارد.

دکتر پیتر تمپل اسمیت، پژوهشگر ارشد دپارتمان تحقیقاتی و مامایی و زنان در دانشگاه موناش، به Drive گفت:

دما مشکل اصلی است؛ اگر کمتر از ۳۰ درجه سانتی‌گراد باشد، بعید است که گرما بر فعالیت اسپرم‌زایی تأثیر بگذارد و با باروری تداخل داشته باشد، به‌ویژه برای قرار گرفتن کوتاه‌مدت در معرض حرارت.

اخیراً مقاله‌ای در مورد اثرات سونا بر تولید اسپرم وجود دارد که اثر گذرا را نشان می‌دهد. استفاده منظم از سونا باعث کاهش فعالیت اسپرم‌زایی و زنده ماندن اسپرم می‌شود… اما به محض این‌که استفاده به طور قابل توجهی کاهش یافت یا متوقف شد، اسپرم‌زایی طبیعی بعد از حدود ۶۰ روز از سر گرفته شد.

دکتر تمپل اسمیت درباره‌ی ارتباط بین صندلی گرم شده و باروری زنان، گفت که «بعید است تاثیری داشته باشد». تمپل اسمیت گفت:

سیستم تناسلی زنان [همیشه] در معرض دمای طبیعی بدن قرار دارد و در آن دما کار می‌کند، بنابراین صندلی گرم‌شونده در خودرو باید دمایی تولید کند که بعید است دمای بدن را افزایش دهد (فرضیه من).

یکی دیگر از مشکلات بهداشتی شناخته شده و ثبت شده، «سندرم پوست برشته» است، به طوری که متخصصان پوست در ایالات متحده به رویترز از جوش‌هایی می‌گویند که ممکن است پس از قرار گرفتن طولانی‌مدت در صندلی‌های گرم شونده ایجاد شود. چنین چیزی جدی نیست و درمان آن صرفاً اجتناب از صندلی گرم شونده است.

صندلی گرم شونده در خودرو چه زمانی اختراع شد؟

در حالی که ولوو می‌تواند ادعای کمربند ایمنی سه نقطه‌ای را داشته باشد، ما باید از جنرال موتورز یا کارمندان این شرکت برای گرم کردن صندلی‌ها تشکر کنیم. در سال ۱۹۵۱، رابرت ال. بالارد، مهندس جنرال موتورز حق اختراع «گرمکن صندلی خودرو» را به ثبت رساند.

با وجود اختراع اولیه گرمکن صندلی خودرو، ۱۵ سال طول کشید تا این فناوری در اولین خودروی تولیدی یعنی کادیلاک فلیت‌وود ۱۹۶۶ ظاهر شود، که دارای گرمکن صندلی‌های جلو به صورت اختیاری با قیمتا ۷۸/۹۵ دلار بود (بیش از ۱،۰۰۰ دلار استرالیا طبق نرخ کنونی ارز و با توجه به نرخ تورم).

اولین باری که آن‌ها به عنوان قابلیت استاندارد ظاهر شدند در مدل‌های ۱۹۷۲ ساب ۹۹، ۹۶ و ۹۵ بود؛ جایی که با آغاز احتراق پیشرانه خودروها و زمانی که دمای کابین زیر ۵۷ درجه فارنهایت یا تقریباً ۱۴ درجه سانتیگراد بود، فعال شدند. به نوبه‌ی خود، یک ترموستات تشخیص می‌دهد که دمای صندلی به ۸۲ درجه فارنهایت (۲۷/۷ درجه سانتیگراد) می‌رسد و عملکرد سیستم خود به خود خاموش می‌شود.

کتابچه راهنمای ساب ۹۹ حتی صندلی سرد را به عنوان «خطر پزشکی و همچنین ناراحت‌کننده» توصیف کرده است.

دمای کارکردی گرمکن صندلی چقدر است؟

وب‌سایت Drive قبلاً تحقیقات بسیار علمی خود را درباره‌ی دمای صندلی های گرم شونده انجام داده است و با استفاده از دماسنج، گرمای صندلی‌ها را در سوبارو WRX مدل ۲۰۲۲ آزمایش کرد. یافته‌های ما نشان می‌دهد که گرمکن صندلی‌ها در محدوده‌ای بین ۳۰ تا ۴۵ درجه سانتی‌گراد کار می‌کنند. با این حال، واداشتن خودروسازان برای افشای دماهای خاص کمی چالش‌برانگیزتر بود.

سخنگوی بخش تحقیق و توسعه شرکت مزدا به درایو گفت:

ما اطلاعات مربوط به دما را فاش نمی‌کنیم. دماها بسته به شرایط متفاوت است.

تنها اطلاعاتی که آن‌ها ارائه کردند، مربوط به تنظیمات فردی گرمکن صندلی در خودروهای مزدا بود که به شرح زیر عمل می‌کند:

زیاد: در محیط با دمای پایین به سرعت گرم می‌شود و گرمای کافی برای سرنشین فراهم می‌کند
متوسط: گرمای متوسط ​​را فراهم می‌کند
کم: راحتی را با دمای متعادل فراهم می‌کند

سخنگوی مزدا اضافه کرد که هیچ دو برند خودرویی شبیه هم نیستند و توضیح داد:

ما فکر می‌کنیم هر شرکتی روش منحصربفرد خود را در مورد تنظیمات دمایی که برای صندلی‌های خود ایجاد می‌کند، دارد.

در همین حال، ویوین براندو، سخنگوی فناوری خودرو در مرسدس بنز، به طور مشابه در مورد دمای خاص مبهم صحبت کرد، اما موارد زیر را توضیح داد:

صندلی راننده و همچنین صندلی‌های سرنشین جلو و عقب مجهز به گرمکن صندلی سه مرحله‌ای است که می‌تواند به صورت دستی از طریق پنل کنترل درها فعال شود. بسته به دمای اطراف، گرمایش صندلی به دمای فردی می‌رسد. هدف نهایی، گرمای مطبوع و دلپذیر برای سرنشینان است.

به طور خلاصه، به نظر می‌رسد که سیستم گرمایش صندلی برای محاسبه گرمای ایده‌آل مورد نیاز، هم تنظیمات فردی انتخاب شده توسط راننده و هم دمای محیط را در نظر می‌گیرد.

آیا صندلی گرم شونده باید چرمی باشد؟

خیر؛ به گفته‌ی کارشناسان، گرمکن صندلی با صندلی‌های پارچه‌ای یا چرمی به خوبی کار می‌کند. سخنگوی مزدا به درایو گفت:

گرمکن‌های صندلی مزدا برای رسیدن به دمای مورد نظر کنترل می‌شوند، صرف‌نظر از این‌که از چه موادی در صندلی استفاده شود.

در حالی که مهندسان مرسدس بنز مجبور نیستند با صندلی‌های پارچه‌ای مخالفت کنند، سیستم‌های استاندارد آن‌ها در تمام تیپ‌های خودروها کار می‌کنند.

براندو گفت:

گرمکن استاندارد صندلی به صورت جداگانه برای هر گروه مواد مناسب است. پکیج گرمای راحتی [که برای گرم کردن سایر عناصر داخلی مانند دسته‌های کنسول مرکزی و درهای جلو و همچنین پنل‌های وسط در کار می‌کند] برای صندلی‌های چرمی مناسب است. این شامل گرم‌کن صندلی‌ها می‌شود که بسته به دمای محیط و دمای صندلی، به سرعت واکنش نشان می‌دهد.

آیا صندلی گرم شونده خیس می شود؟

به طور خلاصه: نه واقعا.

گواستلا گفت:

من فقط شنیده‌ام که مردم بطری آب خود را روی صندلی گرم شونده کارخانه‌ای می‌ریزند و در آن مشکلی ایجاد نمی‌کند و به مشتری‌ها گفتم فقط آن را با حوله پاک کنند. این موضوع هیچ مشکلی ایجاد نکرد، اما به این معنی نیست که ریختن آب کاملا بدون اثر نمی‌شود. گزینه‌های چرمی ممکن است کمی بهتر آب را دفع کنند، اما مواد پارچه‌ای ممکن است آن را جذب کنند.

توصیه رسمی گواستلا این بود که جانب احتیاط رعایت شود. اگر اتفاقاً صندلی‌های گرم‌ شونده خودرو را خیس کردید، تا زمانی که نمی‌توانید به مکانیک یا نمایندگی‌ها مراجعه کرده و از نظر ایمنی آن‌ها را بررسی کنید، باید از استفاده از آن‌ها خودداری شود.

آیا می توان صندلی گرم شونده دست دوم خریداری کرد؟

شما می‌توانید صندلی‌های گرم شونده دست دوم برای خودروها خریداری کنید، اما لزوماً به این معنا نیست که باید حتما چنین کاری را انجام دهید. حداقل باید با احتیاط پیش بروید.

گواستلا گفت:

گرمکن صندلی دست دوم وجود دارد که مانند روکش صندلی روی آن قرار می‌گیرد و به پریز ۱۲ ولتی خودرو وصل می‌شود. البته بررسی کنید که با سیستم برق‌کشی کارخانه تداخل نداشته و سازگار با کیسه هوا باشد. من همچنین شنیده‌ام که مغازه‌های تزئیناتی آن‌ها را زیر تودوزی نصب می‌کنند؛ من از جزئیات آن اطلاعی ندارم، اما نگرانی من این است که چگونه با مواد صندلی واکنش نشان می‌دهد. به‌علاوه بسیاری از صندلی‌ها دارای کیسه هوا هستند و سپس این موضوع به مسئله ADR (قوانین طراحی استرالیا) تبدیل می‌شود. مسئله‌ی دیگر این‌که ممکن است استفاده از گرمکن صندلی دست دوم، بار الکتریکی اضافی روی سیستم خودرو ایجاد کنید، بنابراین ممکن است فیوز منفجر شود.

سازندگان معمولاً به مشتریان توصیه می‌کنند از نصب صندلی‌های گرم شونده دست دوم در خودروهایشان خودداری کنند. سخنگوی شرکت مزدا در این زمینه گفت:

مزدا به طراحی صندلی‌های خود برای ارائه موقعیت رانندگی بهینه به رانندگان افتخار می‌کند. نصب صندلی گرم شونده دست دوم این موقعیت رانندگی را به خطر می‌اندازد. بنابراین، ما نمی‌توانیم و توصیه نمی‌کنیم صندلی دست دوم نصب شود. صندلی گرم شونده مزدا با در نظر گرفتن شرایط گرمکن‌ صندلی‌ دست دوم طراحی و ساخته نشده‌ است.