دسته بندی: آموزشی

خودروهای مجهز به گیربکس اتوماتیک در بین رانندگان ماهر و تازه‌کار محبوبیت زیادی دارند زیرا در کل طرز استفاده راحت‌تری نسبت به گیربکس‌های دستی دارند و برای سفرهای طولانی‌تر گزینه بهتری محسوب می‌شوند. این دسته از خودروها اگرچه در کشور ما سهم کمتری نسبت به نمونه های دستی دارند اما هر روز بر تعداد مدل های اتوماتیک افزوده می شود و مشتریان به ویژه خانم ها استقبال زیادی از آنها به عمل می آورند. ما در پدال می خواهیم طرز استفاده از گیربکس اتوماتیک را به نقل از ویکی هاو خدمت شما عزیزان بیان کنیم اما در نظر داشته باشید پیش از نشستن پشت فرمان هر نوع وسیله نقلیه‌ای گواهینامه مرتبط با آن را داشته باشید و تمامی قوانین رانندگی را رعایت کنید.

قسمت اول

آماده شدن برای رانندگی: وارد خودرو شوید. با کلید یا ریموت درب را باز کرده و روی صندلی راننده قرار بگیرید.

تنظیمات مدنظر خود را انجام دهید: صندلی خود را در هر جهتی که احساس می‌کنید راحت خواهید بود تنظیم کنید تا بتوانید به راحتی به تمامی دکمه‌ها، کنترل‌ها و… دسترسی داشته باشید. آینه‌ها را نیز تنظیم کنید تا بتوانید اطراف و پشت خودرو را ببینید. نقاط کور خودرو را پیش از شروع به رانندگی بشناسید تا بتوانید پیش از گردش به راست و چپ و سبقت گفتن آن‌ها را بررسی کنید.

کنترل‌ها را بشناسید: یافتن جایگاه پدال گاز و ترمز، فرمان، دسته‌دنده، تنظیمات چراغ‌ها، یخ‌زدای شیشه و برف‌پاک‌کن‌ها ضروری است.

پدال‌های ترمز و گاز در بخش پایینی یعنی جایی که پاهای شما قرار می‌گیرند نصب شده‌اند. پدال ترمز در سمت چپ خودروی گیربکس اتوماتیک قرار داشته و پدال گاز سمت راست آن است. فرمان نیز پیش چشمان راننده قرار دارد. در ستون فرمان و معمولاً در سمت چپ اهرم کوچکی وجود دارد که با بالا و پایین بردن آن‌ها چراغ‌های راهنما فعال می‌شود. همچنین با چرخاندن اهرم چراغ‌ها روشن خواهند شد. در سمت راست نیز معمولاً اهرم مربوط به برف‌پاک‌کن قرار دارد. دسته‌دنده معمولاً در دو نقطه قرار می‌گیرد: یا سمت راست ستون فرمان یا بین صندلی‌های راننده و سرنشین جلو. در خودروهای گیربکس اتوماتیک نمایشگر کوچکی برای نشان دادن دنده انتخابی وجود دارد. همچنین در کنار دسته‌دنده هم حروف P، R، N و D به همراه چند عدد وجود دارند.

کمربند ایمنی را ببندید: مطمئن شوید که همه افراد حاضر در کابین کمربندهای ایمنی خود را بسته‌اند.

قسمت دوم

روشن کردن خودرو: پای راست خود را روی پدال ترمز قرار داده و آن را فشار دهید. سپس کلید را در جای مخصوص خود قرار داده و آن را در جهت عقربه‌های ساعت بچرخانید تا خودرو استارت بخورد.

دنده را انتخاب کنید: پای خود را روی پدال ترمز نگه داشته و دسته‌دنده را در حالت درایو قرار دهید. این دنده با علامت D روی پشت آمپرها به نمایش درمی‌آید.

برای دسته‌دنده‌های روی ستون فرمان باید اهرم را به سمت خود بکشید و سپس دنده را انتخاب کنید. در مدل‌های دارای دسته‌دنده بین صندلی راننده و سرنشین معمولاً یک دکمه کوچک برای باز کردن دسته‌دنده وجود دارد. در این حالت باید آن دکمه را فشار داده و سپس دنده را انتخاب کنید.

ترمز پارک را آزاد کنید: این قطعه نیز می‌تواند یک اهرم بین دو صندلی جلو یا یک پدال در سمت چپ راننده و نزدیک به پاهای او باشد. برای آزاد کردن ترمز پارک یا باید دکمه آن را فشار داده (در مدل‌های موجود بین دو صندلی) و یا با پا آن را آزاد کنید (مدل‌های دارای ترمز پارک سمت چپ راننده)

اطراف خود را بررسی کنید: به اطراف خودرو از جمله نقاط کور نگاه کنید تا اشیای متحرک یا سایر موارد را تشخیص دهید. مطمئن شوید همواره به مسیر حرکت خودرو نگاه می‌کنید.

با خودرو حرکت کنید: به آرامی فشار از روی پدال ترمز را بردارید تا خودرو حرکت کند. از پای راست برای فشار آرام روی پدال گاز استفاده کنید تا خودرو کمی سریع‌تر حرکت کند. نیازی به تعویض دنده نخواهد بود چراکه این کار را گیربکس اتوماتیک انجام می‌دهد.

فرمان خودرو را بنا به نیاز بچرخانید: در زمان رانندگی فرمان را بنا به نیاز بچرخانید تا مسیر حرکت خودرو تغییر کند. البته از چرخش ناگهانی فرمان اجتناب کنید زیرا خطرات زیادی وجود خواهد داشت.

برای کاهش سرعت و توقف از پدال ترمز استفاده کنید: پای راست را از روی پدال گاز برداشته و آن را روی پدال ترمز قرار دهید. فشار تدریجی روی پدال ترمز باعث کاهش سرعت و نهایتاً توقف خودرو خواهد شد. زمانی که می‌خواهید دوباره حرکت کنید پا را از ترمز برداشته و پدال گاز را فشار دهید.

خودرو را پارک کنید: زمانی که به مقصد رسیدید با فشار تدریجی روی پدال ترمز خودرو را متوقف کرده و دسته‌دنده را در حالت P یا پارک قرار دهید. پیشرانه را با چرخاندن کلید خاموش‌ کنید. فراموش نکنید که چراغ‌ها را در شب خاموش ‌کنید و ترمز پارک را نیز درگیر نمایید.

قسمت سوم

استفاده از دنده‌های دیگر

دنده‌عقب: اگر نیاز به عقب رفتن داشته باشید مطمئن شوید خودرو به‌صورت کامل متوقف شده است. پس از توقف کامل اقدام به انتخاب دنده R کرده و اطراف و به خصوص پشت خودرو را بررسی کنید. به آرامی پا را از روی پدال ترمز برداشته و پدال گاز را فشار دهید. زمانی که دنده‌عقب می‌روید خودرو در همان جهتی که فرمان را می‌چرخانید حرکت خواهد کرد.

استفاده از حالت خلاص: دنده‌خلاص تنها زمانی مورد استفاده قرار می‌گیرد که شما نیازی به کنترل سرعت خودرو و البته راندن آن ندارید. از جمله حالت‌های استفاده از دنده‌خلاص می‌توان به کارکرد خودرو در حالت درجا برای مدت کوتاه اشاره کرد.

استفاده از دنده‌های سنگین: دنده‌هایی با شماره ۱، ۲ و ۳ با عنوان دنده‌سنگین شناخته می‌شوند. این دنده‌ها به نوعی سیستم ترمز داخل پیشرانه محسوب می‌شوند. در زمان حرکت در سرپایینی می‌توان از این تکنیک استفاده کرد. البته دنده ۱ تنها باید زمانی انتخاب شود که سرعت بسیار کمی دارید. نیازی به توقف در زمان تعویض دنده بین دنده‌های ۱ تا ۳ و حالت درایو وجود ندارد.

یکی از مهم‌ترین مسائلی که بعد از وقوع تصادف با آن مواجه می‌شوید نحوه محاسبه افت قیمت خودرو است. مالکیت خودرو در کشور ایران جنبه سرمایه‌ای داشته و برخلاف روال جاری در بسیاری از نقاط جهان (که با گذشت زمان به‌تدریج از ارزش خودرو کاسته می‌شود) به علت شرایط خاص حاکم بر بازار خودرو کشور، شاهد افزایش مداوم قیمت خودرو درگذر زمان هستیم. از یک سو وضعیت اقتصادی عموماً به گونه‌ای است که همواره ضریب تورم از ضریب استهلاک خودرو (کاهش قیمت خودرو در نتیجه کارکرد و گذشت زمان) پیشی می‌گیرد. از سوی دیگر تداوم تولید یک مدل خودرو در کارخانه‌های داخلی (تولید مستمر یک خودرو به‌طور متوسط بیش از ۲۰ سال در مقابل ۵/۴ سال متوسط جهانی) و ممنوعیت‌های اعمال شده بر ورود خودروهای خارجی، مانع از کاهش قیمت خودرو در گذشت زمان خواهد شد. با توجه ارزش خودرو به‌عنوان یک کالای سرمایه‌ای، وقوع تصادف و متعاقب آن افت قیمت زیان قابل‌ملاحظه‌ای را به مالک خودرو وارد خواهد نمود. نکته مهم در این خصوص این است که خسارت افت قیمت خودرو وارد شده به خودرو قابل جبران نبوده و حتی اگر خودرو به‌طور کامل تعمیر شده باشد نیز عموماً افت قیمت خودرو پس از تصادف کماکان پابرجا خواهد بود. باوجود اهمیت تعیین افت قیمت خودرو در تصادفات و حوادث، تاکنون روش جامعی برای محاسبه آن ارائه نشده که شاید یکی از دلایل آن فضای پیچیده و متلاطم حاکم بر بازار خودروی کشور و نوسانات شدید قیمتی بخصوص در سال‌های اخیر باشد. البته برخی قوانین و مقررات نظیر ممنوعیت واردات خودرو خارجی نیز به این شرایط دامن زده است. در این مقاله تلاش گردیده تا با به‌کارگیری از روش هوش مصنوعی (Artificial Intelligence) مبتنی بر الگوریتم‌های یادگیری ماشین (Machine Learning) نسبت به توسعه یک روش جامع و بومی‌سازی شده با رویکرد علمی و منطبق بر شرایط حاکم بر بازار خودروی کشور اقدام شود.

مبنای قانونی و رویه دریافت افت قیمت خودرو

افت قیمت (Diminished Value) خودرو اصطلاحاً به تفاوت “ارزش خودرو قبل از آسیب‌دیدگی ناشی از وقوع حادثه (اعم از تصادف و …)” و “ارزش خودرو پس از انجام تعمیرات و اصلاح آسیب‌های ناشی از وقوع حادثه” اطلاق می‌گردد. از منظر قانونی ماده ۲ قانون رسیدگی فوری به خسارات ناشیِ از تصادفات رانندگی به وسیله نقلیه موتوری (مصوب ۱۳۴۵) صراحتاً به تعیین افت قیمت خودرو در اثر تصادفات اشاره دارد. علاوه بر آن، تبصره یک از ماده ۹ آیین‌نامه اجرایی قانون حمایت از حقوق مصرف‌کنندگان خودرو مصوب (۱۳۹۵) به کاهش ارزش ریالی خودرو (در حیطه مسئولیت شرکت‌های خودروسازی در قبال عیوب خودرو در زمان تحویل به مشتری) پرداخته است. مطابق نص صریح قانون مدنی کشور، جبران هرگونه خسارت وارده به زیان‌دیده الزامی است. در این خصوص ماده ۳۳۱ قانون مدنی تصریح می‌دارد که “هر کس سبب نقص یا عیب مالی شده باشد باید از عهده نقص قیمت آن برآید”. همچنین ماده ۳۲۸ قانون مدنی اشعار می‌دارد که “هر کس مال غیر را ناقص یا معیوب کند (اعم از این‌که از روی عمد تلف کرده باشد یا بدون عمد) ضامن نقص قیمت آن مال است”. علاوه بر این مواد ۱ و ۲ از قانون مسئولیت مدنی نیز به مسئولیت واردکننده زیان به جبران خسارت عمدی و سهوی اشاره دارند.

پس از وقوع تصادف، در صورت عدم توافق طرفین در خصوص جبران خسارت، فرد زیان‌دیده می‌بایست با مراجعه به شورای حل اختلاف اقدام به شکایت به‌منظور جبران خسارت متحمل شده نماید. در ادامه قاضی شورا با تعیین یک کارشناس رسمی را به‌منظور صورت‌برداری از زیان وارده (اصطلاحاً تأمین دلیل) و نیز برآورد خسارات تعیین خواهد نمود. کارشناس نیز علاوه بر برآورد مالی خسارات وارده به خودرو، افت قیمت و زیان وارده به مالک در اثر عدم کارکرد خودرو در بازه انجام تعمیرات (در اصلاح عرفی خواب خودرو در اصلاح تخصصی اجرت‌المثل) را به مقام قضایی گزارش می‌نماید. در اینجا ذکر این نکته ضروری است که در اخیراً در بسیاری از موارد، فرد زیان‌دیده، به اعتماد توافق اولیه کلامی با مقصر، نسبت به انجام تعمیرات اقدام می‌نماید و در پایان با مخالفت مقصر نسبت به پرداخت کل هزینه تعمیرات و یا افت قیمت مواجه می‌شود. لذا جهت پیشگیری از وقوع این اختلافات، توافق مکتوب اولیه یا اخذ تأمین دلیل از کارشناس رسمی اکیداً ضروری است.

افت قیمت خودروهای لوکس (غیرمتعارف)

بر اساس ماده ۸ قانون بیمه شخص ثالث، خودرویی که قیمت آن بیش از ۵۰ درصد سقف تعهدات بیمه در قبال خسارات جانی (در ماه‌های حرام) باشد، خودرو غیرمتعارف محسوب می‌شود. بر اساس این تعریف، در سال ۱۴۰۱، هر خودرویی با ارزش بیش از ۴۰۰ میلیون تومان خودروی نامتعارف (لوکس و گران‌قیمت) محسوب خواهد شد. بر اساس این قانون لازم‌الاجرا، سقف خسارتی که دارنده یک خودروی نامتعارف می‌تواند از طرف مقصر حادثه بابت خسارت و افت قیمت مطالبه کند حداکثر برابر با خسارت و افت قیمت یک خودرو ۴۰۰ میلیون است. به‌عنوان‌مثال یک تصادف افت قیمت ۵ درصدی را برای یک خودروی ۴ میلیارد تومانی به دنبال داشته باشد (یعنی ۲۰۰ میلیون تومان افت قیمت)، مقصر حادثه صرفاً در قبال ۵ درصد افت قیمت یک خودروی ۴۰۰ میلیونی (۲۰ میلیون تومان) متعهد به جبران خسارت بوده و در قبال مابقی این مبلغ مسئولیتی نخواهد داشت. فلسفه وجود این قانون حمایت از اقشار ضعیف جامعه در قبال مسئولیت ناشی از تصادف با خودروهای گران‌قیمت است و در این خصوص ضرورت دارد که مالکان خودروهای لوکس نسبت به اتخاذ تدابیر احتیاطی در بیمه‌نامه (اخذ پوشش‌های افت قیمت، نوسان قیمت و …) اقدام نمایند.

روش‌های تعیین افت قیمت خودرو

در حال حاضر تعیین افت قیمت خودرو، عمدتاً جنبه عرفی داشته و مبتنی بر استعلام از فعالان در حوزه خریدوفروش خودرو است که طبیعتاً از فرمول مشخصی تبعیت نمی‌نماید. با توجه به اینکه تعیین افت قیمت خودرو یکی وظایف اصلی کارشناسان رسمی دادگستری و قوه قضاییه در ارجاعات مراجع قضایی است، به‌عنوان نخستین گام در راستای وحدت رویه و همگرایی در برآوردهای کارشناسی از افت قیمت خودروها؛ هیئت‌رئیسه گروه ۵ کانون کارشناسان رسمی دادگستری استان تهران در چندین مرحله اقدام به تنظیم و انتشار شیوه‌نامه‌هایی به‌منظور برآورد افت قیمت خودرو برگرفته از فرمولی موسوم به فرمول C17 نمود که منبعث از یک پرونده حقوقی در دادگاه عالی ایالت جورجیا است. این فرمول نخستین بار در سال ۲۰۰۱ در یک مورد شکایت حقوقی تنظیم شده علیه شرکت بیمه به‌منظور برآورد خسارت افت قیمت مورد استفاده قرار گرفت. پس از آن، جهت تعیین افت قیمت در پرونده‌های مشابه،‌ استفاده از فرمول بکار گرفته شده در پاراگراف ۱۷ از بند C این حکم، البته به‌طور موقت و صرفاً توسط برخی شعب قضایی ایلات متحده، مورد موافقت قرار گرفت. از فرمول C 17 به‌عنوان یکی از نخستین تلاش‌ها در مسیر همگون سازی برآورد افت قیمت خودروها در تصادفات یاد می‌شود که روش اجرایی پیاده‌سازی آن طی ۵ گام در جدول زیر نشان داده شده است.

به دنبال معرفی فرمول C 17، ایرادات متعددی از طرف جامعه کارشناسان و ارزیابان بیمه ایالات متحده به مبانی و نحوه تعیین افت قیمت توسط آن وارد شد. در وهله نخست تعلق افت قیمت به تنها ۱۰% از ارزش خودرو مورد مناقشه و اعتراض قرار گرفت. در خصوص ضریب آسیب وارده به خودرو (A) نیز ملاک دسته‌بندی شدت آسیب نامشخص و نسبی بوده و مصداقی از تمایز در درجات آسیب وارده به خودرو اعلام نشده بود که این مسئله منجر به برداشت سلیقه‌ای و اختلاف‌نظر در برآورد خسارت می‌گردید. ایراد اساسی دیگری که به فرمول‌بندی C 17 در تعیین افت قیمت وارده شده است، اعمال ضریب کارکرد (M) به قیمت خودرو است. در این خصوص تأکید شده که با توجه به اینکه قیمت خودرو بر اساس شرایط و کارکرد تعیین می‌شود، اعمال مجدد ضریب کارکرد خودرو بی‌معنی و زائد خواهد بود. نهایتاً این اظهارنظر که خودروهای با کارکرد بالای ۱۶۰،۰۰۰ کیلومتر مشمول افت قیمت نمی‌گردند فاقد مبنای منطقی است چراکه شرایط نگهداری و سوابق تصادفات خودرو (و نه صرفاً میزان پیمایش) می‌بایست ملاک برآورد افت قیمت قرار گیرد.

بدیهی است شرایط خاص حاکم بر بازار خودروی کشور قابل مقایسه با سایر کشورهای جهان نبوده و این امر لزوم بومی‌سازی و توسعه یک روش اختصاصی در تعیین افت قیمت خودروها را برجسته‌تر می‌سازد. عواملی نظیر تورم فزاینده، در عمل روند کاهش قیمت خودرو با افزایش عمر و کارکرد (مخصوصاً در سال‌های اخیر) را معکوس نموده است. علاوه بر این، برخی عوامل مؤثر در افت قیمت خودرو در کشور منحصربه‌فرد بوده که قابل مطابقت با سایر کشورها نیست. به‌عنوان‌مثال، تعویض قطعات پیچ و مهره‌ای بدنه (درب‌های خودرو، گلگیرهای جلو درب صندوق و موتور) در کشور ما بیشترین افت قیمت را برای خودرو به دنبال دارد، درحالی‌که در بسیاری از کشورهای افت قیمت نداشته و حتی به افزایش ارزش خودرو کارکرده نیز، منتهی می‌گردد. باید اضافه گردد که عموماً تعمیرات در کشورهای موصوف در نمایندگی‌های مجاز و با قطعات اصلی و با کیفیت مورد تأیید کارخانه صورت می‌گیرد، لذا فارغ از موارد یاد شده در عدم جامعیت و غیر قابل استناد بودن فرمول C 17، یکسری عوامل و سازوکارهای انحصاری در بازار خودرو کشور، لزوم توسعه روشی جامع و بومی‌سازی شده به‌منظور تعیین افت قیمت را برجسته‌تر می‌سازد که پژوهش حاضر نیز بر این مهم تمرکز دارد.

به‌کارگیری یادگیری ماشین مبتنی بر هوش مصنوعی در تعیین افت قیمت

اخیراً گرایش به کاربرد هوش مصنوعی (Artificial Intelligence) در شاخه‌های مختلف از مهندسی تا پزشکی و علوم انسانی مورد توجه فراوانی قرار گرفته است. هوش مصنوعی قادر است با استفاده از تحلیل داده‌ها و به کمک الگوریتم‌های یادگیری ماشین، تصمیمات و تفکرات انسانی را تکرار کرده و حتی بهبود ببخشد. به کار بستن راه‌حل‌های مبتنی بر هوش مصنوعی ضریب دقت و کارایی تصمیمات را به طرز قابل‌توجهی بالا می‌برد. یکی از مهم‌ترین حوزه‌های کاربرد هوش مصنوعی، صنایع حمل و نقل و خودروسازی است و در سال‌های اخیر استفاده از هوش مصنوعی در ابزارهای مسیریابی و ساخت خودروهای خودران گسترش و مقبولیت فراوانی یافته است. در پشت پردهٔ بسیاری از جوانب کاربردی هوش مصنوعی، الگوریتم‌های یادگیری ماشین (Machine Learning) قرار دارند. به‌طور خلاصه، یادگیری ماشین مبتنی بر مطالعهٔ گسترده داده‌های آماری به‌منظور استخراج مدل‌های مورد استفاده در سیستم‌های کامپیوتری است. در یادگیری ماشین بجای استفاده از دستورالعمل‌های صریح (نظیر فرمول‌های ریاضی)، یک مدل ضمنی ریاضی را بر اساس داده‌های نمونه (یا داده‌های آموزش) جهت پیش‌بینی یا تصمیم‌گیری (بدون برنامه‌ریزی مبتنی بر فرمول‌بندی ریاضی اولیه) ایجاد می‌کنند. این قابلیت به رایانه‌ها توانایی فراگیری و آموختن می‌دهد. با بهره‌گیری از روش‌های یاد شده می‌توان افت قیمت خودرو را با تقریب قابل قبولی محاسبه نمود. بدین منظور آسیب‌های وارده به قسمت‌های مختلف بدنه خودرو به‌عنوان متغیرهای مستقل و ضریب افت قیمت بدنه خودرو (نسبت مبلغ افت قیمت به قیمت خودرو پیش از بروز آسیب) به‌عنوان متغیر وابسته در نظر گرفته می‌شود. در ادامه با تحلیل جامعه آماری و به کمک رگرسیون خطی شناسایی، مدل ریاضی رابطه بین آسیب وارده به قطعات و درصد افت قیمت خودرو، امکان‌پذیر خواهد بود.

قسمت‌های اصلی بدنه خودرو که در تعیین افت قیمت مؤثر هستند مشتمل بر درب‌ها و گلگیرهای خودرو، سقف، درپوش موتور (کاپوت) و درب صندوق عقب می‌باشند. علاوه بر این آسیب‌دیدگی شاسی جلو عقب نیز بسته به حجم و گسترش سطح آسیب به افت قیمت خودرو منجر می‌گردد. در ادامه ضریب افت قیمت قسمت‌های یاد شده به‌صورت تفکیکی بر اساس روش تحلیلی اشاره شده در بخش قبل محاسبه خواهد گردید. در این خصوص لازم به ذکر است که با توجه به اینکه افت قیمت خودرو در صورت تعویض قطعه بیشتر از افت ناشی از تعمیر است، دو ضریب جداگانه به‌صورت برای تعمیر و یا تعویض هر قسمت از بدنه محاسبه خواهد گردید.

تعیین افت قیمت قسمت‌های مختلف بدنه خودرو

افت قیمت درب‌ها و گلگیرهای خودرو در موقعیت متقارن (چپ و راست) یکسان است. این بدین معنی است که ضریب افت قیمت یک درب خودرو چه در سمت راننده و چه در سمت سرنشین از فرمول یکسانی تبعیت می‌کند. در خصوص گلگیرهای جلو عقب نیز وضعیت بر همین منوال است. در نمودارهای زیر داده‌های پراکنده و رگرسیون خطی مربوط به برآورد افت قیمت ناشی از تعمیر و تعویض ترسیم شده است.

ضریب افت قیمت ناشی از آسیب‌دیدگی درب‌های جلو عقب (تصاویر بالا سمت راست و چپ) و گلگیرهای جلو عقب (تصاویر پایین سمت راست و چپ) در شرایط تعمیر و تعویض

ضریب افت قیمت ناشی از آسیب‌دیدگی درپوش موتور (تصویر سمت راست بالا)، درب صندوق (تصویر سمت راست پایین) و سقف (تصویر سمت چپ) در شرایط تعمیر و تعویض

هرچند آسیب‌دیدگی سپرهای جلو عقب خودرو تحت هیچ شرایطی به افت قیمت خودرو منتهی نمی‌گردد؛ بااین‌وجود در صورت گسترش آسیب در محدوده شاسی جلو عقب، خسارت وارده منجر به افت قیمت خودرو خواهد گردید. با توجه به ماهیت شاسی و تفاوت آن با اجزای بیرونی بدنه (درب‌ها،‌ گلگیرها و …)، ضرایب افت قیمت به‌صورت جداگانه و با فرض سه سطح آسیب سطحی (صرفاً آسیب‌دیدگی سرشاسی)، آسیب متوسط (آسیب‌دیدگی سرشاسی و سینی) و آسیب جدی (آسیب‌دیدگی سرشاسی،‌ سینی و پالونی یا محفظه چرخ) برآورد شده است.

علاوه بر موارد یاد شده، با توجه به اینکه در صورت فراوانی تعداد قطعات آسیب دیده،‌ احتمال افزایش افت قیمت به بیش از یک سقف متعارف وجود دارد. مسلماً افت قیمت یک خودرو متأثر از تعداد قطعات آسیب دیده است؛ اما در صورتی که این تعداد از یک حد بیشتر باشند، جمع اثر تمامی قسمت‌های آسیب دیده که از جمع جبری ضریب متناظر هر بخش به دست می‌آید، به‌صورت غیرمنطقی افزایش یافته و به نتایج غیر واقعی منتهی می‌گردد؛ بنابراین به‌منظور جبران اثر ناشی از افزایش تعداد قطعات نیازمند تعریف و به‌کارگیری یک ضریب اصلاحی با عنوان “ضریب اصلاحی افزایش تعداد قطعات” هستیم. سازوکار عملکرد این ضریب بدین گونه است که با افزایش تعداد قطعات آسیب دیده، مجموع ضریب افت قیمت را به نحوی کاهش می‌دهد که در نهایت افت قیمت خودرو در بیشترین حالت آسیب وارده ممکن از سقف عرفی حداکثر افت بدنه خودرو تجاوز ننماید. نمودار ضریب اصلاحی پیشنهادی به تناسب تعداد قسمت‌های آسیب دیده خودرو در تصویر زیر نشان داده شده است. همان‌گونه که از تصویر مشخص است، اعمال این ضریب در صورت آسیب‌دیدگی تعداد محدودی از قطعات تأثیر چندانی نداشته و با افزایش تعداد قطعات به‌صورت غیرخطی و مبتنی بر تابع نمایی کاسته می‌شود. لازم به ذکر است که توزیع ضریب اصلاحی بر اساس تابع نمایی در بسیاری از مسائل مهندسی کارآمد و مؤثر بوده و از این رو در فرمول‌بندی تعیین افت قیمت مورد استفاده قرار گرفته است.

یکی از موارد مناقشه برانگیز در تعیین افت قیمت خودروها، میزان تأثیر کارکرد و مدل (یا سال ساخت) است. از یک سو عده‌ای از کارشناسان خودروهای با سال ساخت یا کارکرد بالا را مشمول افت قیمت ندانسته با این استدلال که در صورت کارکرد طولانی مدت خودرو، قطعاً آسیب‌های زیادی به بدنه وارد شده و در این شرایط تصادف خودرو افت قیمتی به دنبال نخواهد داشت. این دیدگاه از دو منظر قابل نقد است. اول اینکه به فرض عمر بالای خودرو اینکه بدنه خودرو در طول مدت استفاده حتماً تصادف داشته مسجل نبوده و اگر خودرویی به‌صورت صحیح و سالم نگهداری شده باشد، در صورت وقوع تصادف قطعاً مشمول افت قیمت خواهد گردید کما اینکه بسیاری از خودروی کلکسیونی و عتیقه و یا خودروهای لوکس (که با توجه به ممنوعیت واردات عمدتاً به مرز عمر بالای ده سال نزدیک می‌شوند)، از این قاعده تبعیت می‌کنند. از سوی دیگر، تورم فزاینده در حوزه حمل و نقل و افزایش قیمت خودرو به‌ویژه در سال‌های اخیر، مبلغ ریالی افت قیمت خودروها را (حتی در آسیب‌های جزئی) به سطح قابل‌ملاحظه‌ای رسانده که چشم‌پوشی از ضرر و زیان قابل‌توجهی را به دنبال خواهد داشت.

در جمع‌بندی موارد یاد شده می‌توان اظهار داشت که ملاک و معیار افت قیمت خودرو نه میزان کارکرد که مقدار آسیب وارده به بدنه خودرو است. در صورتی که خودرویی به فرض کارکرد کم در سطح گسترده آسیب دیده باشد قطعاً مشمول افت قیمت در آسیب‌های آتی نخواهد گردید و در مقابل به خودرویی با کارکرد بالا، با فرض صحت و سلامت بدنه، افت قیمت تعلق خواهد گرفت. به‌منظور انعکاس این اصل در فرمول‌بندی تعیین افت قیمت خودرو یک ضریب اصلاحی با عنوان “ضریب سلامت بدنه” تعریف می‌گردد. مقدار این ضریب در صورت عدم آسیب‌دیدگی خودرو ۱۰۰% خواهد بود به این معنی که تمامی افت قیمت محاسبه شده در فرمول‌بندی به خودرو تعلق خواهد گرفت. در صورت آسیب‌دیدگی قطعات بدنه خودرو به‌تدریج مقدار این ضریب کاهش خواهد یافت تا جایی که در صورت آسیب کلی بدنه به مقدار صفر خواهد رسید. نحوه محاسبه این ضریب مشابه ضرایب افت قیمت به دست آمده در مراحل قبلی بوده با این تفاوت که مواضع آسیب دیده شده پیش از وقوع تصادف ملاک قرار خواهد گرفت.

خاطرنشان می‌سازد که مواضع آسیب دیده در تصادفات و حوادث قبلی، به‌جز در صورت افزایش قابل‌ملاحظه شدت آسیب، به‌هیچ‌عنوان مشمول افت قیمت نمی‌گردد. به‌عنوان‌مثال آسیب وارده به درب یک خودرو در صورتی که این درب به علت تصادف قبلی رنگ شده باشد مشمول افت قیمت نیست. البته اگر آسیب جدید در حدی باشد که درب نیاز به تعویض داشته باشد (با توجه به اینکه افت تعویض بیشتر از افت ناشی از تعمیر است) مشمول افت قیمت و فقط به میزان مابه‌التفاوت افت ناشی از تعویض و تعمیر در موضع مربوطه است.

معرفی اپلیکیشن خودرونگار به‌منظور تعیین افت قیمت

به‌منظور تسهیل در انجام محاسبات مربوط به تعیین افت قیمت، اپلیکیشن خودرونگار توسعه داده شده است. در این ابزار کاربردی در مرحله نخست قیمت خودرو وارد می‌گردد. در ادامه نیز با ثبت مواضع آسیب دیده خودرو، ضرایب مربوط به محاسبه شده و در نهایت افت قیمت تعیین خواهد گردید. این اپلیکیشن بر بستر اندروید توسعه داده شده است و در کافه بازار در اختیار علاقه‌مندان و کارشناسان رسمی امور وسایط نقلیه موتوری و ارزیابان خسارت خودرو بیمه قرار گرفته است و از اینجا قابل دانلود است.

سخن پایانی

بر اساس نص صریح قوانین کشور “هر کس مال غیر را ناقص یا معیوب کند ضامن نقص قیمت آن مال است”. با توجه به افزایش قابل‌ملاحظه قیمت خودرو نیز سایر مؤلفه‌های حاکم بر شرایط اقتصادی کشور، وسیله نقلیه از یک کالای مصرفی به یک کالای سرمایه‌ای مبدل شده است. در صورت وقوع تصادف، بسیاری از شاکیان به‌منظور احقاق حقوق خود ازجمله دریافت “خسارت افت قیمت خودرو”، ناگزیر به شکایت در مراجع قضایی می‌باشند. بنا بر روال جاری در پرونده‌های قضایی، تعیین میزان افت قیمت خودرو در تصادفات و حوادث از مراجع قضایی به کارشناسان رسمی دادگستری قوه قضاییه گروه وسایط نقلیه موتوری جهت اظهارنظر کارشناسی احاله می‌گردد. در این میان، تعیین دقیق و خالی از ابهام و تشکیک خسارت افت قیمت، نقش حائز اهمیتی در احقاق حقوق ازدست‌رفته شاکیان خواهد داشت. علاوه بر این، وحدت رویه، یکپارچگی و پرهیز از اختلاف‌نظر در ارزیابی‌ها و نظریات کارشناسی همواره یکی از اصلی‌ترین مطالبات نظام قضایی کشور از جامعه کارشناسان بوده است که در این نوشته حاضر تلاش گردید تا با توسعه یک روش نظام‌مند به‌منظور تعیین افت قیمت، ضمن یکپارچه‌سازی نظریات کارشناسی، گامی هرچند کوچک در مسیر اجرای عدالت برداشته شود.

میلاد عباسی – کارشناس رسمی دادگستری رشته خودرو ماشین‌آلات و دانشجوی دکتری مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت ایران

شاید در ظاهر، خرید تایرهای گران قیمت و رینگ‌های اسپرت، اسراف‌ پول به نظر رسد؛ اما مهندسی خودرو و علم فیزیک ثابت کرده است که این تجهیزات، می‌توانند برای بهبود رانندگی بسیار مفید باشند. رانندگان حرفه‌ای، بیشتر از آنکه به دنبال خودروی قوی‌تر با اسب بخار بالاتر باشند، حاضر به پرداخت هزینه برای لاستیک‌های باکیفیت و رینگ‌های بزرگ سبک وزن هستند.

نقش لاستیک در تجهیزات فنی خودرو

برای درک اهمیت تایر، ابتدا سراغ اعداد حک شده روی لاستیک خودرو می‌رویم. عدد سه رقمی در سمت چپ، پهنای تایر برحسب میلیمتر را نشان می‌دهد. عدد دوم دورقمی است و فاق لاستیک را به نسبت پهنای تایر مشخص می‌کند. مثلا، ۳۵ درصد از ۲۵۵ میلی‌متر، یعنی فاق لاستیک ما ۸۹/۲۵ میلی‌متر است. عدد سوم رینگ مناسب تایر را برحسب اینچ نشان می‌دهد.

روی لاستیک، یک حرف هم وجود دارد که ساختار داخلی تایر و نوع چیدمان لایه‌های داخل آنرا مشخص می‌کند. تقریبا تمام لاستیک‌های موجود برای خودروهای امروزی، دارای حرف R برای نوع رادیال هستند. حرف B برای لاستیک بایاس و حرف D برای دایاگنال بایاس استفاده می‌کند.

تایر ماشین از لایه های مختلف ساخته شده است، به مجموع این لایه‌ها، کارکَس (Carcass) یا لاشه‌ لاستیک  گفته می‌شود که دارای الیاف فولاد و پلیستر است. آنچه ما به عنوان لاستیک یا کائوچو می‌شناسیم، روی کارکَس قرار می‌گیرد. در تایرهای بایاس، لایه‌های داخلی به حالت ضربدری روی هم هستند اما در مدل رادیال، زاویه‌ی ۹۰ درجه دارند.

عدد بعدی که روی تایر نوشته شده، وزن استانداردی است که هر حلقه لاستیک خودرو می تواند تحمل کند. برای رسیدن به مفهوم این عدد، یک جدول ویژه و استاندارد برای تمام تایرها وجود دارد. مثلا کد ۹۸ به معنی ۷۵۰ کیلوگرم است.
حرف انگلیسی بعدی، نهایت سرعت مجاز قابل استفاده برای رانندگی را نشان می‌دهد. مثلا، W نشانه‌ی ۲۷۰ کیلومتربرساعت و حرف Y معادل ۳۰۰ کیلومتر برساعت است.

روی لاستیک های مخصوص مسابقه، میزان تریدویر (Treadwear) یا کیفیت عاج هم نوشته شده که توضیحی برای سختی یا نرمی تایر است. تریدویر، چسبندگی تایر به سطح جاده را نشون می‌دهد و به راننده اجازه می دهد تا با سرعت بالاتر، از پیچ های تند عبور کند. به بیان ساده‌تر، هرچه عدد مربوط به تریدویر کم‌تر باشد، نرمی لاستیک بالاتر، چسبندگی بهتر و البته استهلاک تایر بیشتر می‌شود. عبارت اختصاری برای توضیح این خاصیت، UTQG است مخفف Uniform Tire Quality Grading به معنی درجه‌بندی یکسان کیفیت تایر. خودروهای خانوادگی، معمولا UTQG برابر با ۴۰۰ یا ۵۰۰ دارند؛ درحالی‌که مدل‌های مسابقه‌ای با عدد ۱۰۰ یا ۲۰۰ تولید می‌شوند.

عدد UTQG یا همان سختی عاج لاستیک ، واحد اندازه‌گیری یا استاندارد مشخص ندارد. سازنده‌ی لاستیک براساس آزمایش های محرمانه خود، UTQG را تعیین می کند. درواقع تریدویر، طول عمر لاستیک و چسبندگی را رو به صورت حدودی و نمادین نشان می دهد..

اهمیت چرخ در تجهیزات فنی خودرو

طبیعتا هرچه رینگ‌های نصب شده سبک‌تر باشند، برای سرعت گیری و شتاب بهتر هستند؛ اما ابعاد چرخ هم نقش مهمی در خودروهای امروزی دارد.
چرخ به دلیل گردش مداوم هنگام حرکت و اثر گریز از مرکز، روی فرمان پذیری خودرو تاثیرگزار است. به همین دلیل، چرخ های سنگین فولادی، نه تنها انرژی هدر می‌دهند، بلکه باعث اتلاف قدرت موتور و کاهش فرمان پذیری می‌شوند. به همین دلیل رینگ‌های بزرگ و سبک‌وزن در مقابل اثر گریز از مرکز بهتر عمل می کنند و برای بهبود فرمان پذیری مفید هستند. پس نصب رینگ‌های اسپرت و سبک وزن (آلومینیوم یا فیبرکربن) روی خودرو، مشابه تقویت پیشرانه عمل می‌کند.

افزایش پهنای تایر، سطح تماس لاستیک با جاده را افزایش می‌دهد و فرمان‌پذیری را بهتر می‌کند؛ اما با کمی کاهش فشار باد تایر هم می‌توان به این هدف رسید. البته واضح است که تایرهای بی‌باد، قادر به تحمل وزن خودرو نیستند و به دلیل اصطکاک بالا با سطح جاده، داغ و بلااستفاده می‌شوند. تایرهایی که بیش از اندازه داغ شوند، چسبندگی با سطح مسیر را از دست می‌دهند. به همین دلیل، لاستیک‌های گران‌قیمت مناسب خودروهای مسابقه‌ای، قادر به حفظ کیفیت عملکرد (چسبندگی) خود در شرایط دمایی بالا هستند.

فناوری ساخت چرخ، دیگر موضوع مهم در بحث فرمان‌پذیری خودو است. وقتی چرخ به شکل غالب ریزی شده تولید شود، وزن بالا و ساختار غیریکنواخت (از نظر مولکولی) دارد؛ اما رینگ اسپرت فورج کاری شده که بعد از غالب گیری، تراشکاری شود، علاوه‌بر ساختار یک‌نواخت، وزن کمتر و استقامت بالاتر دارد.
تقسیم وزن داخل چرخ هم برای رینگ‌های اسپرت مسابقه‌ای، به شکلی هوشمندانه رعایت می‌شود. تولیدکننده سعی می‌کند تا بخش مرکزی رینگ، سنگین‌تر و قسمت‌های حاشیه‌ای سبک‌تر باشند تا گردش چرخ و تاثیر منفی گریز از مرکز، بهبود یابد.

جرمیا بورتون، کارشناس فنی دونات مدیا (Donut Media) که خود راننده‌ی تست مدل‌های مسابقه‌ای است، در یک ویدئوی آموزشی، آزمایش جالبی برای بررسی تاثیر اندازه‌ی چرخ و فشار تایر بر عملکرد فنی خودرو انجام می‌دهد. او با استفاده از دو مدل لاستیک مشابه ساخت فالکن (Falken) روی چرخ‌های ۱۷ و ۱۸ اینچ، سه نوع فشار باد مختلف را برای رانندگی در مسیری دایره‌ای، بررسی می‌کند. بر این اساس، در حالتی که سرعت قابل پیمایش بیشتر باشد، فرمان‌پذیری و امکان گذر سریع از پیچ، بهتر است.

آزمایش دونات مدیا به خوبی نشان می‌دهد که تایرهای با فشار باد کمتر، چسبندگی بهتری دارند و به راننده اجازه می‌دهند تا پیچ‌های تند را با سرعت بیشتری طی کند. همچنین، چرخ‌های بزرگ و سبک‌وزن ۱۸ اینچ هم در مقایسه با رینگ ۱۷ اینچ مورد استفاده در این آزمون، عملکرد بهتری داشتند. در نهایت با زمان‌گیری یک دور پیست، اهمیت رینگ‌های اسپرت برای رانندگی حرفه‌ای، ثابت می‌شود.