اولین روز نمایشگاه تحول صنعت خودرو شاهد امضای تفاهم نامه میان چهار شرکت آمیکو، زامیاد، مکث موتور و ایلیا موتور برای تولید بر پایه پلتفرم مشترک بود، اما به نظرمی رسد اتحاد آزما، یک الگوبرداری ناقص و ناتمام از نمونه های موفق جهانی باشد.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، در اولین روز از نمایشگاه تحول صنعت خودرو یک تفاهم نامه همکاری برای استفاده از یک پلتفرم مشترک میان چهار شرکت تولیدکننده ایرانی به امضا رسید.

آمیکو، زامیاد، مکث موتور و ایلیا موتور، تولیدکنندگانی بودند که این تفاهم نامه را به امضا رساندند. ضمن این که در حال حاضر، دایون Y5، مکث کلوت، آمیکو آسنا و زامیاد زاگرس براساس پلتفرم مشترک (فودای لندفورت) تولید می شوند. طبق این تفاهم‌نامه شرکت ها برای ساخت داخل اجزا، قطعات و توسعه پلتفرم مشترک برای تولید انواع خودروهای وانت دودیفرانسیل دوکابین و خودروهای SUV با شاسی مستقل با یکدیگر همکاری می‌کنند. همچنین براساس این تفاهم نامه (پایگاه خبری اسب بخار به اختصار نام «آزما» را برای این اتحاد انتخاب کرده است) میزان خودکفایی باید حداقل ۶۰ درصد برای ۱۰۰ هزار دستگاه خودرو در سال باشد.

هر چند هنوز جزییاتی از چند و چون همکاری میان این شرکت ها و نحوه استفاده از مزیت ها و قابلیت های امضاکنندگان و همچنین میزان سرمایه گذاری منتشر نشده است، اما می توان در شرایط امروز آن را یک گام رو به جلو دانست. در واقع، پس از تولید ال ۹۰ و تندر ۹۰ بر پایه یک پلتفرم مشترک، که در اواسط دهه ۸۰ روی داد، این اتحاد را می توان با کمی اغماض (زامیاد به عنوان زیرمجموعه سایپا) اولین اتحاد استراتژیک میان خودروسازان بخش خصوصی به شمار آورد. هر چند آن گونه که به نظر می رسد وزارت صمت هدایت ماجرا را در دست داشته و این رویداد در یک نمایشگاه دولتی رقم خورده است. با این حال، این الگوبرداری را، که به دلیل هم افزایی و کاهش هزینه ها محقق شده است، می توان با دیده مثبت نگاه کرد.

اصولاً از پلتفرم مشترک برای تحقق اهدافی مانند کاهش هزینه طراحی، انتقال تکنولوژی و دانش فنی، افزایش کمی و کیفی تیراژ تولید، رضایت مشتری، پاسخ‌گویی به نیاز مصرف کنندگان داخلی، کاهش قیمت خودرو، افزایش توان رقابت، کسب سهم بیش تر و افزایش ضریب نفوذ در بازار استفاده می شود. همچنین این پلتفرم ها به دلیل استفاده از برخی قطعات مشابه می تواند برای تولیدکننده و زنجیره تأمین نیز توجیه و صرفه اقتصادی داشته باشد. به نظر می رسد در اتحاد آزما نیز این اهداف مدنظر قرار گرفته است، اما در برخی موارد از جمله انتقال تکنولوژی و طراحی هنوز فاصله زیادی برای دست یابی به نقطه مطلوب وجود دارد.

به بیان ساده، این پلتفرم، که قرار بود ابتدا زامیاد محصولی به نام تیوان بر پایه آن تولید کند، در تمام چهار شرکت یکسان است. بنابراین انتظار متفاوت بودن آن ها را از نظر قدرت موتور و مسائلی این چنینی داشت، اما معضل بعدی طراحی یکسان این چهار محصول است. در واقع، تنها تفاوت آن ها در لوگو، جلو پنجره و مه شکن است. بنابراین مصرف کننده با انتخاب زیادی روبه‌رو نیست و تنها می توان از طریق آپشن ها و امکانات و نحوه ارائه خدمات جذابیت ایجاد کرد. این در حالی است که اتحادی مانند رنو – نیسان – میتسوبیشی هم بر پایه یک پلتفرم مشترک اقدام به تولید کولئوس، ایکس تریل و اوتلندر کرده اند، اما هر کدام امضای خاص خود را دارند؛ یعنی آن ها در بدنه طراحی متفاوت و براساس فلسفه خود رفتار کرده اند.

در عین حال، با مقایسه الگوهای جهانی به نظر می رسد برخی اهداف اتحاد آزما در کوتاه و حتی میان مدت قابل تحقق نباشد، چراکه به عنوان مثال اعضا اتحاد فرانسوی – ژاپنی هر کدام دارای خطوط کامل تولید هستند و نیازی به برون سپاری ندارند، اما به عنوان مثال، از میان شرکت های اتحاد آزما تنها دو شرکت هستند که خط رنگ دارند. بنابراین دو شرکت دیگر برای رنگ بدنه مجبور هستند به سایت های دیگر مراجعه کنند و این مسئله باعث تحمیل هزینه حمل و نقل نیز خواهد شد. در واقع، اتحاد آزما از یک سو از مشکل طراحی یکسان بدنه رنج می برد و از سوی دیگر، مشخص نیست تریم داخلی آن ها آیا یکسان است یا خیر. اگر یکسان باشد باز هم از گزینه های انتخاب مصرف کننده کاسته خواهد شد و اگر متفاوت باشد مشخص نیست که آیا برای قطعه ساز صرفه و توجیه خواهد داشت یا خیر.

البته اتحاد آزما اولین نمونه از همکاری میان چهار شرکت است که می خواهند بر پایه یک پلتفرم مشترک محصول تولید کنند. نمونه قبلی، رنو بود و ال ۹۰؛ یعنی اتحادی در میان نبود و رنو یک محصول را توسط دو تولیدکننده در ایران تولید می کرد. با این حال در حال حاضر، هم شرایط و هم نوع نگاه به تولید در ایران تغییر کرده است، اما در عین حال، پرسش هایی نیز ایجاد می شود؛ وقتی قرار است چهار تولیدکننده یک محصول را با کم ترین تغییر تولید کنند آیا اصلاً نیازی به اتحاد وجود دارد؟ آیا در پروتکل این پلتفرم ارتقا دیده شده است؟ یعنی می شود بر پایه آن خودروی الکتریکی تولید کرد؟ آیا در زمانی که خودروسازان دنیا حرکت به سمت تولید خودرو بر پایه سوخت های غیرفسیلی را به سرعت آغاز کرده اند، بهتر نبود این اتحاد برای حرکت در مسیر جهانی شکل می گرفت؟ آیا این اتحاد صرفاً به دلیل استفاده از یک پلتفرم مشترک شکل گرفته است یا براساس ظرفیت ها، پتانسیل و توانایی ها برای هم افزایی بیش تر؟

با این حال، اتحاد آزما هنوز آزمایش خود را پس نداده است و نمی توان به طور قطع درباره آن صحبت کرد، اما نتیجه این اتحاد، در صورت موفقیت، فرهنگ جدیدی را به صنعت خودروسازی کشور وارد می کند. شاید از این رهگذر به بخش خصوصی واقعی نیز دست پیدا کردیم.

علی طجوزی

پایگاه خبری اسب بخار