از اساسی‌ترین دغدغه‌های منتقدان خصوصی‌سازی بخش تولید خودرو در کشور، نیروی انسانی فعال در این حوزه است. اگر این صنعت نیروی مازاد گسترده‌ای داشته باشد، خصوصی‌سازی چنین صنعتی با چنین وضع و روزگاری چه تغییری می‌تواند در بافت نیروی انسانی صنایع خودروساز ایجاد کند؟

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از ایلنا، شواهد حاکی از این است که در کنار سرخ آبی‌ها، صنایع خودروسازی کشور نیز یکی از مطرح‌ترین گزینه‌ها برای واگذاری باشند. درواقع از ابتدای دهه ۱۳۸۰ بود که تمایل به خصوصی‌سازی چند شرکت عمده خودروساز مطرح شد، اما این خصوصی‌سازی از حد و مرز واگذاری چند درصد از سهام این شرکت‌ها به بخش خصوصی فراتر نرفت. البته شاید توقع این بود که باتوجه به شرایط تولید و حجم نیروی کار فعال در این حوزه، تیغ جراحی خصوصی‌سازی از سایر صنایع درآستانه ورشکستگی شروع شود، اما فروش سهام شرکت‌ها در ایران، همواره یکی از راه‌های دولت برای حفاظت از اساس هویتی شرکت‌ها و عدم انهدام و تغییر کاربری آن‌ها پس از خصوصی‌سازی بوده است. 

درنهایت امروز؛ ۱۷درصد سهام خودروسازی‌های اصلی کشور نزد سازمان گسترش صنایع، ۱۵.۶ درصد نزد صندوق بازنشستگی فولاد و ۴۰ درصد آن نیز سهام خود دولت است. در این میان ۲۳درصد از سهام طی سال‌های اخیر باتوجه به سیاست‌های ابلاغی مربوط به اصل ۴۴ قانون اساسی به صورت سهامی واگذار شده با این همه دولت در تمامی این چند شرکت خودروسازی‌های بزرگ کشور دست بالا را در هیئت مدیره داراست. 

در اواخر دهه هشتاد دولت بنابر مصوبه مجلس موظف شد تا سهام خود در سه شرکت اصلی را به زیر ۲۰ درصد برساند. علت تعجیل مجلس بیشتر بحث کیفیت پایین محصولات، قیمت تمام شده بالا و بوروکراسی اداری پیچیده این شرکت‌ها بود که از نظر مجلسی‌ها موجبات ایجاد یک شرایط وخیم از نظر زیان انباشته را فراهم کرده است. 

چندی پیش یکی از نماینگان مجلس اعلام کرد که زیان انباشته خودروسازی بالغ بر ۸۵هزار میلیارد تومان است؛ رقمی که برخی کارشناسان درباره سه شرکت عمده خودروسازی مجموعا بیش از آن را تخمین می‌زنند. اینکه علت زایش این حجم از بدهی‌ها و زیان‌ها چیست، مسئله‌ای فرع بر این رویداد است، چراکه اصل مسئله؛ شکلی از مدیریت است که در ضمن آن هم نیروی کار شاغل در این صنعت ملی حفظ شده و هم چرخ صنعت کشور بدون زیان بچرخد. 

اما مشکل آنجاست که تجربه خصوصی‌سازی نیز در برخی موارد دردی دوا نکرده است. تجربه خصوصی‌سازی در شرکت هپکوی اراک و نیشکر هفت تپه چنان بود که در نهایت شرکت با ضرر و زیان و وقوغ چند فقره فساد نهایتا دوباره به خود دولت بازگشت. در سال ۱۳۹۲ یعنی زمانی که سیداحسان خاندوزی (وزیر اقتصاد) یکی از مقامات مرکز پژوهش‌های مجلس بود، به‌عنوان یک کارشناس و استاد اقتصاد دانشگاه علامه طباطبایی در مصاحبه‌ای با مجله همشهری اقتصاد عنوان کرد: حود ۶۲درصد شرکت‌های واگذاری شده از دهه هشتاد به این سو تغییر کاربری داده‌اند! 

این آمار تکان‌دهنده البته بدیل واگذاری سهام‌ها را مطرح کرد، اما کارشناسان درمورد خصوصی‌سازی به شیوه سهامی این هشدار را می‌دهند که معمولا آن وجوه و اثرات احتمالی مثبت خصوصی‌سازی که ناشی از همراستایی منابع صاحبان بنگاه با مدیریت شرکت است، در این شکل از خصوصی‌سازی رخ نمی‌دهد، زیرا معمولا بدنه مدیران شرکت و هیئت مدیره‌ها پس از واگذاری سهام همچنان تحت نفوذ دولت‌ها امکان اعمال قدرت می‌کنند و در شرایط اعلام دستور درباره قیمت‌ها، خصوصی شدن به شیوه سهامی نیز راه به جایی نخواهد برد. 

 قوانین خوب اما ناکارآمد

 خصوصی‌سازی در شرایطی رخ می‌دهد که در حوزه صنایع صادراتی از صنایع سنگین تا پتروشیمی‌ها، تولیدکننده به جای ایجاد ارزش افزوده با فعالیت بهینه، یارانه‌هایی از جیب ۸۵میلیون ایرانی را صادر می‌کند

وحید شقاقی شهری (استاد اقتصاد دانشگاه تربیت مدرس) در رابطه با چالش‌های مرتبط با فرآیند خصوصی‌سازی خودروسازان به ایلنا گفت: ما در رابطه با خودروسازی یک استراتژی و راهبرد صنعتی نداریم. مادام که این راهبرد طراحی نشده باشد و مشخص نشود ما از خودروسازی چه می‌خواهیم، خصوصی‌سازی اساسا نتیجه متفاوتی با دولتی ماندن این صنعت ندارد. در شرایط وجود نهادها و قوانین فسادزا و وجود روزنه‌های ناکارآمدی در مدیریت، این صنعت که هم اکنون نیز کاملا دولتی نبوده و تقریبا خصولتی است، خصوصی‌سازی می‌تواند شرایط را به سمت بدتری سوق دهد. 

وی با اشاره به مثبت بودن تجربه خصوصی‌سازی صنایع در چند کشور، آن‌ها را با ایران مقایسه کرده و گفت: در ایران به دلیل شرایط نهادی و قانونی و عدم وجود زیرساخت‌های لازم می‌بینیم که خصوصی‌سازی بانک‌ها و بیمه‌ها چه اتفاقی برایشان به‌وجود آمد. ما در سال ۱۳۸۰ بانک‌ها را خصوصی کردیم اما دیدیم همان بانک‌ها با سرمایه لایزال کشور و دولت نقدینگی‌ها را به سمت سرمایه‌گذاری‌های منجمد و بلوکه شده بردند. این بانک‌ها به راحتی و بدون وجود نهادهای الزام‌آور و قوانین لازم الاجرای دارای ضمانت اجرایی، به خلق پول پرداخته و با این خلق پول بی‌پشتوانه ناکارآمدی‌های خود را می‌پوشانند. 

شقاقی با اشاره به نهادها و قوانین لازم برای خصوصی‌سازی در صنعت، اظهار کرد: وجود نهادهایی برای حاکمیت قانون و الزام‌آوری در اجرا، مسئله شفافیت سیستمی و بستن راه‌های رانت درون سازمانی، ایجاد سازوکار نظارتی عمومی و روشن در هیئت‌های واگذاری درون سازمان خصوصی‌سازی و همچنین مدیریت مسئله مالکیت «ذی نفع‌ها» از مواردی است که قطعا باید در هر فرآیند خصوصی‌سازی پی گرفته شود. 

این استاد اقتصاد دانشگاه تربیت مدرس با تایید اینکه ما هم اکنون نهادها و قوانین خوبی هم داریم اما جایگاه آن‌ها تعیین کننده نبوده و ضعیف است، بیان کرد: هیئت‌های واگذاری و هیئت‌های داوری ما در خصوصی‌سازی می‌توانند جایگاه و نقش خوبی داشته باشند اما بازی داده نمی‌شوند. در مقابل می‌بینیم بسیاری از شرکت‌های واگذاری شده توسط سازمان خصوصی‌سازی همچنان با یارانه دولت زنده هستند، این درحالی است که بخش خصوصی باید به جهت انگیزه‌ای که دارد در تولید و هزینه‌های تولید، نوآوری به خرج دهد که این امر به وقوع نمی‌افتد. 

این کارشناس اقتصادی در پایان با اشاره به اینکه خصوصی‌سازی در شرایطی رخ می‌دهد که در حوزه صنایع صادراتی از صنایع سنگین تا پتروشیمی‌ها، تولیدکننده به جای ایجاد ارزش افزوده با فعالیت بهینه، یارانه‌هایی از جیب ۸۵میلیون ایرانی را صادر می‌کند، گفت: هر بنگاه بزرگ صادراتی در کشور را رصد کنید، یارانه آب، برق، انرژی، زمین رایگان و نیروی کار ارزان را دریافت کرده و با خوراک مواد اولیه یارانه‌ای صادر می‌کنند ولی دلار آن را به صورت نیمایی به داخل عرضه می‌کنند. این چنین ساختار تولیدی‌ای با خصوصی‌سازی بهبود نیافته و مشکلات ساختاری و تصمیم‌سازی عمیق‌تر از آن است که در کشور ما شکل مالکیت بنگاه بتواند تاثیر خاصی روی آن بگذارد. 

آزادسازی قیمتی یا مالکیتی؟ 

جدا از هشدارهای کارشناسان داخل و خارج دولت درباره نوع واگذاری‌ها، پیش‌بینی فرآیند پس از واگذاری نیز یکی از مسائلی است که می‌توان روی آن صحبت کرد. خود قطعه‌سازان و خودروسازان بخش خصوصی که به نوعی ذی‌نفع بخش خصوصی در فرآیند واگذاری‌ها محسوب می‌شوند، بیشتر از آنکه به فرآیند خصوصی‌سازی فکر کنند، به مسائل پس از آن و نوع نظام قیمت‌گذاری دولتی که توسط نهاد شورای رقابت اعمال می‌شود، اعتراض دارند. 

نهاد شورای رقابت که اصلی‌ترین وظیفه آن قیمت‌گذاری رقابتی برای صنایع انحصاری داخل کشور بود، در سال ۱۳۸۲ و طی بحث لایحه اصلاح اصل ۴۴ قانون اساسی مطرح شده و در سال ۱۳۸۷ در دولت احمدی نژاد تشکیل شد. هرچند از همان ابتدا بسیاری معتقد بودند که «رقابت» رویدادی است که در بازار آزاد و با شرکت نهادهای خصوصی به‌طور طبیعی رخ می‌دهد و تاسیس نهادی دولتی برای ایجاد رقابت از طریق اعمال زور برای تعیین قیمت، خود اقدامی غیر رقابتی و ضد رقابتی است. 

با همه این احوال، این نهاد در طی سال‌ها ابزار کنترلی روی سر خودروسازان دولتی بود تا نتوانند هر قیمتی را روی محصولات خود بگذارند، اما خود این روش نیز در ادامه با افزایش تعداد موج‌ها و شوک‌های تورمی به‌مرور بی‌ثمر شد، چنانکه امروزه عملا دیگر شورای رقابت نمی‌تواند برای افزایش فزاینده قیمت‌های محصولات خودروسازان سقف قرار دهد. 

خودروسازان دولتی و قطعه‌سازان خصوصی معمولا خود این فرآیند قیمت‌گذاری دولتی را نیز موجب بدتر کردن فضا می‌دانند؛ فضایی که خود در اثر دخالت دولت در تمام شئون تصمیم‌سازی هیئت مدیره شرکت‌ها، خود را به چالشی بیشتر از آنچه پیش‌بینی می‌شد بدل ساخته است. این درحالی است که بخش عمده رسانه‌ها و مردم امروزه منتقد افزایش قیمت‌های خودروسازان و قطعه سازان هستند و حتی چند سالی است آن را دستمایه طنز تلخ نیز قرار دادند. 

مشکل بی‌ارزش شدن پول ملی است که باعث شده هزینه تمام شده تولید همه چیز در داخل برای مصرف‌کننده افزایش یابد و در این شرایط اگر ما بخواهیم رضایت کامل مصرف کننده را داشته باشیم، چاره‌ای جز تعطیل کردن تولید خودرو و قطعات نداریم

در همین رابطه ابراهیم احمدی (رئیس انجمن قطعه‌سازان اصفهان) با انتقاد از جوی که در میان رسانه‌ها و برخی مسئولان و جامعه درباره خودروسازها وجود دارد، به ایلنا گفت: اگر به صورت فنی و تخصصی وارد مشکلات خودروسازان شویم، متوجه خواهیم شد که بسیاری از تبلیغات درباره قیمت تمام شده خودرو، ناکارآمدی و سایر مسائل در صحنه عمل یکسری شعار جذاب عوام پسندانه است که نمی‌تواند واقعی باشد. 

وی تصریح کرد: مشکل خودروسازی ما صرفنظر از خصوصی و دولتی این است که دولت چه در حالت خصوصی و چه در حالت دولتی و نیمه دولتی، به مدیریت خودروسازی دستور ندهد و پای خود را از آن خارج کند. این دستور ندادن هم شامل‌ عدم خط و نشان کشیدن‌های قیمتی برای تحمیل شرایط ناگوار و زیان به تولیدکننده است و هم شامل‌ عدم تعیین مدیرعامل و معاون و سایر رده‌های مدیریتی شرکت‌ها که باعث می‌شود به‌جای هیئت مدیره سهام‌داران، افرادی دیگر تعیین کننده مدیران خودروسازی‌ها باشند و این دو مسئله ضربه اساسی را به این صنعت زده است. 

احمدی با بیان اینکه دولت در هیئت مدیره اندازه سهم خود حرف بزند و با انتقاد از کسانی که بالابودن قیمت‌های محصولات خودروسازی را نشان از ناکارآمدی نظام خودروسازی کشور قلمداد می‌کنند، پاسخ داد: شما در همین سه سال اخیر درصد افزایش محصولات لوازم خانگی تولید داخل را بررسی کنید تا متوجه شوید در قیاس با آن‌ها افزایش قیمت محصولات خودروسازی‌ها بیش از اندازه است یا خیر! در شرایطی که تولید یک یخچال یا اجاق گاز خانگی طی سه سال بیش از ۳برابر افزایش یافته است، برخی از دوبرابر شدن قیمت خودروی تولید داخل در همین مدت صحبت می‌کنند، این درحالی است که مدعی فقدان تکنولوژی فنی لازم برای تولید هستند. پرسش ما این است که آیا لوازم خانگی با نهایتا ۲۰قطعه در هر محصول تولید داخل فناوری پیچیده‌تری دارد یا خودروسازی با بیش از ۲هزار قطعه در هر محصول؟ 

رئیس انجمن قطعه سازان اصفهان در ادامه با آسیب‌شناسی از وضعیت صنعت خودرو که منتهی به ایجاد و طرح مسئله خصوصی‌سازی این صنعت و آزادسازی واردات آن در سال‌های اخیر شده، گفت: مشکل اصلی بی‌ارزش شدن پول ملی است که باعث شده هزینه تمام شده تولید همه چیز در داخل برای مصرف‌کننده افزایش یابد و در این شرایط اگر ما بخواهیم رضایت کامل مصرف‌کننده را داشته باشیم، چاره‌ای جز تعطیل کردن تولید خودرو و قطعات نداریم. 

وی با بیان اینکه هم‌اکنون ما تولیدکنندگان کوچک خصوصی خودرو نیز در کشور داریم که آن‌ها نیز با مشکلاتی مواجه هستند، گفت: در این شرایط عده‌ای از آزادسازی واردات خودرو صحبت می‌کنند. ما از این اقدام نیز مثل خصوصی‌سازی استقبال می‌کنیم، اما این استقبال برای این است که نشان دهیم با وجود واردات نیز باز هم با در نظر گرفتن هزینه بار و کانتینر، حمل و نقل و هزینه‌های بازاریابی و فروش، خودروی با کیفیت‌تر خارجی بسیار گران‌تر از خودروهای داخلی خواهند بود و مصرف‌کننده دوباره راهی به جز رجوع به بازار تولیدات داخل ندارد. 

موانع بانکی پیش روی خصوصی‌سازی و دستور رئیس جمهور

بسیاری از خودروسازها برای ممانعت از مشکل نقدینگی و مقابله با بحران زیان انباشته، کمابیش مانند سایر شرکت‌ها به سراغ وام گرفتن از بانک‌های مختلف می‌روند. البته بانک نیز برای واگذاری وام معمولا وثیقه‌ای می‌خواهد که سهام‌ها بخشی از آن هستند. در رابطه با شرکت‌های دولتی بیش از همه بانک‌های ملی، ملت و صادرات حضور دارند. 

در این موضوع، روابط عمومی سرپرستی استان تهران بانک ملت در گفتگو با ایلنا، با اشاره به بحث وثیقه سه شرکت اصلی خودروسازی کشور در بانک‌ها اظهار کرد: معمولا وثیقه‌ها برای وام‌ها و تسهیلاتی است که شرکت‌های صنعتی دریافت می‌کنند که به اشکال مختلف از جمله سهام شرکت ممکن است وجود داشته باشد. اینکه رقم ریالی این سهام و حجم تسهیلات دریافتی خودروسازها هرکدام به چه میزان است، اطلاع خاصی نداریم، اما هرکدام از خودروسازی‌ها با یکی از مناطق ۱.۳ و ۴ سرپرستی استان تهران بانک ملت در این زمینه ارتباط دارند و تسهیلات وام دریافت کرده‌اند ولی درباره اینکه چه بانک‌های دیگری نیز چنین مسئله‌ای را با خودروسازها دارند اطلاعی در دسترس نداریم، اما به‌هرحال این مسئله در صنایع بزرگ امری طبیعی و عادی محسوب می‌شود. 

پیش از این نیز سیدرضا فاطمی امین (وزیر صنعت، معدن و تجارت) از مجموعه علت‌های‌ عدم خصوصی‌سازی خودروسازها و عدم واگذاری سهام دولت به بخش خصوصی، همین مشکل وجود وثیقه بودن بخشی از سهام خودورسازها را مطرح کرده بود. 

حسین قربان زاده (رئیس سازمان خصوصی سازی) نیز پیش از این گفته بود: «حدود ۵ درصد سهام بزرگترین شرکت خودروسازی کشور و همچنین ۱۷ درصد سهام خودروسازی دوم کشور در شرایط وثیقه است و اول باید این وثایق آزاد شود تا امکان واگذاری فراهم شود». البته سایر خودروسازی‌های کوچک دیگری که دولت در آن سهام دارند نیز وضع مشابهی دارند که قربان زاده درباره سهام آن‌ها اظهارنظری نکرده است. 

حالا اما با مطرح شدن بحث جدید «پیش‌نویس اصلاحیه اصل ۴۴ قانون اساسی» توسط سیداحسان خاندوزی (وزیر امور اقتصادی و دارایی دولت سیزدهم) در اواخر اردیبهشت، به‌نظر می‌رسد در دور جدید خصوصی‌سازی‌ها، اراده دولت برای واگذاری صنایع خودروسازی بیشتر شده باشد. چه اینکه قربان زاده در هفته‌های اخیر طی اظهارنظری گفته است: «احتمالا در هفته‌های آتی تفاهمی بین وزارت صمت و وزارت اقتصاد و… رخ دهد و در آن میزان سهام دولت (در خودروسازی‌ها) و حجم اصل سهام دولت مشخص شود. البته چند روز قبل نامه تغییر وثیقه شرکت‌ها زده شده است. یعنی عملا وزارت صمت در راستای دستور رئیس جمهور برای جا به جایی وثایق اقدام کرده تا امکان واگذاری این شرکت‌ها فراهم شود.» گرچه بنابر ادعای ابراهیم احمدی، رئیس انجمن قطعه‌سازان اصفهان، در سال ۹۹، طلب به‌روز قطعه‌سازان از خودروسازی‌های دولتی بیش از ۳۲هزار میلیارد تومان است و این تنها بخشی از بدهی‌های خودروسازان زیان دیده است که باید قبل از واگذاری کامل سهام دولت تسویه حساب شود. 

مشکل نیروی انسانی و شکاف بخش کارگری با اداری

از اساسی‌ترین دغدغه‌های منتقدان خصوصی‌سازی بخش تولید خودرو در کشور، نیروی انسانی فعال در این حوزه است. چندی پیش یکی از نمایندگان مجلس شورای اسلامی (علیرضا سلیمی عضو هیئت رئیسه) اعلام کرد ۲۵هزار نیروی مازاد در خودروسازی کشور وجود دارد که توسط افراد وابسته به دولت و مجلس و… به بخش اداری چند شرکت بزرگ دولتی و نیمه دولتی خودروساز تحمیل شده‌اند. گرچه نمایندگان صنفی بخش کارگری خودروسازی‌ها مخالف این ادعا هستند و حداقل در بخش داخل کارگاهی و فعالیت‌های کارگران درون واحد صنعتی معتقد به کمبود نیروی انسانی هستند اما حتی برخی فعالان کارفرمایی نیز ناکارآمدی نیروی انسانی را تایید می‌کنند. علی خاکساری (استاد مدیریت دانشگاه علامه طباطبایی) که خود کارفرما نیز محسوب می‌شود، اخیرا در گفتگویی تصویری اعلام کرد: یکی از شرکت‌های خودروسازی بیش از ۵۰درصد پرسنل خود را در بخش اداری به‌کارگیری کرده است.

وی با مصداق ناکارآمد نامیدن این پدیده، اظهار کرد: این دروغ است که برخی در مصاحبه‌ها اعلام می‌کنند که چند خودروسازی داخل کشور بیش از یک میلیون شغل ایجاد کرده‌اند و رقم بسیار پایین‌تر از این‌ها است. همچنین اسفندماه سال گذشته یکی از نمایندگان مجلس شورای اسلامی (علیرضا سلیمی، عضو هیئت رئیسه مجلس) اعلام کرد: ۲۵هزار نیروی مازاد در خودروسازی کشور وجود دارد که توسط افراد وابسته به دولت و مجلس و سایر نهادها به بخش اداری چند شرکت بزرگ دولتی و نیمه دولتی خودروساز تحمیل شده‌اند. حال پرسش اینجاست که خصوصی‌سازی چنین صنعتی با چنین وضع و روزگاری چه تغییری می‌تواند در بافت نیروی انسانی صنایع خودروساز ایجاد کند؟ 

فیش‌های حقوقی با ارقام بالاتر در بخش اداری این شرکت‌ها قرار دارد که ربطی به بخش کارگری ندارد

رسول سعیدی‌نژاد (دبیر انجمن صنفی کارگران خودروساز) با اشاره به شرایط و الزامات بحث خصوصی‌سازی صنایع خودروسازی و منافع و زیان احتمالی کارگران این حوزه در این موضوع به ایلنا گفت: از نظر ما در بحث نیروی کار خودروسازی، مسئله خصوصی‌سازی یا دولتی بودن شرکت مسئله اصلی نیست، بلکه مسئله اصلی این است که آیا امنیت شغلی و وضعیت قراردادها بهتر خواهد شد یا به مسیر بدتری خواهد رفت؟ 

وی با طرح پرسش از تجربه خصوصی‌سازی گفت: همین الان که بخش اعظم خودروسازی‌های کشور به‌هرحال دارای نوعی مدیریت دولتی بوده و بخش عمده سهام‌ها به‌نوعی وابسته به دولت است، ما کارگران خودروسازی‌ها اغلب دارای قرارداد موقت هستیم و هنوز درباره تداوم فعالیت و امنیت شغلی خود تا ماه آینده اطمینان نداریم، حال با وجود خصوصی‌سازی باید دید که این اقدام آیا به افزایش ظرفیت کار و اشتغال و درنتیجه امنیت شغلی می‌انجامد یا به همین شرایط‌ عدم اطمینان درباره امنیت شغلی و موقتی بودن قراردادها دامن خواهد زد؟ 

این فعال صنفی کارگری در پاسخ به سوالی پیرامون شایعات عمومیت یافته درباره وضعیت حقوقی و درآمدی نیروی کار شرکت‌های بزرگ خودروساز ایران و همچنین بحث وجود مازاد نیرو اظهار کرد: این تصور وجود دارد که ما کارگران خودروساز درآمد بالایی داریم، اما بخش قابل توجهی نیروی کار فنی در داخل کارخانه و بخش تعمیر هنوز حداقل دستمزد قانون کار را دریافت می‌کنند و بخش حرفه‌ای و استادکار فنی نیز با سابقه بالا تنها روی کف دستمزد خود درصدی به ازای هر مورد کارمزد دریافت می‌کند که در پایان مبلغ قابل توجهی نیست و عمده نیروی کار این شرکت‌های بزرگ و ثروتمند در بخش کارخانه، فنی و تعمیر زیر ۱۰میلیون تومان خالص دریافتی دارند. علت اینکه گفته می‌شود این شرکت‌ها با مازاد نیرو یا فیش‌های حقوقی قابل توجه مدیریت می‌شوند، این است که نیروی کار کارگری و فنی شرکت‌ها را با بخش اداری یکی می‌گیرند، در صورتی که فیش‌های حقوقی با ارقام بالاتر در بخش اداری این شرکت‌ها قرار دارد که ربطی به بخش کارگری ندارند. 

سعیدی‌نژاد با تاکید بر اینکه اگر خصوصی‌سازی به نفع صنعت خودرو و بخش کارگری شرکت تمام شود، قابل دفاع خواهد بود، ادامه داد: درست است که تبلیغ می‌شود که کارگران چند شرکت بزرگ خودروساز کمک هزینه خرید خودرو دریافت می‌کنند، اما با وجود برخی امکانات، بسیاری از کارکنان واحدهای تولیدی این شرکت‌ها به دلیل گرانی خود فاقد خودرو هستند و از نظر رفاهی وضع جالبی ندارند. ما از این نگرانی داریم که تجربیات خصوصی‌سازی سایر صنایع در فضای تولید خودرو کشور و فضای نیروی انسانی آن تکرار شود و به همین دلیل مسئولان باید با شفافیت و چشم باز و بررسی هر اقدامی را انجام دهند و مسائل پایه‌ای این صنعت را پیش از هر اقدامی حل کنند. 

تغییر در مالکیت کافی نیست لزوم تغییر در مدیریت

 زیان انباشته خودروسازها بالای صد هزار میلیارد تومان است و در بحث مطرح شده درباره مازاد نیروی انسانی، اتفاقا در بخش کارگری خودرو و قطعه سازی با کمبود نیرو مواجه هستیم

برخی دیدگاه‌ها نیز در میان کارگران و کارفرمایان خودرویی اعم از خودروساز و قطعه‌ساز وجود دارد که موافق خصوصی‌سازی است. برای مثال محمدرضا نجفی منش (عضو کمیسیون صنایع اتاق بازرگانی ایران) که خود یک قطعه‌ساز خودرویی است، معتقد به موثر بودن خصوصی‌سازی است، اما برخلاف تصور عمومی که معتقد به مازاد نیرو در این شرکت‌ها هستند، نظر دیگری دارد. این فعال صنفی قطعه ساز با اشاره به وضعیت بازار کار در تولید خودرو پس از خصوصی‌سازی و تهدیداتی که احتمالا برای نیروی کار فعال در این حوزه وجود دارد،‌ به ایلنا گفت: ما در صنایع خودروسازی به‌دلیل فقدان مهارت لازم در بسیاری از نیروها و همچنین سختی و پیچیدگی این کار، چه در حوزه قطعه‌سازی و چه خودروسازی در بخش تولید با کمبود نیروی انسانی نیز مواجه هستیم و این صنعت در هر صورت هنوز هم ظرفیت جذب نیروی انسانی و اشتغال را دارد و به همین دلیل خصوصی‌سازی آسیبی به شرایط بازار کار این حوزه نخواهد زد. 

این عضو اتاق بازرگانی با اشاره به وجود مانع حقوقی و قانونی برای واگذاری خودروسازها به بخش خصوصی گفت: سهام این شرکت‌ها در اختیار چند بانک بزرگ کشور به‌عنوان وثیقه قرار دارد. خصوصی‌سازی در این شرایط اقدام موثری در جهت کاهش ناکارآمدی‌های مدیریتی به‌دلیل‌ عدم ذی‌نفعی مدیران است و اگر دولت می‌خواهد واقعا خصوصی‌سازی را انجام دهد، باید به نحوی سهام خود را با آزاد کردن این وثیقه از طریق مکانیزم‌ها و عملیات‌هایی که خود مدیران دستگاه بانکی کشور می‌دانند، انجام دهد تا بتوانیم شاهد فرآیند واگذاری خودروسازی‌ها باشیم. 

وی با اشاره به بورسی واگذار شدن سهام شرکت‌ها و عدم تغییر ساختارهای دولتی مدیریتی، از این مسئله به‌عنوان یک آسیب یاد کرده و افزود: حتما اگر بخواهیم تغییر اساسی رخ دهد، باید تغییر علاوه بر مالکیت، در مدیریت هم رخ دهد. یعنی دولت باید به اندازه نهادهای دولتی سهام‌دار در مدیریت نقش داشته باشد و نه بیشتر! اکنون برای مثال سازمان گسترش صنایع نیز به‌عنوان یک نهاد دولتی سهام‌دار است و دولت می‌تواند به اندازه همین شرکت در مدیریت خودروسازی‌ها نقش داشته باشد. لذا باید رای شرکا در هیئت مدیره تعیین کننده مسیر مدیریت شرکت‌ها باشد. 

نجفی منش در ادامه با طرح راهکارهایی تاکید کرد: پیشنهاد ما این است که پس از واگذاری باید تعهدی از طرف شرکای بخش خصوصی خریدار داده شود تا دولت مطمئن شود که کارایی و عملکرد و اشتغال در این حوزه با مدیریت نیروهای خصوصی ضربه نخورده و تغییر کاربری صورت نگیرد. نوعی خصوصی‌سازی مشروط می‌تواند با نظارت دولت تداوم یابد. در این میان بحث آزادسازی واردات نیز وجود دارد که به نظر ما چندان بازار فروش خودروسازی‌های داخلی را تحت تاثیر قرار نخواهد داد. زیرا واردات ۳ تا ۵درصد بازار را می‌تواند تامین کند. 

وی با اشاره به ۱۰۰هزار میلیارد تومان زیان انباشته صنعت خودروسازی در کشور گفت: این زیان به‌دلیل واقعی نبودن قیمت‌ها است و با واردات خودرو می‌توان شرایطی را فراهم آورد که دیگر کسی تصور نکند که باید برای قطعات و خودروها قیمت دولتی را وضع کرد. 

پایان‌ واگذاری خودروسازها چه ایرادی دارد؟ 

سناریوی خصوصی‌سازی در ایران امروزه با تمام حفره‌ها و ایرادات از یکسو و مزایا و آورده‌های آن از سوی دیگر، برای بسیاری روشن شده است. چنانکه رئیس جمهور نیز باوجود دفاع از خصوصی‌سازی بارها بر آن آسیب‌ها و تجربه‌ها تاکید کرده و ابعاد مختلف آن را یادآور شده است. با همه این احوال، پایان‌بندی این سناریو چه ایرادی می‌تواند داشته باشد؟ 

در بسیاری از مکاتب توسعه‌ای گفته می‌شود که «خصوصی‌سازی به قصد کاهش تعهدات دولت و کسب دارایی پولی برای قوای حاکمه یک کشور خطایی راهبردی است». این خطای راهبردی زمانی قابل فهم است که متوجه شویم دولت‌ها اغلب شرکت‌هایی که دوست ندارند را واگذار می‌کنند. شرکت‌های زیان‌ده به همین جهت اغلب در خط مقدم واگذاری‌ها قرار می‌گیرند و دولت معمولا با این اقدام هم از بار هزینه‌ها و کسری بودجه خود می‌کاهند و هم آورده‌ای به صندوق‌ها و حساب‌های خود خواهند داشت، لذا علیرغم مخالفت کارگران و مدیران میانی ذی‌نفع، خصوصی‌سازی برای دولت‌ها در شرایط تنگاناهای کسری و نقدینگی خود یک بازی دو سر برد و یک تیر و دو نشان است. 

هرچند خصوصی‌سازی در درون خود از مدیران دولتی تا کارگران با مقاومت‌ها و مخالفت‌هایی نیز مواجه می‌شود، اما معمولا تصمیم نهایی در شرایطی گرفته می‌شود که دولت‌ها با تخفیف قابل توجهی این شرکت‌ها را با زیان باقی‌مانده واگذار می‌کنند. البته برخی که دغدغه اشتغال دارند، با این مسئله به هیچ وجه مشکلی ندارند که دولت از پول نفت رانتی به صنایع دولتی اختصاص دهد تا نیروی کار بتواند از طریق تولید نان بخورد. درواقع آن‌ها این شکل توزیع یارانه را بهتر از خلق پول برای توزیع یارانه نقدی ارزیابی می‌کنند. 

با این وجود، بخشی دیگر از جامعه بر این باور است که هسته‌هایی در درون مدیریت خودروسازی‌ها در تداوم این وضعیت ذی‌نفع هستند و عدم خروج سهام دولت‌ از بازی و اکثریت گرفتن سهام داران خصوصی می‌تواند این بازی را به‌نوعی عوض کند و به جای یک پایان بسته تلخ، سناریویی با یک پایان باز داشت؛ هرچند این پایان باز منوط به این است که اساسا در نظام چینش هیئت مدیره‌های شرکت‌های سهامی، دیگر خبری از دولت نباشد که در آن صورت نیز بعید است یک انقلاب عظیم در کیفیت و حجم تولید رخ دهد. شاهد مثال این ادعا، نظر اخیر سیدرضا فاطمی امین (وزیر صمت) است که اسفند سال ۱۴۰۰ گفت: ما مخالف توزیع سهام شرکت‌های تولیدکننده خودرو میان تعداد زیادی از مالکان خرد هستیم و معتقدیم سهام باید به صورت «بلوکی» به چند سهام دار عمده واگذار شود. هر کسی که بتواند ۲ صندلی از شرکت‌های (…) را در اختیار بگیرد، مدیرعامل این شرکت‌ها را تعیین خواهد کرد. امروز ۴۰ درصد سهام خودروسازی برای خود این شرکت‌هاست و اگر پول آن آزاد شود و نقدینگی به شرکت‌های زیرمجموعه برود بین ۶ تا ۷ هزار میلیارد تومان کمتر به تسهیلات نیاز خواهد داشت و قیمت تمام شده تولید خودرو کاهش خواهد یافت.