هر چند طی ماه های اخیر ۱۵۰ خودرو ناقص تجاری سازی شده اند، اما به نظر می رسد صفر شدن خودروهای ناقص بار دیگر لزوم تغییر نگرش به زنجیره تأمین را بیش از پیش ضروری جلوه می دهد.

بنابراین گزارش، طی سال های اخیر، حکایت رابطه خودروساز و قطعه ساز تبدیل به یک معمای پیچیده شده است. از یک سو، قطعه سازان همواره از مطالبات معوق، از نفس های به شماره افتاده، از این که توان ادامه برای آن ها نمانده است، از این که به رغم افزایش قیمت ها خودروساز قیمت ها را تعدیل نمی کند، صحبت می کنند. از سوی دیگر، همچنان به ادامه تأمین خطوط خودروسازان می پردازند. در این شرایط برخی معتقد هستند که قطعه سازان چون مشتری عمده دیگری غیر از دو خودروساز بزرگ ندارند، چاره ای جز همکاری با آنان نیز ندارند. اما آیا این تمام ماجراست و تمام حقیقت در این گزاره نهفته است؟ آیا قطعه سازان که متعلق به بخش خصوصی هستند نمی توانند به جای خودروساز بازار را هدف گذاری کنند؟

در واقع، مشخص نیست که آیا واقعاً خودروسازان در حق آن ها جفا می کنند یا این که این قطعه سازان هستند که در قامت مظلوم، آن چه می خواهند را انجام می دهند. البته این رابطه در دوران تحریم و با توجه به شرایط کشور در ظاهر این گونه نبود. میثاق هایی میان آن ها و خودروسازان بسته می شد، اما در عین حال، به نظر می رسد که همچنان یک جای کار می لنگد؛ یعنی به رغم احتمال گشایش های سیاسی و بالطبع گشایش های اقتصادی بنا به علل دیگر مانند شیوع ویروس کرونا، در روندی ناخواسته باز هم خودروسازان مجبور به تولید خودروی ناقص شوند. بنابراین پیش از تکرار این قضیه باید راهکاری دائمی برای آن پیدا کرد، راهکاری که بتواند برای طرفین مفید باشد و در عین حال، به ارتقای سطح کیفی و ایمنی خودروها منجر شود.

در این میان، به نظر می رسد بهترین راه چابک سازی زنجیره تأمین در راستای جلوگیری از ادامه تولید خودروهای ناقص در آینده باشد. یعنی باید به دنبال رویکردی نوین و پیاده سازی آن در حوزه زنجیره تأمین بود.

در این خصوص، برخی منتقدان معتقد هستند که رابطه ای که از قدیم میان خودروسازان و قطعه سازان شکل گرفته بر چرخه ای معیوب استوار بوده است. همین معیوب بودن است که گاه باعث شکل گیری شایعاتی مانند گروگان بودن خودروسازان توسط قطعه سازان مطرح می شود. از نظر این دسته کارشناسان تلقی این است که خودروساز در خدمت قطعه ساز است و قطعه ساز در عین سود داشتن می تواند خودروساز را تهدید کند که قطعه برایش تولید نمی کند و تولید خودرو را با چالش مواجه می کرده است.

در حال حاضر، با توجه به صفر شدن خودروهای ناقص و همچنین احتمال بالای دستیابی به توافق در مذاکرات وین، به نظر می رسد فعلاً، یعنی در کوتاه مدت، احتمال بروز چنین مشکلات و گمانه زنی هایی وجود نداشته باشد، اما در عین حال، نباید فراموش کرد که انحصار در هر سطح و پایه ای می تواند فساد آفرین باشد. بنابراین از یک سو، باید به نحوی برنامه ریزی یا سیاست گذاری شود که خودروساز خود بتواند در صورت نیاز و عدم تأمین قطعات مورد نیاز و همچنین عدم تأییدیه های فنی و حتی قیمتی بتواند سریع و با دستانی باز اقدام به خرید و تهیه قطعات لازم از منابع خارجی کند. شاید در نگاه اول این مسئله کمی غیرمنصفانه به نظر آید، اما اگر کمی بدون هیجان و احساس به آن نگاه شود، می توان از همین حالا رگه هایی از موفقیت و بهبود روند کیفیت و تولید قطعات و در نتیجه خودروها را مشاهد کرد.

در واقع، قطعه ساز می داند که اگر در تأمین به موقع قطعه به هر دلیل کوتاهی کند و یا قطعات تولیدشده فاقد کیفیت لازم باشند، خودروساز می تواند از سایر منابع آن را تهیه کند. در این صورت، به طور عملی قطعه ساز از حلقه تأمین کننده آن خودروساز کنار گذاشته می شود و مشخص نیست که در آینده فعالیت هایش به چه سمت و سویی خواهد رفت. بنابراین برای جلوگیری از وقوع چنین پیش آمدی مجبور به خوب بودن است، مجبور است برای جا نماندن از رقابت و همچنین مورد اطمینان بودن خودروساز، قطعات خود را به روز و باکیفیت تولید کند. این امر مستلزم این است که مانند قطعه سازان بزرگ جهان، واحدهای مستقل تحقیق و توسعه تشکیل دهد و به جای این که منتظر نقشه و قالب از طرف خودروساز باشند، خود نتیجه کار را در میان گذاشته و مستقل اقدام به تولید کنند. این امر شاید در ابتدا بسیار سخت و طاقت فرسا و حتی نشدنی به شمار بیاید، اما قابلیت تحقق دارد. در واقع، اگر صنعت خودروسازی کشور می خواهد جهانی شود باید جهانی نیز فکر کند.