دسته بندی: قیمت بروز خودور

مهدی دادفر؛ دبیر انجمن واردکنندگان خودرو معتقد است که مصوبه ابلاغی واردات خودرو بر اساس دستورالعمل تولیدی نگارش شده و مذاکرات انجام‌شده با برندهای خارجی نیز احتمالا تولیدمحور بوده و شرکت های خودروساز نظیر گروه بهمن، کرمان خودرو، مدیران خودرو، ماموت، ایران خودرو، سایپا و از این قبیل از مزایای آن بهره مند می شوند چرا که پس از گذر از سقف یک میلیارد یورویی تعیین شده واردات خودرو، توانمندی در تولید خودروها شرط اصلی است.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از عصر خودرو، دادفر ضمن نقد نگاه تولیدی وزارت صمت گفت: من باور دارم که نگاه وزارت صمت باید از سمت بازار باشد تا سرانجام به تولید یا واردات منتهی شود اما اکنون این نگاه صرفا تولیدمحور است.

دبیر انجمن واردکنندگان خودرو افزود: سال ها این نگاه در صنعت و بازار خودرو کشور وجود داشته و نتیجه ان را دیده‌ایم لذا بهتر است اول به نیاز بازار نگاه کنیم و سپس تصمیم بگیریم.

دادفر در ادامه ضمن اشاره به مطرح نشدن جزئیاتی از قبیل تعرفه، میزان اسقاط، و … گفت: هنوز سوالات زیادی تا مشخص شدن تمامی جزئیات آیین نامه واردات خودرو باقی مانده و باید بدانیم کدام دستورالعمل ها همچنان پابرجا هستند و کدام یک ملقی شده اند تا بتوان نسبت به واردات خودرو اقدام کرد و به نظر می رسد چند ماه دیگر نیز باید منتظر اعلام این جزئیات از سوی ارگان های مربوطه باشیم.

دبیر انجمن واردکنندگان خودرو همچنین در زمینه خودروهایی که با شرایط اولیه اعلام شده امکان ورود به کشور دارند گفت: با توجه به آنکه از عبارت قیمت فوب استفاده شده، می تواند انتظار ورود خودروهایی با قیمت سقف حدود ۲۳ یا ۲۴ هزار یورو را داشت که در این صورت و با توجه به دستورالعمل های پیشین برای مثال خودروی ۲۳ هزار دلاری با قیمت حدود ۲ میلیارد تومان به بازار عرضه خواهد شد.

دادفر معتقد است که بخشنامه واردات خودرو مانند یک روبیک است که به هر طرف می چرخد، مشکل غیر قابل حل تازه ای در آن به چشم می خورد که برای رفع آن باز هم به زمان بیشتر نیاز است. این مقام مسئول همچنین در ادامه گفت: معتقدم که این مصوبه صرفا فرار از زیر بار روانی عموم مردم بود اما انتظار فعالان حوزه خودرو همچنان ادامه خواهد داشت.

دادفر در پاسخ به این سوال که آیا چنین مصوبه ای ایجاد رانت یا محدودیت خواهد کرد یا خیر گفت: مسائل خلاف قانون یا رانت‌ساز در این مصوبه قابل اثبات نیست اما در صورت اثبات وجود چنین مساله ای در زمان اجرا، قوه قضاییه برای اصلاح آن می تواند ورود کند.

دبیر انجمن واردکنندگان خودرو در پایان و در پاسخ به سوالی در زمینه برند های احتمالی در زمینه واردات خودرو گفت: احتمالا چند برند چینی و هیوندای و احتمالا کیا در برنامه واردات باشند و ممکن است مذاکرات با یک برند اروپایی نیز صورت گرفته باشد.

اولین روز نمایشگاه تحول صنعت خودرو شاهد امضای تفاهم نامه میان چهار شرکت آمیکو، زامیاد، مکث موتور و ایلیا موتور برای تولید بر پایه پلتفرم مشترک بود، اما به نظرمی رسد اتحاد آزما، یک الگوبرداری ناقص و ناتمام از نمونه های موفق جهانی باشد.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، در اولین روز از نمایشگاه تحول صنعت خودرو یک تفاهم نامه همکاری برای استفاده از یک پلتفرم مشترک میان چهار شرکت تولیدکننده ایرانی به امضا رسید.

آمیکو، زامیاد، مکث موتور و ایلیا موتور، تولیدکنندگانی بودند که این تفاهم نامه را به امضا رساندند. ضمن این که در حال حاضر، دایون Y5، مکث کلوت، آمیکو آسنا و زامیاد زاگرس براساس پلتفرم مشترک (فودای لندفورت) تولید می شوند. طبق این تفاهم‌نامه شرکت ها برای ساخت داخل اجزا، قطعات و توسعه پلتفرم مشترک برای تولید انواع خودروهای وانت دودیفرانسیل دوکابین و خودروهای SUV با شاسی مستقل با یکدیگر همکاری می‌کنند. همچنین براساس این تفاهم نامه (پایگاه خبری اسب بخار به اختصار نام «آزما» را برای این اتحاد انتخاب کرده است) میزان خودکفایی باید حداقل ۶۰ درصد برای ۱۰۰ هزار دستگاه خودرو در سال باشد.

هر چند هنوز جزییاتی از چند و چون همکاری میان این شرکت ها و نحوه استفاده از مزیت ها و قابلیت های امضاکنندگان و همچنین میزان سرمایه گذاری منتشر نشده است، اما می توان در شرایط امروز آن را یک گام رو به جلو دانست. در واقع، پس از تولید ال ۹۰ و تندر ۹۰ بر پایه یک پلتفرم مشترک، که در اواسط دهه ۸۰ روی داد، این اتحاد را می توان با کمی اغماض (زامیاد به عنوان زیرمجموعه سایپا) اولین اتحاد استراتژیک میان خودروسازان بخش خصوصی به شمار آورد. هر چند آن گونه که به نظر می رسد وزارت صمت هدایت ماجرا را در دست داشته و این رویداد در یک نمایشگاه دولتی رقم خورده است. با این حال، این الگوبرداری را، که به دلیل هم افزایی و کاهش هزینه ها محقق شده است، می توان با دیده مثبت نگاه کرد.

اصولاً از پلتفرم مشترک برای تحقق اهدافی مانند کاهش هزینه طراحی، انتقال تکنولوژی و دانش فنی، افزایش کمی و کیفی تیراژ تولید، رضایت مشتری، پاسخ‌گویی به نیاز مصرف کنندگان داخلی، کاهش قیمت خودرو، افزایش توان رقابت، کسب سهم بیش تر و افزایش ضریب نفوذ در بازار استفاده می شود. همچنین این پلتفرم ها به دلیل استفاده از برخی قطعات مشابه می تواند برای تولیدکننده و زنجیره تأمین نیز توجیه و صرفه اقتصادی داشته باشد. به نظر می رسد در اتحاد آزما نیز این اهداف مدنظر قرار گرفته است، اما در برخی موارد از جمله انتقال تکنولوژی و طراحی هنوز فاصله زیادی برای دست یابی به نقطه مطلوب وجود دارد.

به بیان ساده، این پلتفرم، که قرار بود ابتدا زامیاد محصولی به نام تیوان بر پایه آن تولید کند، در تمام چهار شرکت یکسان است. بنابراین انتظار متفاوت بودن آن ها را از نظر قدرت موتور و مسائلی این چنینی داشت، اما معضل بعدی طراحی یکسان این چهار محصول است. در واقع، تنها تفاوت آن ها در لوگو، جلو پنجره و مه شکن است. بنابراین مصرف کننده با انتخاب زیادی روبه‌رو نیست و تنها می توان از طریق آپشن ها و امکانات و نحوه ارائه خدمات جذابیت ایجاد کرد. این در حالی است که اتحادی مانند رنو – نیسان – میتسوبیشی هم بر پایه یک پلتفرم مشترک اقدام به تولید کولئوس، ایکس تریل و اوتلندر کرده اند، اما هر کدام امضای خاص خود را دارند؛ یعنی آن ها در بدنه طراحی متفاوت و براساس فلسفه خود رفتار کرده اند.

در عین حال، با مقایسه الگوهای جهانی به نظر می رسد برخی اهداف اتحاد آزما در کوتاه و حتی میان مدت قابل تحقق نباشد، چراکه به عنوان مثال اعضا اتحاد فرانسوی – ژاپنی هر کدام دارای خطوط کامل تولید هستند و نیازی به برون سپاری ندارند، اما به عنوان مثال، از میان شرکت های اتحاد آزما تنها دو شرکت هستند که خط رنگ دارند. بنابراین دو شرکت دیگر برای رنگ بدنه مجبور هستند به سایت های دیگر مراجعه کنند و این مسئله باعث تحمیل هزینه حمل و نقل نیز خواهد شد. در واقع، اتحاد آزما از یک سو از مشکل طراحی یکسان بدنه رنج می برد و از سوی دیگر، مشخص نیست تریم داخلی آن ها آیا یکسان است یا خیر. اگر یکسان باشد باز هم از گزینه های انتخاب مصرف کننده کاسته خواهد شد و اگر متفاوت باشد مشخص نیست که آیا برای قطعه ساز صرفه و توجیه خواهد داشت یا خیر.

البته اتحاد آزما اولین نمونه از همکاری میان چهار شرکت است که می خواهند بر پایه یک پلتفرم مشترک محصول تولید کنند. نمونه قبلی، رنو بود و ال ۹۰؛ یعنی اتحادی در میان نبود و رنو یک محصول را توسط دو تولیدکننده در ایران تولید می کرد. با این حال در حال حاضر، هم شرایط و هم نوع نگاه به تولید در ایران تغییر کرده است، اما در عین حال، پرسش هایی نیز ایجاد می شود؛ وقتی قرار است چهار تولیدکننده یک محصول را با کم ترین تغییر تولید کنند آیا اصلاً نیازی به اتحاد وجود دارد؟ آیا در پروتکل این پلتفرم ارتقا دیده شده است؟ یعنی می شود بر پایه آن خودروی الکتریکی تولید کرد؟ آیا در زمانی که خودروسازان دنیا حرکت به سمت تولید خودرو بر پایه سوخت های غیرفسیلی را به سرعت آغاز کرده اند، بهتر نبود این اتحاد برای حرکت در مسیر جهانی شکل می گرفت؟ آیا این اتحاد صرفاً به دلیل استفاده از یک پلتفرم مشترک شکل گرفته است یا براساس ظرفیت ها، پتانسیل و توانایی ها برای هم افزایی بیش تر؟

با این حال، اتحاد آزما هنوز آزمایش خود را پس نداده است و نمی توان به طور قطع درباره آن صحبت کرد، اما نتیجه این اتحاد، در صورت موفقیت، فرهنگ جدیدی را به صنعت خودروسازی کشور وارد می کند. شاید از این رهگذر به بخش خصوصی واقعی نیز دست پیدا کردیم.

علی طجوزی

پایگاه خبری اسب بخار

مجتمع صنعتی پیلسان، با حضور در اولین دوره نمایشگاه تحول صنعت خودرو، علاوه بر نمایش کشنده‌ها و تریلرهای تولیدی خود، پلتفرم هوشمند مدیریت خودروهای تجاری را به نمایش گذاشت.

براساس اعلام روابط عمومی مجتمع صنعتی پیلسان، این گروه صنعتی که محصولات خود با برند PILSAN و در دو خانواده کامیون کشنده و تریلر عرضه می‌کند، با حضور در نمایشگاه تحول صنعت خودرو توان فنی و علمی کارشناسان این مجموعه را در تعمیق ساخت داخل قطعات استراتژیک و هوشمندسازی ناوگان حمل و نقل، با همکاری مشترک با سایر شرکت‌های مجموعه در معرض بازدید متخصصان صنعت خودرو و علاقه‌مندان این حوزه قرار داد.
کامیون کشنده پیلسان در کنار بهره‌گیری از فناوری‌های جدید و آخرین استانداردهای بین‌المللی با تکیه بر دانش متخصصان داخل در شرکت‌های دانش‌بنیان همکار، گامی مهم در راستای هوشمند سازی کشنده و تریلرهای پیلسان برداشته است و در حال حاضر، ماحصل تلاش این محققان جوان منجر به تولید یک بن‌سازه (پلتفرم) هوشمند شده است که به‌صورت آنلاین شاخص‌هایی مانند موقعیت جغرافیایی، رفتار راننده، وضعیت فنی خودرو (کشنده و تریلر) وضعیت مصرف سوخت را بررسی و پایش کرده و علاوه بر آن، امکان برقراری تماس اضطراری در مواقع حادثه با شماره‌های تعریف شده به‌صورت خودکار دارد.
توانایی‌های این پلتفرم هوشمند هم‌اکنون در کشورهای پیشرفته در حال استفاده عمومی است. این فناوری هوشمند هم‌اکنون با تکیه بر دانش و تخصص داخلی بومی‌سازی شده و این همکاری مشترک، قابل تعمیم به‌تمامی ناوگان حمل و نقل تجاری است.

سیتروئن C3-XR یکی از خودروهایی است که گروه خودروسازی سایپا با خود به نمایشگاه تحول صنعت خودرو آورده است؛ خودرویی که قرار بود ۵ سال پیش در ایران عرضه شود!

زمانی که برجام امضا شد دوستان خودرویی همیشگی ما یعنی فرانسوی ها پا پیش گذاشتند تا سهم خود در بازار ایران را بیش تر کنند. در همین راستا، پژو ۲۰۰۸ برای ایران خودرو و سیتروئن C3 برای سایپا اولین محصولات پسابرجامی بودند که قرار شد در ایران تولید شوند. در کنار این دو مدل، پژو ۳۰۱ و سیتروئن C3-XR هم پا به نمایشگاه های خودرو گذاشتند تا معلوم شود قرار است خودروهای بیش تری از PSA در ایران عرضه شود. اما با کنار گذاشته شدن برجام از سوی آمریکا و اعمال دوباره تحریم ها، فرانسوی ها خیلی زود از ایران رفتند و تمام پروژه ها معلق ماند. حالا پس از گذشت این سال ها سایپا دوباره سیتروئن C3-XR را به نمایشگاه صنعت خودرو آورده است تا نشان دهد برنامه تولید این خودرو دوباره محتمل است.

پس از ۶ سال دوباره سیتروئن C3-XR!

این تصاویر، عکس های جدیدی از سیتروئن C3-XR در ایران نیست! بلکه مربوط به نمایشگاه خودروی مشهد در سال ۱۳۹۵ است و حالا پس از ۶ سال دوباره این خودرو را در غرفه سایپا می بینیم. این که پس از ۶ سال و در نمایشگاه تحول صنعت خودرو دوباره این خودروی فرانسوی را می بینیم یعنی ما احتمال عرضه خودرویی که قرار بود ۶ سال پیش عرضه شود را تحول می دانیم! البته بسیاری از کارشناسان حضور دوباره این خودرو را صرفاً علامتی برای کنار رفتن تحریم ها و شکل گیری دوباره برجام و در نهایت، حضور دوباره سیتروئن می دانند. اما آن چه سایپا بیش تر سعی دارد نشان دهد این است که آن ها در این سال ها سیتروئن C3-XR را ایرانیزه کرده اند و این خودرو را به زودی مثل تارای ایران خودرو عرضه می کنند.

مشخصات فنی سیتروئن C3-XR

سیتروئن C3-XR نسخه ای از C3 است که سیتروئن در چین عرضه می کرد و همان پلتفرم PF1 گروه PSA را دارد. این خودرو قرار بود در سایت سایپا سیتروئن در کاشان تولید شود و از نظر ساختار و قطعات تشابه بسیاری با تارای ایران خودرو دارد. در حال حاضر، تولید این خودرو به صورت ایرانیزه (براساس پروژه M44) امکان پذیر شده و براساس اطلاعاتی که سایپا منتشر کرده است، این خودرو مجهز به پیشرانه ME16 یا همان TU5 پلاس خواهد شد. این پیشرانه توان تولید نهایت قدرت ۱۰۸ تا ۱۱۳ اسب بخار و نهایت گشتاور ۱۴۴ تا ۱۵۰ نیوتن متر را دارد و قدرت موتور از طریق جعبه دنده ۶ سرعته دوکلاچه و یا ۶ سرعته AT به چرخ های جلو منتقل می شود.

کابین و امکانات سیتروئن C3-XR

با نگاهی به کابین این خودرو متوجه شباهت طراحی و ارگونومی با پژو ۳۰۱ و یا همان تارا می شویم. اساس طراحی همان است و قرارگیری المان های کابین دقیقاً همان چیزی است که در تارا می بینیم. سایپا برای معرفی پروژه M44 امکاناتی نظیر فرمان کمکی برقی، سیستم کنترل پایداری، سنسور دنده عقب، دوربین دنده عقب، صفحه نمایش ۹ اینچی سیستم اطلاعات و سرگرمی و… را معرفی می کند و هنوز مشخص نیست این خودرو در چه تریم هایی قرار است به بازار بیاید.

رابطه برجام و سیتروئن C3-XR

این روزها احتمال توافق مجدد برجام پررنگ تر شده است و با لغو مجدد تحریم ها مسیر ارتباط برای تولید خودرو و انتقال تکنولوژی هموار خواهد شد. اما سؤال این جاست که اگر توافقی شکل بگیرد آیا همچنان تولید خودرویی مثل سیتروئن C3-XR منطقی است؟ آیا بهتر نیست پس از توافق مجدد خودرویی با طراحی به‌روزتر و جدیدتر را جایگزین آن کرد؟ البته شاید سایپا می خواهد سرمایه گذاری های خود را در پروژه M44 بی ثمر نگذارد و تولید سیتروئن C3-XR را به عنوان پروژه ای از دست رفته تلقی نکند، اما به هرحال یادتان باشد این خودرو قرار بود ۶ سال پیش در ایران به عرضه برسد و تولید آن پس از ۶ سال (حتا با ایرانیزه شدن) نشانگر هیچ تحولی در صنعت خودروی کشور نیست! در هر صورت این را هم در نظر داشته باشید که این خودرو حداقل ۱ سال با تولید فاصله دارد و فعلاً خبری از عرضه انبوه آن نیست و با توجه به این که سایپا فعلاً نام پروژه M44 را برای این خودرو در نظر گرفته است و حتا نشان آن را در نمایشگاه با چسب پوشانده اند، پس احتمال دارد این خودرو در نهایت با نام دیگر و نشان سایپا به بازار آید.

محمدرضا پاداش

عکس ها: علیرضا پاداش

پایگاه خبری اسب بخار

عضو کمیسیون برنامه، بودجه و محاسبات مجلس شورای اسلامی تداوم فروش خودرو در سامانه یکپارچه فروش بر اساس قیمت‌های دستوری را به مصلحت ندانست.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از تسنیم: عضو کمیسیون برنامه، بودجه و محاسبات مجلس شورای اسلامی ضمن اینکه تداوم فروش خودرو در سامانه یکپارچه فروش بر اساس قیمت‌های دستوری را به مصلحت ندانست، گفت: عرضه خودرو در بورس کالا  اقدامی ارزشمند است که مجلس از آن حمایت می‌کند و موجب تثبیت وضعیت تولید و فروش خودرو و همچنین کمک به بهبود وضعیت بازار و اقتصاد جامعه است.

علیرضا شهبازی با توجه به زیان ۱۱۷ هزار میلیارد تومانی خودروسازان به واسطه سیاست‌های نادرست دولت و قیمت‌گذاری دستوری، عرضه خودرو در بورس کالا را اقدامی ارزشمند دانست که مجلس از آن حمایت می‌کند و اظهار داشت: عرضه در بورس مسیری برای تثبیت وضعیت تولید و فروش خودرو و همچنین کمک به بهبود وضعیت بازار و اقتصاد جامعه است. این در حالی است که اکنون با تبدیل خودرو از یک کالای مصرفی به سرمایه‌ای، دلالان و سودجویان به این بازار ورود کرده و از آن سوء استفاده می‌کنند.

وی افزود: همواره معتقد بوده‌ایم که در حال حاضر سود تولید و فروش خودرو در بازار نصیب دلالان شده و زیان آن عاید شرکت‌های خودرویی شده است. اگر دولت وضعیت فروش خودرو را ساماندهی نماید و سودی که به جیب دلالان سرازیر می‌شود، در اختیار خودروساز قرار بگیرد، این شرکت‌ها می‌توانند در راستای کاهش زیان و ارتقای کیفیت خودرو عمل نمایند.

نماینده مردم نهاوند در مجلس شورای اسلامی همچنین سامانه یکپارچه فروش خودرو که توسط وزارت صمت پیاده سازی شد و با اختلالات در سامانه و خطا در اعلام نتایج همراه بوده که علاوه بر نارضایتی مصرف‌کنندگان، تعهداتی خارج از برنامه فروش را برای ایران خودرو ایجاد کرد، گفت: این موضوع که هر کالایی که قیمت آن دستوری باشد نتیجه نخواهد داد به اثبات رسیده است.  باید صنعت خودرو از قیمت‌گذاری دستوری رهایی یابد و مجوز تعیین قیمت خودرو بر اساس عرضه و تقاضای بازار صادر شود تا بدین ترتیب قیمت واقعی شود.

شهبازی در پایان ضمن تاکید بر اینکه فروش خودرو در سامانه یکپارچه فروش می‌بایست متوقف شود و تداوم این شیوه فروش به مصلحت نیست، خاطرنشان کرد: سود حاصل از فروش  خودرو می‌بایست در جهت بهبود وضعیت تولید بکار گرفته شود و عرضه خودرو در بورس کالا به تحقق این هدف کمک می‌کند همان طور که صنعت سیمان پس از ورود سیمان به بورس کالا ساماندهی شد و بسیاری از بازارهای دلالی برچیده شد.

به گفته معاون عملیات و نظارت بر بازار بورس کالای ایران، بورس کالا تنها راه خروج صنعت خودرو از بحران محسوب می شود.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، جواد جهرمی با اشاره به این که بورس کالا ریسک های معامله خودرو در بورس را به طور کامل می داند بیان کرد: «چون جامعه هدف تمامی افراد جامعه هستند و قطعاً این موضوع هزینه و گرفتاری های بورس کالا را دوچندان می کند، اما پس از بررسی های زیاد به این نتیجه رسیدیم که صنعت خودرو برای خروج از بحران کنونی هیچ راهی جز ورود به بورس کالا ندارد.»

هایما و تارا اولین گزینه های بورس کالا

وی اضافه کرد: «با همین دیدگاه براساس برنامه ریزی‌ای که از قبل شکل گرفته بود و تقریباً با معاونان قبلی وزارت صمت هماهنگی های لازم صورت گرفته بود، قرار شد این فرآیند با خودروهایی آغاز شود که مشمول قیمت گذاری و مصوبات شورای رقابت نیستند و از سوی دیگر، ستاد تنظیم بازار در مورد آن ها مصوبه ای ندارد. به این منظور ابتدا با ایران خودرو مذاکرات را برای عرضه هایما و تارا آغاز کردیم، اما مدیرعامل این شرکت تغییر کرد. همچنین با شرکت سایپا نیز برای عرضه شاهین به توافق رسیدیم که این مذاکرات به پذیرش این خودرو در بورس انجامید.»

او ادامه داد: «خودروسازی گروه بهمن نیز با توجه به خودروهایی که در بازار عرضه می کرد و اختلاف قیمتی که همواره برای محصولات آن وجود داشت، جذابیت زیادی برای حضور داشت. با بررسی های صورت گرفته مشخص شد که این خودروها مشمول قیمت گذاری نبودند و مانعی برای عرضه در بورس نداشتند. بنابراین طبق دستورالعمل های قانونی و فرآیندهای مقرراتی‌ای که وجود داشت پذیرش این خودروها صورت گرفت و عرضه وانت کارا به عنوان اولین خودرو انجام شد، اما از این مرحله به بعد اتفاقاتی رقم خورد و جزییات متفاوتی از این موضوع منتشر شد که البته بورس کالا در این باره سکوت کرد تا چالشی در فضای رسانه ای برای تیم اقتصادی دولت ایجاد نشود؛ اما حقیقت آن است که روایت های شکل گرفته دقیق و کامل نبودند.»

فشارها برای لغو عرضه خودرو در بورس

جهرمی با بیان این که عرضه خودرو مطابق قوانین و مقررات بازار سرمایه صورت گرفته است، گفت: «زمانی که از قوانین صحبت به میان می آید یک بحث ماده ۱۸ قانون ابزارها و نهادهای مالی است که دولت را مکلف می کند کالای پذیرش شده در بورس را از شمول قیمت گذاری خارج کند و دیگری بند ج قانون ۳۶ احکام دائمی است که اعلام می‌کند کالاهایی که در بورس های کالایی به عنوان بازار متشکل و سازمان یافته و تحت نظارت پذیرفته و مورد دادوستد قرار می گیرند طبق قوانین و مقررات آن بورس ها عرضه و مورد معامله قرار گیرند.»

درخواست صمت بر لغو معاملات کارا

وی تصریح کرد: «بنابراین با بررسی این قوانین با عرضه کنندگان برای پذیرش صحبت شد و خودروهایی که قرار بود عرضه شود مشمول قیمت گذاری دستوری نبودند. زمانی که خودرو کارا عرضه و مورد معامله قرار گرفت، فارغ از این که تأثیر آن بر بازار خودرو چگونه بود، روز بعد از آن وزارت صمت در تماسی درخواست کرد که معاملات خودرو عدم تأیید شود. به وزارت صمت توضیح داده شد که طبق قوانین و مقررات امکان عدم تأیید معاملات وجود ندارد و معاملات طبق قانون صورت گرفته و همان روز معامله مورد تأیید قرار گرفته است، اما وزارت صمت اعلام داشت بورس کالا کار خلاف قانون انجام داده است و این موضوع پیگیری خواهد شد.»

او افزود: «در آن زمان، بورس کالا به وزارت صمت اعلام کرد اگر قوانین و مقرراتی در این حوزه وجود دارد به بورس اعلام شود تا مورد بررسی قرار گیرد که این اتفاق نیافتاد.»

فشار حراست صمت به کارکنان بورس کالا

وی اظهار داشت: «پس از پذیرش خودروهای فیدلیتی و دیگنیتی نیز وزارت صمت اعلام کرد که جلسه ای در این زمینه برگزار می شود، اما بورس کالا هر چه منتظر ماند جلسه ای از سمت وزارت صمت هماهنگ نشد. اطلاعیه عرضه این دو خودرو که بر روی سایت قرار گرفت شاهد فشارهایی از سوی وزارت صمت به وزارت اقتصاد و از سمت حراست وزارت صمت به کارکنان بورس کالا بودیم و حتی مواضعی از سوی وزارت صمت مطرح شد که بورس کالا عامل مشکلات بازار خودرو بوده است. در این برهه شاهد بودیم که به هیئت مدیره بورس کالا نیز فشار آورده شد و درخواست شد هیئت مدیره نسبت به لغو عرضه خودرو اقدام کند که در این زمینه هیئت مدیره پیشنهاد داد روال قانونی دنبال شود.»

معاون عملیات و نظارت بر بازار بورس کالای ایران گفت: «بعد از همه فشارهای رسمی و غیررسمی و همین طور مکتوب و غیرمکتوب از سمت وزارت صمت، مدیرعامل بورس کالای ایران در نامه به این وزارتخانه درخواست کرد چنان‌چه موارد قانونی در خصوص عدم عرضه خودرو در بورس وجود دارد اعلام شود، چراکه موارد قبلی ارسالی به بورس کالا از جایگاه قانونی برخوردار نبود و خودروهایی که پذیرش شدند نیز مشمول قیمت گذاری نبودند. در نهایت روز سه شنبه، یعنی روز قبل از عرضه خودرو جلسه ای در دفتر وزیر محترم صمت به صورت محدود شکل گرفت و وزیر نامه ای را به ما ارائه کردند که براساس مفاد آن خودرو نباید در بورس عرضه شود. بخشی از این نامه که بحث تعزیرات بود روال قانونی آن طی نشده بود که در همان جلسه به وزیر اعلام شد که این بخش جایگاه قانونی ندارد، اما در مورد نامه دومی که ارائه شد و مربوط به مصوبه سران قوا بود، باید به لحاظ قانونی مورد بررسی قرار می گرفت.»

پرسش ها و ابهام از یک داد و ستد قانونی

جهرمی در ادامه افزود: «این رویدادها چند ابهام بزرگ ایجاد کرد، اول آن که، چرا مصوبه ای که مربوط به سال گذشته بود به هیچ دستگاهی ابلاغ نشد و در وزارت صمت مانده بود که در نتیجه دستگاه ها از ماهیت و وجود چنین مصوباتی اطلاع ندارند و دقیقاً روز قبل از عرضه خودرو در بورس از آن سخن به میان آمده است. از طرف دیگر، در مورد همین مصوبه نیز قرائت های متفاوتی وجود داشت و برخی صاحب نظران بحث شان این بود که اصلاً ملاک برای ورود وزارت صمت در موضوع خودرو ورود به همه خودروها نبوده بلکه خودروهایی مدنظر است که در اختیار شورای رقابت قرار گرفته است.»

وی گفت: «ابهام دوم، نامه هایی که قبلاً مدیرکل های وزارت صمت برای بورس کالا ارسال کرده بودند فاقد وجاهت قانونی بود و از طرف دیگر، در این مدت به مواردی برخورد شد و از آن جمله می توان به عدم تشکیل کمیته تنظیم بازار خودرو برای تصمیم گیری در مورد خودروهای مشمول قیمت گذاری اشاره کرد. یعنی وزارت صمت از زمانی که این مصوبه را در اختیار داشت می توانست کمیته تنظیم بازار خودرو را تشکیل دهد و خودروهای مشمول قیمت گذاری را اعلام کند، درحالی که، طبق بررسی ها آخرین باری که این کمیته تشکیل جلسه داده سال ۹۹ بوده است که در مورد خودروهای پرتیراژ تصمیم گیری و قیمت گذاری صورت گرفته بود.»

او اظهار کرد: «بنابراین این نوع رفتار و برخورد وزارت صمت در حوزه عرضه خودرو فارغ از همه نقدهایی که به سامانه وزارت صمت وارد است محل بحث است، چراکه تأمین مالی خودروسازان یا منابع مالی جهت هزینه های جاری با ادامه فروش در این سامانه بحث برانگیز است.»

به گفته جهرمی، عرضه خودرو در بورس کالا می توانست تجربه مهمی باشد تا وزارتخانه از قیمت فروش خودروها دید درستی داشته باشد و از طرفی رصد کند که بازار چگونه خواهد شد.»

پرداخت هزینه از جیب سهام‌داران

او ادامه داد: «متأسفانه رفتارهایی که وزارت صمت بعد از این موضوع داشت جای تأمل دارد. اخیراً اعلام شد تخلفی ایجاد شده و دلیل لغو عرضه خودرو در بورس، جلوگیری از ایجاد تخلفات بوده است که جامعه انتظار دارد که این تخلف صراحتاً اعلام شود که کجا بوده است.»

معاون بورس کالا گفت: «ابهام مهم تر این است که چرا از جیب سهام‌داران برای فروش خودروسازانی تصمیم گیری می شود که آن ها زیان ده هستند. یا ابهام دیگر آن‌جاست که قانون می گوید اگر دولت کالایی را کم تر از قیمت واقعی بازار قیمت گذاری کند، باید مابه‌التفاوت آن را در همان سال به شرکت مورد نظر پرداخت کند. اکنون اگر سهام‌داران بخواهند مابه‌التفاوت را دریافت کنند وزارت صمت چه عکس العملی نشان می دهد. همچنین ابهام دیگر آن‌جاست که به دلیل اشتباه سیستمی در سامانه فروش خودرو، به دستور وزارت صمت یک شبه تعداد خودروهایی که به افراد اختصاص پیدا می کند افزایش می یابد، اما چرا هزینه اش باید از جیب سهام‌دار یا خودروساز پرداخت شود؟»

او ادامه داد: «ابهام دیگر آن‌جا شکل می گیرد که سازمان حمایت نسبت به این موضوع واکنش نشان می دهد و اعلام می کند فرآیند قرعه کشی صحیح نیست و سازمان بازرسی هم بر آن تأکید دارد، اما اصرار وزارتخانه بر انجام آن علیرغم تمامی تبعات آن است.»

رانت در فرآیند فعلی قرعه کشی

او تأکید می کند: «این که اعلام می شود عرضه خودرو در بورس ایجاد رانت می کند حرفی غیر منطقی‌ای محسوب می شود و به نظر می رسد که رانت در فرآیند فعلی قرعه کشی است. هر عقل سلیم اقتصادی این موضوع را تأیید می کند که عرضه خودرو در بورس کالا و کشف واقعی قیمت این محصول، رانت را حذف می کند اما در مقابل، قیمت گذاری دستوری و ادامه قرعه کشی توزیع رانت را در بر دارد.»

معاون بورس کالا همچنین گفت: «لازم به ذکر است که در کمیسیون تخصصی شورای عالی بورس این موضوع بررسی شد و اعضای کمیسیون موافقت خود را برای عرضه خودروهایی که مدنظر بود صورت بگیرد، اعلام کردند و به محض این که جلسه شورا برگزار و تصمیم گیری نهایی صورت گیرد اعلام خواهد شد.»

علی طجوزی

پایگاه خبری اسب بخار

در این مطلب به معرفی نسل جدید فولکس واگن آماروک با مدل ۲۰۲۳ می پردازیم.

در بین خودروسازان آلمانی پس از آن که مرسدس بنز نیز پای خود را از ساخت پیکاپ های سایز متوسط بیرون کشید و خبر توقف تولید مرسدس x کلاس را اعلام کرد، تنها فولکس واگن و محصول آماروک بودند که ادامه حیات پیکاپ های آلمانی را به عهده گرفتند.

آلمانی اما آمریکایی تبار

همان‌طور که از پیش تر نیز می‌ دانستیم، آماروک جدید بر روی پلتفرم فورد رنجر ساخته شده است، اما تیم طراحی فولکس واگن همه سعی و تلاش خود را به کار گرفته است تا چهره این پیکاپ را از همتای آمریکایی خود متمایز کند. پس در وهله اول به سراغ طراحی این نورسیده آلمانی می رویم.

بررسی طراحی ظاهری

در قسمت دماغه خودرو شاهد به کارگیری سبک طراحی Xشکل برای بخش سپر و جلوپنجره هستیم که این مجموعه در ترکیب با چراغ های جلو و ارتفاع به نسبت بلندِ خودرو، حالتی عضلانی به آن بخشیده اند.

در نمای عقب هم شاهد چراغ‌های عمودی متمایز با نوشته بزرگ AMAROK روی درِ قسمت بار هستیم. رینگ های پرکار و گلگیرهای عضلانی و برجسته نیز از دیگر نکات حائز اهمیت در بخش ظاهری آماروک ۲۰۲۳ به شمار می آیند.

کابین آماروک

شاید بهترین تغییرات را در بخش کابین آماروک بتوان مشاهده کرد؛ متریال کابین بهبود کیفیت پیدا کرده و طراحی آن نیز لوکس تر و چشم نوازتر شده است.

از نظر تجهیزات و امکانات رفاهی و ایمنی، آماروک را می توان در پنج تیپ آماروک، لایف، استایل، پان‌امریکانا و اونچورا سفارش گذاری کرد.

از تیپ های میان رده به بالا، شاهد به کارگیری امکاناتی همچون کلاستر تمام دیجیتالی (۸ تا ۱۲ اینچ) و مانیتور ۱۰ تا ۱۲ اینچی (بسته به سطح خودرو)، سیستم صوتی هارمن کاردن، به همراه ۲۰ سیستم کمک‌ راننده جدید مثل کروز کنترل تطبیقی با قابلیت تشخیص علائم جاده و… به صورت استاندارد برای آماروک جدید هستیم.

ابعاد و توانمندی های آماروک ۲۰۲۳

آماروک جدید نه تنها از نظر طراحی ظاهری و داخلی بهبود یافته، بلکه از نظر ابعاد و اندازه نیز نسبت به مدل قبلی رشد داشته است؛ فاصله محوری این پیکاپ با ۱۷۳ میلی‌متر افزایش، به ۳۲۷۰ میلی‌متر رسیده که سبب بزرگ تر شدن فضای سرنشینان در این نسل از آناروک شده است.

طول کلی، خودرو نیز به اندازه ۹۶ میلی متر بزرگ تر شده است. همچنین آماروک جدید برخلاف نسل قبلی، که تنها امکان غوطه وری ۵۰ سانتی متری در آب را داشت، می تواند تا عمق ۸۰ سانتی متر در آب فرو رود.

از سوی دیگر، ظرفیت بار آماروک با افزایش ۱۶۰ کیلوگرمی اکنون به ۱۱۶۰ کیلوگرم رسیده است و این پیکاپ آلمانی می‌تواند تا ۳۵۰۰ کیلوگرم را هم به صورت یدک کش حمل کند. همچنین در بخش سقف خودرو نیز می توان بار ثابتی معادل با ۳۵۰ کیلوگرم را حمل کرد.

پیشرانه های آماروک جدید

آماروک بسته به بازار هدف از پیشرانه های متفاوتی برخوردار خواهد بود؛ به عنوان مثال، برای نمونه هایی که قرار است در بازار آفریقا عرضه شوند، فولکس واگن از یک پیشرانه ۲ لیتری دیزلی با ۱۴۸ اسب بخار قدرت استفاده کرده است.

در دیگر مناطق فهرست موتورها با نسخه ۱۶۸ اسب بخاری همان پیشرانه آغاز خواهد شد. همچنین خریداران می‌توانند نسخه تویین توربوی این موتور دیزلی را هم با ۲۰۱ اسب بخار قدرت به صورت سفارشی انتخاب کنند.

اما قوی ترین نسخه دیزلی آماروک به یک پیشرانه ۳ لیتری ۶ سیلندر مجهز شده است که قادر به تولید قدرتی در محدوده ۲۳۸ تا ۲۴۷ اسب بخار است.

در مناطقی که علاقه مند به پیشرانه های بنزینی باشند، آماروک جدید با یک پیشرانه ۲.۳ لیتری اکوبوست، که دست پرورده فورد است، ارائه می شود. این پیشرانه قدرتی معادل با ۲۹۸ اسب بخار را برای‌تان فراهم می کند.

برای مدل های ۲۰۷ اسب بخار به بالا از یک جعبه دنده ۱۰ سرعته اتوماتیک استفاده شده و برای مدل های پایه، جعبه دنده های ۶ سرعته اتوماتیک و یا ۵ و ۶ سرعته دستی قابل سفارش است.

سامانه چهارچرخ محرک فولکس موسوم به ۴Motion  نیز در برخی بازارها به‌صورت استاندارد و در برخی دیگر به‌صورت سفارشی در دسترس مشتریان خواهد بود.

محل و زمان تولید

تولید نسل جدید آماروک از ماه سپتامبر در کارخانه Silverton واقع در آفریقای جنوبی کلید خواهد خورد. همچنین برای بازار آمریکای جنوبی نیز شاهد تولید این پیکاپ در آرژانتین خواهیم بود. به تازگی، فولکس‌واگن آمریکای شمالی هم نام آماروک را در آمریکای شمالی ثبت تجاری کرده است و احتمالاً شاهد عرضه نسل جدید آماروک در کنار فورد رنجر جدید در بازار ایالات متحده خواهیم بود.

رضا صفرآبادی فراهانی

پایگاه خبری اسب بخار

مدیرعامل گروه صنعتی ایران خودرو از افزایش ۵۳ درصدی تولید خودرو کامل از ابتدای امسال تا ۲۰ تیرماه نسبت به مدت مشابه سال گذشته، با تولید ۱۷۴.۶۹۵ دستگاه خودرو خبر داد.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از ایکوپرس: مهدی خطیبی در گردهمایی کارکنان شرکت تام، با بیان این‌که در همین بازه زمانی اسناد ۱۶۱.۲۵۶ دستگاه خودرو صادر شده و در این شاخص رشد ۴۱ درصدی را نسبت به مدت مشابه سال گذشته داشته‌ایم، گفت: تحویل خودرو به مشتریان نیز از ابتدای امسال تا ۲۰ تیرماه به عدد ۱۶۹.۴۸۷ دستگاه رسیده که افزایش ۳۰ درصدی را نسبت به مدت مشابه سال گذشته به ثبت رسانده است.
مدیرعامل گروه صنعتی ایران خودرو با بیان این که تعریف از تولید را اصلاح کرده و تولید کامل را به عنوان آمار واقعی اعلام می‌کنیم، گفت: با تحقق هدف تولید ۷۵۰ هزار دستگاه خودرو سواری و تجاری در سال جاری، صرفه جویی ناشی از تولید خودرو کامل نزدیک به هفت هزار میلیارد تومان خواهد بود، افزون بر این، از افت کیفیت محصولات و ایجاد حواشی اجتماعی و نگرانی‌ در میان مردم ناشی از کاهش عرضه به بازار جلوگیری خواهد شد. 
وی با بیان این‌که ایران‌خودرو بدون توجه به تمام حاشیه‌سازی‌ها و فرافکنی‌ها به سرعت در مسیر رشد قرار گرفته است، افزود: خوش‌بختانه با وجود فضای غبارآلودی که در جامعه علیه صنعت خودرو شکل گرفته، توانسته‌ایم هم از نظر کمیت و هم کیفیت دستاوردهای قابل توجهی داشته باشیم، می‌دانیم آن‌گونه که شایسته ملت ایران است موفق عمل نکرده‌ایم، اما تلاش‌های زیادی برای ارایه محصولات با کیفیت و در شان مردم انجام می‌دهیم. 
خطیبی ضمن انتقاد از برخی فضاسازی‌ها و طرح مباحث غیرواقعی در فضای رسانه‌ای کشور، آن را ناشی از تضاد منافع فردی و اجتماعی دانست و گفت: برخی افراد در تلاش هستند موفقیت‌های صنعت خودرو را نادیده گرفته و با حاشیه‌پردازی به دنبال منافع شخصی خود هستند. 
وی تصریح کرد: ایجاد تفرقه و ناامیدی میان مهندسان و کارگران نیز از دیگر اهدافی است که توسط برخی دنبال می‌شود، اما با تلاش همه همکاران، گروه صنعتی ایران خودرو در شرایط بسیار مطلوب‌تری نسبت به گذشته بسر می برد و انگیزه و امید میان مجموعه کارکنان و دستاوردهای حاصله نشان می دهد که جوسازی‌های رسانه‌ای تاثیری در اراده‌ ما نداشته است. 
مدیرعامل گروه صنعتی ایران‌خودرو گفت: علاوه بر افزایش کمیت و کیفیت، در توسعه محصولات نیز اقدامات موثری انجام شده و محصولات دو پروژه مهم K125 و TF21 که محصولاتی مدرن و مجهز هستند به زودی به سبد تولیدات گروه صنعتی ایران خودرو افزوده خواهند شد. 
وی ادامه داد: در حوزه خودرو های تجاری سنگین و نیمه سنگین نیز دستاوردهای قابل توجهی داشته ایم، برنامه صادرات ۱۵ هزار دستگاهی در سال جاری هدف‌گذاری شده، ضمن آن که در سه ماهه نخست امسال در حوزه صادرات قطعه توانسته‌ایم رشد بیش از دو و نیم برابری را نسبت به مدت مشابه سال گذشته رقم بزنیم. 
خطیبی افزود: اگر درباره کیفیت محصولات اظهارنظر می‌کنیم، در فضایی کارشناسی و به دور از حواشی و جوسازی‌های رسانه‌ای است و معتقدیم که افزایش کیفیت به صورت دستوری محقق نمی شود بلکه برای آن نیاز به برنامه، هدف، تلاش و امید است که ایران خودرو در این مسیر مصمم و با اراده حرکت می‌کند. 
وی با اشاره به منویات مقام معظم رهبری در خصوص ضرورت افزایش کیفیت محصولات داخلی، گفت: گزارش‌هایی که از شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران، معاونت تولید و کیفیت ایران خودرو و یا شرکت‌ ایساکو دریافت شده نشان از کاهش ۴۰ درصدی مراجعات مشتریان به تعمیرگاه ها به دلیل افزایش کیفیت محصولات دارد. 
خطیبی با بیان این که گروه صنعتی ایران خودرو از کارکنان توانمند و متخصصی که در زمره برترین منابع انسانی در سطح کشور هستند بهره می‌برد، تصریح کرد: نتایج حاصله نشان می‌دهد در مسیر درستی قدم برمی‌داریم اما قطعا قانع به وضعیت موجود نبوده و در تلاش برای کسب شرایط بسیار بهتر برای کمیت و کیفیت تولید هستیم.  
وی با بیان این‌که در شرایط کنونی بزرگ‌ترین سرمایه گروه صنعتی ایران‌خودرو نیروهای انسانی کارآمد، جوان و خلاق است، تصریح کرد: تا روزی که افتخار خدمت به مردم را داریم، بهترین عملکرد را برای بزرگ‌ترین خودروساز کشور رقم خواهیم زد و در آینده نزدیک اخبار بسیار مهمی از موفقیت‌های خانواده ایران خودرو منتشر خواهد شد. 
مدیرعامل گروه صنعتی ایران خودرو با اشاره به شعار سال «تولید، دانش‌بنیان، اشتغال‌آفرین» نقش و جایگاه شرکت تام در مجموعه ایران خودرو در حوزه دانش‌بنیانی و توسعه را مهم ارزیابی کرد و گفت: گسترش همکاری با دانش‌بنیان‌ها، مسیر توسعه ایران خودرو را سرعت می‌بخشد که شرکت تام در این زمینه نقش مهمی برعهده دارد. 
در این نشست که حجت الاسلام، سید رضا تقوی، نماینده مجلس شورای اسلامی و جمعی از مدیران ارشد گروه صنعتی ایران خودرو نیز حضور داشتند، مدیرعامل شرکت تام گزارشی از دستاوردها و برنامه‌های توسعه‌ای این شرکت ارایه کرد. 
 

«ارتقای کیفیت» و «کاهش قیمت» دو برنامه مهم وزارت صنعت، معدن و تجارت برای صنایعی مانند خودرو و لوازم خانگی بوده که بازار انحصاری داخلی را در اختیار دارند.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از صمت: این انحصار سبب‌شده در این دو مقوله با تشدید اعتراضات مصرف ‎کنندگان، رهبر معظم انقلاب پیگیر موضوع شود. از همین‎رو سیدرضا فاطمی‎امین، وزیر صنعت، معدن و تجارت از سوی سیدابراهیم رئیسی و مجلس شورای اسلامی برای تحقق بهبود صنعت خودرو دست‌کم در این دو مشخصه تحت فشار است. به‎نظر می‎رسد وزیر نسبت به همتایان پیشین خود از افراد تخصصی‎تری در تیم خودرویی وزارتخانه بهره گرفته اما توانمندی او در شرایطی که صنعت خودرو در چاهی از مشکلات فرورفته، حداقل نمی‎تواند به این زودی موثر باشد. بخشی از مشکلات صنعت خودرو برآیند راهکارهای کوتاه‎مدت بوده و  ممکن است چالش برای مدت زمان کوتاهی به ظاهر رفع شود اما به‌طور قطع در ادامه با شدت بیشتر پیشتازی خواهد کرد؛ بنابراین بخشی از برنامه‎هایی که وزارت صنعت، معدن و تجارت برای مشکلات صنعت خودرو تدوین کرده در بلندمدت تاثیرگذار خواهند بود. متاسفانه شرایط به سمتی رفته که مدیران فقط به رفع مشکل در دوران مدیریت خود بسنده می‌کنند.

ارتقای کیفیت؛ چرا و چگونه؟

شاید برای شیوه فعلی مدیریت صنعتی، تغییرات کوتاه‎مدت مدیریتی ضروری باشد، زیرا با هر تغییر حرف‎های ناگفته زیادی برملا می‎شود که بخشی از مشکلات را تا حدودی حل می‎کند. به‌عنوان مثال، تقریبا در مدت دو سال، شرکت‎های خودروساز با قدرت در حال تولید خودروهای ناقص بودند و این خودروهای تجاری نشده در آمار تیراژ تولید لحاظ و حتی پیش‎فروش می‎شد اما هیچ مدیر یا کارشناس صنعتی عنوان نکرد ماندن خودرو نیمه‎ساخته در کارخانه تا ۲۵ درصد کیفیت آن را کاهش می‎دهد. امروز وزارتخانه با تاکید بر عبور مستقیم در واقع یکی از قول‎های خود مبنی بر ارتقای کیفیت را محقق کرده است! به هر حال، ۲۵ درصد ارتقای کیفیت عدد کوچکی نیست و می‎توان به‌عنوان جهش کیفی هم از آن نام برد.

در بخش کاهش قیمت، به‌گفته فعالان صنعت، وزارت صنعت، معدن و تجارت فرمولی ترتیب داده که بر مبنای نرخ ثابت باید ۱۵ درصد قیمت تمام‌شده محصولات کمتر از نرخ تورم باشد. حال باید دید این عدد قرار است با کاهش قیمت نهاده‎های تولید به‌ویژه مواد اولیه محقق شود یا برنامه چیز دیگری است.

افزایش تیراژ تولید یکی از راهکارهای کاهش قیمت تمام‌شده است که هزینه‎های سربار را بین تعداد بیشتری از شمارگان تولید سرشکن می‎کند. اما آیا نقدینگی آن با توجه به کمبود منابع مالی خودروسازان و زیان انباشته بیش از ۱۰۰هزار میلیارد تومانی قرار است با واگذاری سهام دولتی به بخش خصوصی تامین شود؟ در کلان موضوع اینکه آیا هدف‎گذاری ارتقای کیفیت، کاهش قیمت و افزایش تیراژ تولید برای خودروهای سوخت فسیلی راه به بیراهه نیست؟ اینکه تمام همت و تلاش‎های مسئولان دولتی و صنعتگران در راستای خودروهایی است که کمتر از یک دهه تردد آنها حتی در برخی شهرهای صنعتی ممنوع خواهد شد، آب در هاون کوفتن نیست؟ آیا این امر حاکی از بزرگ شدن گپ فناوری صنعت خودرو داخلی با خودروسازی جهانی نخواهد بود؟

به هر روی با توجه به برنامه وزارت صنعت، معدن و تجارت مبنی بر افزایش تیراژ تولید برای تحقق کاهش قیمت تمام‌شده پیش‌نیازهای آن چیست؟

تصمیم ‎گیری‌های لحظه ‎ای

محمود نجفی‎سهی، عضو ستاد تسهیل و رفع موانع تولید و فعال صنعت درباره بایدهای افزایش تیراژ تولید خودرو به  گفت: اگر توان تولید بیش از رقم فعلی ممکن بود که صنعتگر این کار را می‎کرد در واقع مشکلاتی سبب شد روند تولید کاهشی شود. وی افزود: لحظه‎ای تصمیمی گرفته می‎شود در حالی‎ که تصمیم‎گیری لحظه‎ای ما را به هدف نمی‎رساند. او با اشاره به تولید سالانه ۳ میلیون خودرو برای افق ۱۴۰۴ عنوان کرد: تحقق تمام این اهداف به پیش‎شرط‎هایی نیاز دارد. به‌عنوان مثال، پیش‎بینی تولید حدود یک میلیون و ۶۰۰ هزار خودرو پیش‎تر هم تجربه شد؛ بنابراین امری دور از دسترس نیست.

این فعال صنعت عنوان کرد: زمانی که وضعیت قیمت‎ها دچار چالش شد تیراژ خودرو کاهش پیدا کرد.

افزایش تیراژ در چه مدل ‎هایی

عضو ستاد تسهیل و رفع موانع در ادامه سخنان خود یادآور شد: آیا برای افزایش تیراژ برنامه‎ریزی شده که قرار است چه خودرویی تولید شود؟ آیا جدولی وجود دارد که مشخص کند هر یک از خودروهای موجود، قرار است چه تیراژی داشته باشند؟ آیا این مسائل روی کاغذ آمده و منتشر شده است؟ برای تولید یک میلیون و ۶۰۰ هزار خودرو قرار است چه تعداد پژوپارس، کوییک، تارا، پژو۲۰۶ و… تولید شود؟ قیمت چقدر پیش‏بینی شده است؟ بنابراین اگر تعداد مشخص نباشد مثلا قطعه‎ساز از کجا باید بداند، قطعه چه خودرویی با چه تیراژی و با چه قیمتی تولید کند.  نجفی‎سهی تصریح کرد: من قطعه‎ساز برای تحقق رشد می‎خواهم ظرفیت تولیدم را افزایش دهم اما از کجا بدانم در کدام قطعه تولیدی باید سرمایه‎گذاری کنم. این عضو انجمن قطعه‎سازی کشور در پاسخ به این پرسش که آیا در جلسات وزارت صنعت، معدن و تجارت با خودروسازان و قطعه‎سازان به این جزئیات اشاره نشده، گفت: بیشتر جلسات قطعه‎سازان و خودروسازان در حوزه قیمت محصولات بوده است.

اهمیت ثبات  قیمت مواد اولیه در بازار

نجفی‎سهی در پاسخ به پرسشی دیگر مبنی بر اینکه اگر قیمت مواد اولیه تولید داخل با نرخ ریال باشد، نه دلار، جبران کمبود نقدینگی شده و تولید رشد خواهد داشت، گفت: نخست باید برنامه داشت و در ادامه برنامه‎ها باید شرایط اجرا داشته باشند. در شرایط فعلی، شرط لازم برای افزایش تیراژ، تثبیت نسبی قیمت‎هاست. دیگر اینکه نقدینگی موردنیاز فراهم باشد؛ یعنی مطالبات زنجیره تامین به‎موقع مثلا یک ماهه پرداخت شود و نظام بانکی تسهیلات ارزان در اختیار تولیدکننده قرار دهد.

نجفی‎سهی با بیان اینکه فقط عددی گفته و روی کاغذ آورده شود، کافی نیست، گفت: هنگامی‎که بازار مواد اولیه به لحاظ قیمت ثبات نداشته باشد و پرداخت مطالبات به‌موقع نباشد چگونه می‎توان به رشد تولید دست پیدا کرد.

معیشت و کاهش راندمان کارگر

این فعال صنعت قطعه در ادامه سخنان خود با اشاره به افزایش دستمزدها، اظهار کرد: با توجه به وضعیت معیشت، کارگران دیگر حاضر نیستند با حداقل دستمزد وارد واحدهای صنعتی شوند. برای تحقق یک هدف باید تمام عوامل دخیل در تولید دیده شود.

وی یادآور شد: اگر کارفرما برای نیروی انسانی خود حقوق پایینی در نظر بگیرد به‎طور قطع، راندمان نیروها کاهش پیدا می‎کند. علاوه‎بر اینکه عملکرد کارگران با ۲ دهه قبل بسیار متفاوت شده است. به‎عنوان مثال، حدود دو دهه در ۱۰ ساعت کار بین ۱۰ تا ۱۲ هزار قطعه تولید می‎شد در حال‎حاضر با تمام تلاش همان قطعه با همان مدت زمان به تیراژ ۳ هزار تا نمی‎رسد.

افق پیشِ ‎رو باید روشن باشد

نجفی‎سهی ادامه داد: در شرایط بی‎ثبات فعلی، صنعتگر حتی نمی‎تواند برای هفته آینده خود برنامه‎ریزی داشته باشد؛ بنابراین نخست باید برنامه‎ریزی شود، سپس ثبات در قیمت تمام‌شده و فروش به‎ویژه در حوزه مواد اولیه ساخت داخل ایجاد شود، چراکه از اهمیت زیادی برخوردار است. در ادامه با تامین نقدینگی لازم و پرداخت تمام مطالبات، مشخص شود چه تعداد خودرو در دو بخش سواری و سنگین قرار است تولید شود و سهم هر یک از خودروسازان چقدر است. علاوه‎بر این، واردات خودرو هم باید تعیین‎تکلیف شود؛ اینکه در صورت آزاد شدن واردات چه تعداد خودرو وارد خواهد شد. همچنین باید مشخص باشد از این تعداد، یک میلیون و ۶۰۰ هزار خودرو چقدر همراه با ساخت داخل و چقدر مونتاژ داخل است. عضو ستاد تسهیل و رفع موانع تاکید کرد: موضوع ساخت داخل بسیار اهمیت دارد. تنها خودروهایی با عمق ساخت بالای ۴۰ درصد باید به‌عنوان تولید داخل از آنها نام برده شود و این درصد باید در مدت ۲ تا ۳ سال به بالای ۸۰ درصد برسد. خودروهای زیر ۴۰ درصد مونتاژ داخل بوده و نمی‎توان با واردات تمام قطعات و پیچ‎ومهره کردن در داخل از آنها به‌عنوان ساخت داخل نام برد و به‌نام تولید داخل از تخفیف تعرفه‎ای برخوردار باشد. نجفی‎سهی در پایان تاکید کرد: آمار و ارقام باید دقیق باشد. رشد تولید نیاز به نقدینگی دارد. این نقدینگی قرار است از کجا تامین شود؟

افت ‎و خیزهای تجربه‌شده

سیامک مقتدری، عضو هیات‎مدیره انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‎سازان خودرو کشور در ادامه درباره چگونگی تحقق افزایش تیراژ تولید خودرو در کشور به صمت گفت: رشد تولید به چند عامل بستگی دارد که نخستین آن، ظرفیت تولیدی صنعت است. در سال ۹۰، حدود یک میلیون و ۶۰۰ هزار یا در سال ۹۶ حدود ۱۰۰ هزار کمتر از این آمار در شرکت‎های خودروسازی برای صنعت خودرو به ثبت رسید.

وی افزود: امروز با طرح نهضت تعمیق ساخت داخل، قطعه‎سازان در بسیاری از حوزه‎ها سرمایه‎گذاری مجدد داشته‎اند و در نتیجه امکانات تولید بیش از یک میلیون و ۶۰۰ هزار خودرو در کشور فراهم است. می‎توان گفت برای تیراژ ۲ میلیون خودرو دست‌کم در صنعت قطعه ظرفیت‎سازی شده است.

این فعال صنعت قطعه در پاسخ به این پرسش که چرا در چند سال اخیر رشد تولید محقق نشد، اظهار کرد: چون استراتژی در صنعت خودرو وجود نداشت. نقشه راه و مسیر باید مشخص باشد. قطعه‎سازان بداند اگر در سال ۱۴۰۰ کمتر از یک میلیون خودرو تولید شد، برای امسال قرار است به مثلا یک میلیون و ۴۰۰ هزار خودرو برسد و برای ۱۴۰۲ این عدد به یک میلیون و ۷۰۰ هزار خودرو خواهد رسید. در نهایت برای افق ۱۴۰۴ تیراژ تولید ۳ میلیون خودرو محقق خواهد شد؛ بنابراین نمی‎توان فقط برای یک سال برنامه داشت. نخست باید یک هدف‎گذاری کلان انجام شود و در ادامه مشخص کنیم در هر برهه زمانی قرار است چقدر از این برنامه‎ها محقق شود. به‎عنوان مثال، با وجود اوج تیراژ در سال ۹۰ در ادامه در سال‎های ۹۱ و ۹۲ افت تیراژ داشتیم یا با اوج گرفتن تیراژ در سال ۹۶ دوباره در سال‎های ۹۷ و ۹۸ تولید بسیار افت داشت و حتی به ۷۰ درصد تیراژ سال ۹۶ هم نرسیدیم. نباید این تجربه‎ها دوباره تکرار شود.

مقتدری با اشاره به نگرانی قطعه‎سازان ادامه داد: سرمایه‎گذاری انجام شود، ظرفیت افزایش پیدا کند و نیروی انسانی جذب شود، آیا خودرو با آمار روی کاغذ آمده، تولید خواهد شد؟ از این‎رو وزارت صنعت، معدن و تجارت باید بر پایه کار کارشناسی برنامه‎ریزی کند و نقشه راه را در اختیار صنعتگر قرار دهد.

اما و اگرهای یک عدد

این فعال صنعت خودرو در ادامه سخنان خود با اشاره به افق ۱۴۰۴ و تولید ۳ میلیون خودرو در سال، اظهار کرد: رسیدن به این تیراژ دور از واقعیت است. سال ۹۵ وقتی قرار شد برای ۱۴۰۴، ۳ میلیون خودرو تولید شود، ارتباطات بین‎المللی برقرار و صادرات یک میلیون خودرو با مشارکت خارجی پیش‎بینی شده بود. با مشارکت شرکت‏های خارجی به‎طور قطع محصولات از تکنولوژی و استاندارد روز برخوردار بوده و می‎توانست در رقابت با سایر برندها بخشی از سهم بازار جهانی را به خود اختصاص دهد. با وضعیت فعلی کیفیت خودروها نمی‎توان خیلی به صادرات دل بست و براساس واقعیت‎ها باید هدف‎گذاری و برنامه‎ریزی کنیم.

وجود بازار و چرایی عدم رشد تولید

این فعال صنعت قطعه با اشاره به ظرفیت‎سازی‎های انجام‌شده و بازار تقاضا، درباره چرایی عدم‌رشد تولید در صنعت خودرو به مشکلات نقدینگی پرداخت و گفت: پرداخت بی‎برنامه، نوسانات قیمت در بازار مواد اولیه، تورم و عدم‌همکاری بانک‎ها در پرداخت تسهیلات سبب‌شد خودروساز زیان خود را به قطعه‎سازی منتقل کند؛ بنابراین مقاومت در مقابل واقعیت‎های اقتصادی کشور باعث می‎شود آسیب‌ ببینیم.

مقتدری یادآور شد: تمام این عوامل سبب‌شده زنجیره تامین محتاطانه عمل کرده و دست به عصا جلو بروند. 

رئیس پلیس راهور فراجا گفت: شهروندانی که قادر به پرداخت جریمه خودرو خود نیستند، در طرح عیدانه می‌توانند به صورت تقسیط جریمه خود را پرداخت کنند.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از تسنیم: سردار سید کمال هادیانفر رئیس پلیس راهور فراجا صبح امروز در جمع خبرنگاران اظهار کرد: طرح ویژه تحت عنوان “عیدانه” توسط پلیس راهور برنامه‌ریزی شده و شهروندانی که دارای گواهینامه می‌شوند و گواهینامه خود را از یک پایه به پایه دیگر منتقل می‌کنند، منوط بر صحیح بودن آدرس خود حداکثر ظرف ۷۲ ساعت گواهینامه خود را دریافت می‌کنند.

وی افزود: شهروندانی که قادر به پرداخت جریمه خودرو خود نیستند، در طرح عیدانه می‌توانند به صورت تقسیط جریمه خود را با مراجعه به “پلیس+۱۰” و همچنین از طریق اپلیکیشن “پلیس من” پرداخت کنند. 

این مقام ارشد انتظامی با بیان اینکه کارت وسیله نقلیه پس از نقل و انتقالات در کمتر از ۷۲ ساعت ارسال می‌شود، ادامه داد: برای خودرو‌هایی که کمتر از ۳ میلیون تومان جریمه داشتند، تسهیلاتی فراهم شده که توقیف نشوند. 

وی افزود: گروه‌‌های شغلی نظیر پرستاران، اصحاب رسانه و … که به جرائم خودروهای خود در زمان محدودیت‌‌های کرونا اعتراض داشتند، می‌توانند برای رسیدگی و حذف جرائم به کمیسیون ماده ۵ مراجعه کنند.