دسته بندی: قیمت بروز خودور

یکی از مهم‌ترین مسائلی که بعد از وقوع تصادف با آن مواجه می‌شوید نحوه محاسبه افت قیمت خودرو است. مالکیت خودرو در کشور ایران جنبه سرمایه‌ای داشته و برخلاف روال جاری در بسیاری از نقاط جهان (که با گذشت زمان به‌تدریج از ارزش خودرو کاسته می‌شود) به علت شرایط خاص حاکم بر بازار خودرو کشور، شاهد افزایش مداوم قیمت خودرو درگذر زمان هستیم. از یک سو وضعیت اقتصادی عموماً به گونه‌ای است که همواره ضریب تورم از ضریب استهلاک خودرو (کاهش قیمت خودرو در نتیجه کارکرد و گذشت زمان) پیشی می‌گیرد. از سوی دیگر تداوم تولید یک مدل خودرو در کارخانه‌های داخلی (تولید مستمر یک خودرو به‌طور متوسط بیش از ۲۰ سال در مقابل ۵/۴ سال متوسط جهانی) و ممنوعیت‌های اعمال شده بر ورود خودروهای خارجی، مانع از کاهش قیمت خودرو در گذشت زمان خواهد شد. با توجه ارزش خودرو به‌عنوان یک کالای سرمایه‌ای، وقوع تصادف و متعاقب آن افت قیمت زیان قابل‌ملاحظه‌ای را به مالک خودرو وارد خواهد نمود. نکته مهم در این خصوص این است که خسارت افت قیمت خودرو وارد شده به خودرو قابل جبران نبوده و حتی اگر خودرو به‌طور کامل تعمیر شده باشد نیز عموماً افت قیمت خودرو پس از تصادف کماکان پابرجا خواهد بود. باوجود اهمیت تعیین افت قیمت خودرو در تصادفات و حوادث، تاکنون روش جامعی برای محاسبه آن ارائه نشده که شاید یکی از دلایل آن فضای پیچیده و متلاطم حاکم بر بازار خودروی کشور و نوسانات شدید قیمتی بخصوص در سال‌های اخیر باشد. البته برخی قوانین و مقررات نظیر ممنوعیت واردات خودرو خارجی نیز به این شرایط دامن زده است. در این مقاله تلاش گردیده تا با به‌کارگیری از روش هوش مصنوعی (Artificial Intelligence) مبتنی بر الگوریتم‌های یادگیری ماشین (Machine Learning) نسبت به توسعه یک روش جامع و بومی‌سازی شده با رویکرد علمی و منطبق بر شرایط حاکم بر بازار خودروی کشور اقدام شود.

مبنای قانونی و رویه دریافت افت قیمت خودرو

افت قیمت (Diminished Value) خودرو اصطلاحاً به تفاوت “ارزش خودرو قبل از آسیب‌دیدگی ناشی از وقوع حادثه (اعم از تصادف و …)” و “ارزش خودرو پس از انجام تعمیرات و اصلاح آسیب‌های ناشی از وقوع حادثه” اطلاق می‌گردد. از منظر قانونی ماده ۲ قانون رسیدگی فوری به خسارات ناشیِ از تصادفات رانندگی به وسیله نقلیه موتوری (مصوب ۱۳۴۵) صراحتاً به تعیین افت قیمت خودرو در اثر تصادفات اشاره دارد. علاوه بر آن، تبصره یک از ماده ۹ آیین‌نامه اجرایی قانون حمایت از حقوق مصرف‌کنندگان خودرو مصوب (۱۳۹۵) به کاهش ارزش ریالی خودرو (در حیطه مسئولیت شرکت‌های خودروسازی در قبال عیوب خودرو در زمان تحویل به مشتری) پرداخته است. مطابق نص صریح قانون مدنی کشور، جبران هرگونه خسارت وارده به زیان‌دیده الزامی است. در این خصوص ماده ۳۳۱ قانون مدنی تصریح می‌دارد که “هر کس سبب نقص یا عیب مالی شده باشد باید از عهده نقص قیمت آن برآید”. همچنین ماده ۳۲۸ قانون مدنی اشعار می‌دارد که “هر کس مال غیر را ناقص یا معیوب کند (اعم از این‌که از روی عمد تلف کرده باشد یا بدون عمد) ضامن نقص قیمت آن مال است”. علاوه بر این مواد ۱ و ۲ از قانون مسئولیت مدنی نیز به مسئولیت واردکننده زیان به جبران خسارت عمدی و سهوی اشاره دارند.

پس از وقوع تصادف، در صورت عدم توافق طرفین در خصوص جبران خسارت، فرد زیان‌دیده می‌بایست با مراجعه به شورای حل اختلاف اقدام به شکایت به‌منظور جبران خسارت متحمل شده نماید. در ادامه قاضی شورا با تعیین یک کارشناس رسمی را به‌منظور صورت‌برداری از زیان وارده (اصطلاحاً تأمین دلیل) و نیز برآورد خسارات تعیین خواهد نمود. کارشناس نیز علاوه بر برآورد مالی خسارات وارده به خودرو، افت قیمت و زیان وارده به مالک در اثر عدم کارکرد خودرو در بازه انجام تعمیرات (در اصلاح عرفی خواب خودرو در اصلاح تخصصی اجرت‌المثل) را به مقام قضایی گزارش می‌نماید. در اینجا ذکر این نکته ضروری است که در اخیراً در بسیاری از موارد، فرد زیان‌دیده، به اعتماد توافق اولیه کلامی با مقصر، نسبت به انجام تعمیرات اقدام می‌نماید و در پایان با مخالفت مقصر نسبت به پرداخت کل هزینه تعمیرات و یا افت قیمت مواجه می‌شود. لذا جهت پیشگیری از وقوع این اختلافات، توافق مکتوب اولیه یا اخذ تأمین دلیل از کارشناس رسمی اکیداً ضروری است.

افت قیمت خودروهای لوکس (غیرمتعارف)

بر اساس ماده ۸ قانون بیمه شخص ثالث، خودرویی که قیمت آن بیش از ۵۰ درصد سقف تعهدات بیمه در قبال خسارات جانی (در ماه‌های حرام) باشد، خودرو غیرمتعارف محسوب می‌شود. بر اساس این تعریف، در سال ۱۴۰۱، هر خودرویی با ارزش بیش از ۴۰۰ میلیون تومان خودروی نامتعارف (لوکس و گران‌قیمت) محسوب خواهد شد. بر اساس این قانون لازم‌الاجرا، سقف خسارتی که دارنده یک خودروی نامتعارف می‌تواند از طرف مقصر حادثه بابت خسارت و افت قیمت مطالبه کند حداکثر برابر با خسارت و افت قیمت یک خودرو ۴۰۰ میلیون است. به‌عنوان‌مثال یک تصادف افت قیمت ۵ درصدی را برای یک خودروی ۴ میلیارد تومانی به دنبال داشته باشد (یعنی ۲۰۰ میلیون تومان افت قیمت)، مقصر حادثه صرفاً در قبال ۵ درصد افت قیمت یک خودروی ۴۰۰ میلیونی (۲۰ میلیون تومان) متعهد به جبران خسارت بوده و در قبال مابقی این مبلغ مسئولیتی نخواهد داشت. فلسفه وجود این قانون حمایت از اقشار ضعیف جامعه در قبال مسئولیت ناشی از تصادف با خودروهای گران‌قیمت است و در این خصوص ضرورت دارد که مالکان خودروهای لوکس نسبت به اتخاذ تدابیر احتیاطی در بیمه‌نامه (اخذ پوشش‌های افت قیمت، نوسان قیمت و …) اقدام نمایند.

روش‌های تعیین افت قیمت خودرو

در حال حاضر تعیین افت قیمت خودرو، عمدتاً جنبه عرفی داشته و مبتنی بر استعلام از فعالان در حوزه خریدوفروش خودرو است که طبیعتاً از فرمول مشخصی تبعیت نمی‌نماید. با توجه به اینکه تعیین افت قیمت خودرو یکی وظایف اصلی کارشناسان رسمی دادگستری و قوه قضاییه در ارجاعات مراجع قضایی است، به‌عنوان نخستین گام در راستای وحدت رویه و همگرایی در برآوردهای کارشناسی از افت قیمت خودروها؛ هیئت‌رئیسه گروه ۵ کانون کارشناسان رسمی دادگستری استان تهران در چندین مرحله اقدام به تنظیم و انتشار شیوه‌نامه‌هایی به‌منظور برآورد افت قیمت خودرو برگرفته از فرمولی موسوم به فرمول C17 نمود که منبعث از یک پرونده حقوقی در دادگاه عالی ایالت جورجیا است. این فرمول نخستین بار در سال ۲۰۰۱ در یک مورد شکایت حقوقی تنظیم شده علیه شرکت بیمه به‌منظور برآورد خسارت افت قیمت مورد استفاده قرار گرفت. پس از آن، جهت تعیین افت قیمت در پرونده‌های مشابه،‌ استفاده از فرمول بکار گرفته شده در پاراگراف ۱۷ از بند C این حکم، البته به‌طور موقت و صرفاً توسط برخی شعب قضایی ایلات متحده، مورد موافقت قرار گرفت. از فرمول C 17 به‌عنوان یکی از نخستین تلاش‌ها در مسیر همگون سازی برآورد افت قیمت خودروها در تصادفات یاد می‌شود که روش اجرایی پیاده‌سازی آن طی ۵ گام در جدول زیر نشان داده شده است.

به دنبال معرفی فرمول C 17، ایرادات متعددی از طرف جامعه کارشناسان و ارزیابان بیمه ایالات متحده به مبانی و نحوه تعیین افت قیمت توسط آن وارد شد. در وهله نخست تعلق افت قیمت به تنها ۱۰% از ارزش خودرو مورد مناقشه و اعتراض قرار گرفت. در خصوص ضریب آسیب وارده به خودرو (A) نیز ملاک دسته‌بندی شدت آسیب نامشخص و نسبی بوده و مصداقی از تمایز در درجات آسیب وارده به خودرو اعلام نشده بود که این مسئله منجر به برداشت سلیقه‌ای و اختلاف‌نظر در برآورد خسارت می‌گردید. ایراد اساسی دیگری که به فرمول‌بندی C 17 در تعیین افت قیمت وارده شده است، اعمال ضریب کارکرد (M) به قیمت خودرو است. در این خصوص تأکید شده که با توجه به اینکه قیمت خودرو بر اساس شرایط و کارکرد تعیین می‌شود، اعمال مجدد ضریب کارکرد خودرو بی‌معنی و زائد خواهد بود. نهایتاً این اظهارنظر که خودروهای با کارکرد بالای ۱۶۰،۰۰۰ کیلومتر مشمول افت قیمت نمی‌گردند فاقد مبنای منطقی است چراکه شرایط نگهداری و سوابق تصادفات خودرو (و نه صرفاً میزان پیمایش) می‌بایست ملاک برآورد افت قیمت قرار گیرد.

بدیهی است شرایط خاص حاکم بر بازار خودروی کشور قابل مقایسه با سایر کشورهای جهان نبوده و این امر لزوم بومی‌سازی و توسعه یک روش اختصاصی در تعیین افت قیمت خودروها را برجسته‌تر می‌سازد. عواملی نظیر تورم فزاینده، در عمل روند کاهش قیمت خودرو با افزایش عمر و کارکرد (مخصوصاً در سال‌های اخیر) را معکوس نموده است. علاوه بر این، برخی عوامل مؤثر در افت قیمت خودرو در کشور منحصربه‌فرد بوده که قابل مطابقت با سایر کشورها نیست. به‌عنوان‌مثال، تعویض قطعات پیچ و مهره‌ای بدنه (درب‌های خودرو، گلگیرهای جلو درب صندوق و موتور) در کشور ما بیشترین افت قیمت را برای خودرو به دنبال دارد، درحالی‌که در بسیاری از کشورهای افت قیمت نداشته و حتی به افزایش ارزش خودرو کارکرده نیز، منتهی می‌گردد. باید اضافه گردد که عموماً تعمیرات در کشورهای موصوف در نمایندگی‌های مجاز و با قطعات اصلی و با کیفیت مورد تأیید کارخانه صورت می‌گیرد، لذا فارغ از موارد یاد شده در عدم جامعیت و غیر قابل استناد بودن فرمول C 17، یکسری عوامل و سازوکارهای انحصاری در بازار خودرو کشور، لزوم توسعه روشی جامع و بومی‌سازی شده به‌منظور تعیین افت قیمت را برجسته‌تر می‌سازد که پژوهش حاضر نیز بر این مهم تمرکز دارد.

به‌کارگیری یادگیری ماشین مبتنی بر هوش مصنوعی در تعیین افت قیمت

اخیراً گرایش به کاربرد هوش مصنوعی (Artificial Intelligence) در شاخه‌های مختلف از مهندسی تا پزشکی و علوم انسانی مورد توجه فراوانی قرار گرفته است. هوش مصنوعی قادر است با استفاده از تحلیل داده‌ها و به کمک الگوریتم‌های یادگیری ماشین، تصمیمات و تفکرات انسانی را تکرار کرده و حتی بهبود ببخشد. به کار بستن راه‌حل‌های مبتنی بر هوش مصنوعی ضریب دقت و کارایی تصمیمات را به طرز قابل‌توجهی بالا می‌برد. یکی از مهم‌ترین حوزه‌های کاربرد هوش مصنوعی، صنایع حمل و نقل و خودروسازی است و در سال‌های اخیر استفاده از هوش مصنوعی در ابزارهای مسیریابی و ساخت خودروهای خودران گسترش و مقبولیت فراوانی یافته است. در پشت پردهٔ بسیاری از جوانب کاربردی هوش مصنوعی، الگوریتم‌های یادگیری ماشین (Machine Learning) قرار دارند. به‌طور خلاصه، یادگیری ماشین مبتنی بر مطالعهٔ گسترده داده‌های آماری به‌منظور استخراج مدل‌های مورد استفاده در سیستم‌های کامپیوتری است. در یادگیری ماشین بجای استفاده از دستورالعمل‌های صریح (نظیر فرمول‌های ریاضی)، یک مدل ضمنی ریاضی را بر اساس داده‌های نمونه (یا داده‌های آموزش) جهت پیش‌بینی یا تصمیم‌گیری (بدون برنامه‌ریزی مبتنی بر فرمول‌بندی ریاضی اولیه) ایجاد می‌کنند. این قابلیت به رایانه‌ها توانایی فراگیری و آموختن می‌دهد. با بهره‌گیری از روش‌های یاد شده می‌توان افت قیمت خودرو را با تقریب قابل قبولی محاسبه نمود. بدین منظور آسیب‌های وارده به قسمت‌های مختلف بدنه خودرو به‌عنوان متغیرهای مستقل و ضریب افت قیمت بدنه خودرو (نسبت مبلغ افت قیمت به قیمت خودرو پیش از بروز آسیب) به‌عنوان متغیر وابسته در نظر گرفته می‌شود. در ادامه با تحلیل جامعه آماری و به کمک رگرسیون خطی شناسایی، مدل ریاضی رابطه بین آسیب وارده به قطعات و درصد افت قیمت خودرو، امکان‌پذیر خواهد بود.

قسمت‌های اصلی بدنه خودرو که در تعیین افت قیمت مؤثر هستند مشتمل بر درب‌ها و گلگیرهای خودرو، سقف، درپوش موتور (کاپوت) و درب صندوق عقب می‌باشند. علاوه بر این آسیب‌دیدگی شاسی جلو عقب نیز بسته به حجم و گسترش سطح آسیب به افت قیمت خودرو منجر می‌گردد. در ادامه ضریب افت قیمت قسمت‌های یاد شده به‌صورت تفکیکی بر اساس روش تحلیلی اشاره شده در بخش قبل محاسبه خواهد گردید. در این خصوص لازم به ذکر است که با توجه به اینکه افت قیمت خودرو در صورت تعویض قطعه بیشتر از افت ناشی از تعمیر است، دو ضریب جداگانه به‌صورت برای تعمیر و یا تعویض هر قسمت از بدنه محاسبه خواهد گردید.

تعیین افت قیمت قسمت‌های مختلف بدنه خودرو

افت قیمت درب‌ها و گلگیرهای خودرو در موقعیت متقارن (چپ و راست) یکسان است. این بدین معنی است که ضریب افت قیمت یک درب خودرو چه در سمت راننده و چه در سمت سرنشین از فرمول یکسانی تبعیت می‌کند. در خصوص گلگیرهای جلو عقب نیز وضعیت بر همین منوال است. در نمودارهای زیر داده‌های پراکنده و رگرسیون خطی مربوط به برآورد افت قیمت ناشی از تعمیر و تعویض ترسیم شده است.

ضریب افت قیمت ناشی از آسیب‌دیدگی درب‌های جلو عقب (تصاویر بالا سمت راست و چپ) و گلگیرهای جلو عقب (تصاویر پایین سمت راست و چپ) در شرایط تعمیر و تعویض

ضریب افت قیمت ناشی از آسیب‌دیدگی درپوش موتور (تصویر سمت راست بالا)، درب صندوق (تصویر سمت راست پایین) و سقف (تصویر سمت چپ) در شرایط تعمیر و تعویض

هرچند آسیب‌دیدگی سپرهای جلو عقب خودرو تحت هیچ شرایطی به افت قیمت خودرو منتهی نمی‌گردد؛ بااین‌وجود در صورت گسترش آسیب در محدوده شاسی جلو عقب، خسارت وارده منجر به افت قیمت خودرو خواهد گردید. با توجه به ماهیت شاسی و تفاوت آن با اجزای بیرونی بدنه (درب‌ها،‌ گلگیرها و …)، ضرایب افت قیمت به‌صورت جداگانه و با فرض سه سطح آسیب سطحی (صرفاً آسیب‌دیدگی سرشاسی)، آسیب متوسط (آسیب‌دیدگی سرشاسی و سینی) و آسیب جدی (آسیب‌دیدگی سرشاسی،‌ سینی و پالونی یا محفظه چرخ) برآورد شده است.

علاوه بر موارد یاد شده، با توجه به اینکه در صورت فراوانی تعداد قطعات آسیب دیده،‌ احتمال افزایش افت قیمت به بیش از یک سقف متعارف وجود دارد. مسلماً افت قیمت یک خودرو متأثر از تعداد قطعات آسیب دیده است؛ اما در صورتی که این تعداد از یک حد بیشتر باشند، جمع اثر تمامی قسمت‌های آسیب دیده که از جمع جبری ضریب متناظر هر بخش به دست می‌آید، به‌صورت غیرمنطقی افزایش یافته و به نتایج غیر واقعی منتهی می‌گردد؛ بنابراین به‌منظور جبران اثر ناشی از افزایش تعداد قطعات نیازمند تعریف و به‌کارگیری یک ضریب اصلاحی با عنوان “ضریب اصلاحی افزایش تعداد قطعات” هستیم. سازوکار عملکرد این ضریب بدین گونه است که با افزایش تعداد قطعات آسیب دیده، مجموع ضریب افت قیمت را به نحوی کاهش می‌دهد که در نهایت افت قیمت خودرو در بیشترین حالت آسیب وارده ممکن از سقف عرفی حداکثر افت بدنه خودرو تجاوز ننماید. نمودار ضریب اصلاحی پیشنهادی به تناسب تعداد قسمت‌های آسیب دیده خودرو در تصویر زیر نشان داده شده است. همان‌گونه که از تصویر مشخص است، اعمال این ضریب در صورت آسیب‌دیدگی تعداد محدودی از قطعات تأثیر چندانی نداشته و با افزایش تعداد قطعات به‌صورت غیرخطی و مبتنی بر تابع نمایی کاسته می‌شود. لازم به ذکر است که توزیع ضریب اصلاحی بر اساس تابع نمایی در بسیاری از مسائل مهندسی کارآمد و مؤثر بوده و از این رو در فرمول‌بندی تعیین افت قیمت مورد استفاده قرار گرفته است.

یکی از موارد مناقشه برانگیز در تعیین افت قیمت خودروها، میزان تأثیر کارکرد و مدل (یا سال ساخت) است. از یک سو عده‌ای از کارشناسان خودروهای با سال ساخت یا کارکرد بالا را مشمول افت قیمت ندانسته با این استدلال که در صورت کارکرد طولانی مدت خودرو، قطعاً آسیب‌های زیادی به بدنه وارد شده و در این شرایط تصادف خودرو افت قیمتی به دنبال نخواهد داشت. این دیدگاه از دو منظر قابل نقد است. اول اینکه به فرض عمر بالای خودرو اینکه بدنه خودرو در طول مدت استفاده حتماً تصادف داشته مسجل نبوده و اگر خودرویی به‌صورت صحیح و سالم نگهداری شده باشد، در صورت وقوع تصادف قطعاً مشمول افت قیمت خواهد گردید کما اینکه بسیاری از خودروی کلکسیونی و عتیقه و یا خودروهای لوکس (که با توجه به ممنوعیت واردات عمدتاً به مرز عمر بالای ده سال نزدیک می‌شوند)، از این قاعده تبعیت می‌کنند. از سوی دیگر، تورم فزاینده در حوزه حمل و نقل و افزایش قیمت خودرو به‌ویژه در سال‌های اخیر، مبلغ ریالی افت قیمت خودروها را (حتی در آسیب‌های جزئی) به سطح قابل‌ملاحظه‌ای رسانده که چشم‌پوشی از ضرر و زیان قابل‌توجهی را به دنبال خواهد داشت.

در جمع‌بندی موارد یاد شده می‌توان اظهار داشت که ملاک و معیار افت قیمت خودرو نه میزان کارکرد که مقدار آسیب وارده به بدنه خودرو است. در صورتی که خودرویی به فرض کارکرد کم در سطح گسترده آسیب دیده باشد قطعاً مشمول افت قیمت در آسیب‌های آتی نخواهد گردید و در مقابل به خودرویی با کارکرد بالا، با فرض صحت و سلامت بدنه، افت قیمت تعلق خواهد گرفت. به‌منظور انعکاس این اصل در فرمول‌بندی تعیین افت قیمت خودرو یک ضریب اصلاحی با عنوان “ضریب سلامت بدنه” تعریف می‌گردد. مقدار این ضریب در صورت عدم آسیب‌دیدگی خودرو ۱۰۰% خواهد بود به این معنی که تمامی افت قیمت محاسبه شده در فرمول‌بندی به خودرو تعلق خواهد گرفت. در صورت آسیب‌دیدگی قطعات بدنه خودرو به‌تدریج مقدار این ضریب کاهش خواهد یافت تا جایی که در صورت آسیب کلی بدنه به مقدار صفر خواهد رسید. نحوه محاسبه این ضریب مشابه ضرایب افت قیمت به دست آمده در مراحل قبلی بوده با این تفاوت که مواضع آسیب دیده شده پیش از وقوع تصادف ملاک قرار خواهد گرفت.

خاطرنشان می‌سازد که مواضع آسیب دیده در تصادفات و حوادث قبلی، به‌جز در صورت افزایش قابل‌ملاحظه شدت آسیب، به‌هیچ‌عنوان مشمول افت قیمت نمی‌گردد. به‌عنوان‌مثال آسیب وارده به درب یک خودرو در صورتی که این درب به علت تصادف قبلی رنگ شده باشد مشمول افت قیمت نیست. البته اگر آسیب جدید در حدی باشد که درب نیاز به تعویض داشته باشد (با توجه به اینکه افت تعویض بیشتر از افت ناشی از تعمیر است) مشمول افت قیمت و فقط به میزان مابه‌التفاوت افت ناشی از تعویض و تعمیر در موضع مربوطه است.

معرفی اپلیکیشن خودرونگار به‌منظور تعیین افت قیمت

به‌منظور تسهیل در انجام محاسبات مربوط به تعیین افت قیمت، اپلیکیشن خودرونگار توسعه داده شده است. در این ابزار کاربردی در مرحله نخست قیمت خودرو وارد می‌گردد. در ادامه نیز با ثبت مواضع آسیب دیده خودرو، ضرایب مربوط به محاسبه شده و در نهایت افت قیمت تعیین خواهد گردید. این اپلیکیشن بر بستر اندروید توسعه داده شده است و در کافه بازار در اختیار علاقه‌مندان و کارشناسان رسمی امور وسایط نقلیه موتوری و ارزیابان خسارت خودرو بیمه قرار گرفته است و از اینجا قابل دانلود است.

سخن پایانی

بر اساس نص صریح قوانین کشور “هر کس مال غیر را ناقص یا معیوب کند ضامن نقص قیمت آن مال است”. با توجه به افزایش قابل‌ملاحظه قیمت خودرو نیز سایر مؤلفه‌های حاکم بر شرایط اقتصادی کشور، وسیله نقلیه از یک کالای مصرفی به یک کالای سرمایه‌ای مبدل شده است. در صورت وقوع تصادف، بسیاری از شاکیان به‌منظور احقاق حقوق خود ازجمله دریافت “خسارت افت قیمت خودرو”، ناگزیر به شکایت در مراجع قضایی می‌باشند. بنا بر روال جاری در پرونده‌های قضایی، تعیین میزان افت قیمت خودرو در تصادفات و حوادث از مراجع قضایی به کارشناسان رسمی دادگستری قوه قضاییه گروه وسایط نقلیه موتوری جهت اظهارنظر کارشناسی احاله می‌گردد. در این میان، تعیین دقیق و خالی از ابهام و تشکیک خسارت افت قیمت، نقش حائز اهمیتی در احقاق حقوق ازدست‌رفته شاکیان خواهد داشت. علاوه بر این، وحدت رویه، یکپارچگی و پرهیز از اختلاف‌نظر در ارزیابی‌ها و نظریات کارشناسی همواره یکی از اصلی‌ترین مطالبات نظام قضایی کشور از جامعه کارشناسان بوده است که در این نوشته حاضر تلاش گردید تا با توسعه یک روش نظام‌مند به‌منظور تعیین افت قیمت، ضمن یکپارچه‌سازی نظریات کارشناسی، گامی هرچند کوچک در مسیر اجرای عدالت برداشته شود.

میلاد عباسی – کارشناس رسمی دادگستری رشته خودرو ماشین‌آلات و دانشجوی دکتری مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت ایران

شاید در ظاهر، خرید تایرهای گران قیمت و رینگ‌های اسپرت، اسراف‌ پول به نظر رسد؛ اما مهندسی خودرو و علم فیزیک ثابت کرده است که این تجهیزات، می‌توانند برای بهبود رانندگی بسیار مفید باشند. رانندگان حرفه‌ای، بیشتر از آنکه به دنبال خودروی قوی‌تر با اسب بخار بالاتر باشند، حاضر به پرداخت هزینه برای لاستیک‌های باکیفیت و رینگ‌های بزرگ سبک وزن هستند.

نقش لاستیک در تجهیزات فنی خودرو

برای درک اهمیت تایر، ابتدا سراغ اعداد حک شده روی لاستیک خودرو می‌رویم. عدد سه رقمی در سمت چپ، پهنای تایر برحسب میلیمتر را نشان می‌دهد. عدد دوم دورقمی است و فاق لاستیک را به نسبت پهنای تایر مشخص می‌کند. مثلا، ۳۵ درصد از ۲۵۵ میلی‌متر، یعنی فاق لاستیک ما ۸۹/۲۵ میلی‌متر است. عدد سوم رینگ مناسب تایر را برحسب اینچ نشان می‌دهد.

روی لاستیک، یک حرف هم وجود دارد که ساختار داخلی تایر و نوع چیدمان لایه‌های داخل آنرا مشخص می‌کند. تقریبا تمام لاستیک‌های موجود برای خودروهای امروزی، دارای حرف R برای نوع رادیال هستند. حرف B برای لاستیک بایاس و حرف D برای دایاگنال بایاس استفاده می‌کند.

تایر ماشین از لایه های مختلف ساخته شده است، به مجموع این لایه‌ها، کارکَس (Carcass) یا لاشه‌ لاستیک  گفته می‌شود که دارای الیاف فولاد و پلیستر است. آنچه ما به عنوان لاستیک یا کائوچو می‌شناسیم، روی کارکَس قرار می‌گیرد. در تایرهای بایاس، لایه‌های داخلی به حالت ضربدری روی هم هستند اما در مدل رادیال، زاویه‌ی ۹۰ درجه دارند.

عدد بعدی که روی تایر نوشته شده، وزن استانداردی است که هر حلقه لاستیک خودرو می تواند تحمل کند. برای رسیدن به مفهوم این عدد، یک جدول ویژه و استاندارد برای تمام تایرها وجود دارد. مثلا کد ۹۸ به معنی ۷۵۰ کیلوگرم است.
حرف انگلیسی بعدی، نهایت سرعت مجاز قابل استفاده برای رانندگی را نشان می‌دهد. مثلا، W نشانه‌ی ۲۷۰ کیلومتربرساعت و حرف Y معادل ۳۰۰ کیلومتر برساعت است.

روی لاستیک های مخصوص مسابقه، میزان تریدویر (Treadwear) یا کیفیت عاج هم نوشته شده که توضیحی برای سختی یا نرمی تایر است. تریدویر، چسبندگی تایر به سطح جاده را نشون می‌دهد و به راننده اجازه می دهد تا با سرعت بالاتر، از پیچ های تند عبور کند. به بیان ساده‌تر، هرچه عدد مربوط به تریدویر کم‌تر باشد، نرمی لاستیک بالاتر، چسبندگی بهتر و البته استهلاک تایر بیشتر می‌شود. عبارت اختصاری برای توضیح این خاصیت، UTQG است مخفف Uniform Tire Quality Grading به معنی درجه‌بندی یکسان کیفیت تایر. خودروهای خانوادگی، معمولا UTQG برابر با ۴۰۰ یا ۵۰۰ دارند؛ درحالی‌که مدل‌های مسابقه‌ای با عدد ۱۰۰ یا ۲۰۰ تولید می‌شوند.

عدد UTQG یا همان سختی عاج لاستیک ، واحد اندازه‌گیری یا استاندارد مشخص ندارد. سازنده‌ی لاستیک براساس آزمایش های محرمانه خود، UTQG را تعیین می کند. درواقع تریدویر، طول عمر لاستیک و چسبندگی را رو به صورت حدودی و نمادین نشان می دهد..

اهمیت چرخ در تجهیزات فنی خودرو

طبیعتا هرچه رینگ‌های نصب شده سبک‌تر باشند، برای سرعت گیری و شتاب بهتر هستند؛ اما ابعاد چرخ هم نقش مهمی در خودروهای امروزی دارد.
چرخ به دلیل گردش مداوم هنگام حرکت و اثر گریز از مرکز، روی فرمان پذیری خودرو تاثیرگزار است. به همین دلیل، چرخ های سنگین فولادی، نه تنها انرژی هدر می‌دهند، بلکه باعث اتلاف قدرت موتور و کاهش فرمان پذیری می‌شوند. به همین دلیل رینگ‌های بزرگ و سبک‌وزن در مقابل اثر گریز از مرکز بهتر عمل می کنند و برای بهبود فرمان پذیری مفید هستند. پس نصب رینگ‌های اسپرت و سبک وزن (آلومینیوم یا فیبرکربن) روی خودرو، مشابه تقویت پیشرانه عمل می‌کند.

افزایش پهنای تایر، سطح تماس لاستیک با جاده را افزایش می‌دهد و فرمان‌پذیری را بهتر می‌کند؛ اما با کمی کاهش فشار باد تایر هم می‌توان به این هدف رسید. البته واضح است که تایرهای بی‌باد، قادر به تحمل وزن خودرو نیستند و به دلیل اصطکاک بالا با سطح جاده، داغ و بلااستفاده می‌شوند. تایرهایی که بیش از اندازه داغ شوند، چسبندگی با سطح مسیر را از دست می‌دهند. به همین دلیل، لاستیک‌های گران‌قیمت مناسب خودروهای مسابقه‌ای، قادر به حفظ کیفیت عملکرد (چسبندگی) خود در شرایط دمایی بالا هستند.

فناوری ساخت چرخ، دیگر موضوع مهم در بحث فرمان‌پذیری خودو است. وقتی چرخ به شکل غالب ریزی شده تولید شود، وزن بالا و ساختار غیریکنواخت (از نظر مولکولی) دارد؛ اما رینگ اسپرت فورج کاری شده که بعد از غالب گیری، تراشکاری شود، علاوه‌بر ساختار یک‌نواخت، وزن کمتر و استقامت بالاتر دارد.
تقسیم وزن داخل چرخ هم برای رینگ‌های اسپرت مسابقه‌ای، به شکلی هوشمندانه رعایت می‌شود. تولیدکننده سعی می‌کند تا بخش مرکزی رینگ، سنگین‌تر و قسمت‌های حاشیه‌ای سبک‌تر باشند تا گردش چرخ و تاثیر منفی گریز از مرکز، بهبود یابد.

جرمیا بورتون، کارشناس فنی دونات مدیا (Donut Media) که خود راننده‌ی تست مدل‌های مسابقه‌ای است، در یک ویدئوی آموزشی، آزمایش جالبی برای بررسی تاثیر اندازه‌ی چرخ و فشار تایر بر عملکرد فنی خودرو انجام می‌دهد. او با استفاده از دو مدل لاستیک مشابه ساخت فالکن (Falken) روی چرخ‌های ۱۷ و ۱۸ اینچ، سه نوع فشار باد مختلف را برای رانندگی در مسیری دایره‌ای، بررسی می‌کند. بر این اساس، در حالتی که سرعت قابل پیمایش بیشتر باشد، فرمان‌پذیری و امکان گذر سریع از پیچ، بهتر است.

آزمایش دونات مدیا به خوبی نشان می‌دهد که تایرهای با فشار باد کمتر، چسبندگی بهتری دارند و به راننده اجازه می‌دهند تا پیچ‌های تند را با سرعت بیشتری طی کند. همچنین، چرخ‌های بزرگ و سبک‌وزن ۱۸ اینچ هم در مقایسه با رینگ ۱۷ اینچ مورد استفاده در این آزمون، عملکرد بهتری داشتند. در نهایت با زمان‌گیری یک دور پیست، اهمیت رینگ‌های اسپرت برای رانندگی حرفه‌ای، ثابت می‌شود.

برای یادآوری اینکه چرا کار آن‌ها ضروری است، کافی است مهندسانی که تست تصادف خودروها در مرکز تاچم thatcham را انجام می‌دهند نگاهی به روور ۱۰۰ نگه داشته شده در تأسیسات برکشایر بیندازند. بخش جلوی این خودرو در تست تصادف از جلو با سرعت ۶۴ کیلومتر در ساعت از بین رفته است اما موضوع شوکه کننده تر چگونگی انتقال انرژی ضربه به کابین و کمان کردن ستون‌های شیشه جلو است. داخل کابین شاهد فضای بسیار کم باقی مانده برای حفظ جان سرنشینان هستیم و از طرف دیگر فرمان نیز به زور به سمت سر راننده حرکت کرده است.

روور جزو اولین خودروهایی بود که در سال ۱۹۹۷ توسط یورو انکاپ (مخفف عبارت New Car Assessment Programme) تست شد. موسسه تاچم در سال ۲۰۱۲ به یکی از تأسیسات تست تصادف معتبر بدل گردید. یورو انکاپ امروز در بلژیک مستقر است اما در واقع ابتکار عملی از طرف بریتانیا بود که توسط آزمایشگاه تحقیقات حمل‌ونقل طراحی شد. دولت بریتانیا سریعاً در پشت‌صحنه این برنامه جدید حضور یافت و اندکی بعد نیز اتحادیه اروپا وارد میدان شد.

یورو انکاپ در حرکتی که نگرانی مالکان روور ۱۰۰ را در پی داشت تنها ۱ ستاره از ۴ ستاره ممکن را به این خودرو اعطا کرد. البته امروز تعداد ستاره‌ها به ۵ عدد افزایش یافته است. حتی بهترین خودروهای آن زمان یعنی فورد فیستا و فولکس‌واگن پولو نیز تنها ۳ ستاره را به دست آوردند. نتایج به دست آمده شوکی را به کل صنعت خودرو وارد کرد و این امر منجر به افزایش میزان تست تصادف خودروهای جدید شد؛ اما نتایجی که کسب شد مشتریان و خودروسازان را به فکر فرو برد. عواقب آن نیز سریع و دراماتیک بود. یورو انکاپ طرحی داوطلبانه بود و همین‌گونه هم باقی ماند اما تنها ۵ ماه بعد ولوو S40 به اولین خودروی ۴ ستاره در بخش حفاظت سرنشینان تبدیل شد.

خودروسازان و مصرف‌کنندگان از یورو انکاپ استقبال کردند و در سال ۲۰۰۰ بود که این موسسه یکی از سخت‌ترین تست‌های خود یعنی تست تصادف از بغل را معرفی کرد. متیو اوری مدیر موسسه تاچم می‌گوید این تست سخت‌ترین تست بوده است زیرا قطب برخورد کننده همانند یک چاقو عمل می‌کند. در سال ۲۰۰۱ نسل دوم رنو لاگونا اولین خودرویی بود که توانست حداکثر ۵ ستاره از سیستم تست جدید یورو انکاپ را دریافت کند که دلیل آن ساختار بسیار پایدار، کمربندهای ایمنی پیش کشنده و کیسه هوای سر بود. این نتایج باعث تشویق دیگر خودروسازان برای بهبود عملکردشان شد.

یورو انکاپ در سال ۲۰۰۷ بازهم به بهبود تست‌های تصادف تشویق شد و یکی از دلایل آن نیز معرفی سیستم حفاظت شلاقی در S80 بود که باعث آغاز تست‌های عملکرد شلاقی با استفاده از آدمک‌های شبیه‌سازی شد. تا سال ۲۰۰۹ یورو انکاپ می‌توانست مدعی کاهش ۶۵ درصدی جراحت‌ها در خودروهای ۵ ستاره‌ای نسبت به محصولاتی شود که قبل از یورو انکاپ تولید شده بودند. از سال ۲۰۰۹ تاکنون اکثر خودروهای تولیدی توانایی دست‌یابی به ۴ یا ۵ ستاره ایمنی را دارند. البته هیچ راهی بدون دست‌انداز نیست. همین سال پیش بود که رنو Zoe فیس لیفت یک صفر گنده را از آنِ خود کرد! یورو انکاپ در توضیح این نتیجه شوکه کننده گفت:

Zoe جدید حفاظت ضعیفی در کل تصادفات داشته است و همین موضوع درباره حفاظت از عابران پیاده صدق می‌کند. این خودرو همچنین فاقد تکنولوژی پیشگیری از تصادف مناسب است و هیچ ستاره‌ای کسب نمی‌کند

معمولاً یورو انکاپ محصولی فیس لیفت شده همچون نسخه کنونی Zoe را تست نمی‌کند زیرا مشغول تست خودروهای کاملاً جدید است و تعداد این خودروها به حدود ۳۵ دستگاه در سال می‌رسد. یکی دیگر از دلایل آن نیز پروتکل‌های تست است که هر دو سال یک‌بار تغییر می‌کنند و در هر ۵ سال نیز به‌روزرسانی‌های اساسی دارند. تغییرات بزرگ بعدی در قوانین یورو انکاپ به سال ۲۰۲۵ مربوط می‌شود. به همین خاطر مقایسه نتایج بین نسخه‌های فیس لیفت خیلی کمک‌کننده نخواهد بود. البته رنو اعلام کرد Zoe خودروی کاملاً متفاوتی بوده است.

طی سال‌های گذشته یورو انکاپ خودروها را به مانع تغییر شکل‌پذیر می‌کوبید. این مانع یک ساختار نرم‌تر بود که بخش جلوی یک خودروی دیگر را شبیه‌سازی می‌کرد. نسخه قابل حرکت این مانع با نام مانع تغییر شکل‌پذیر متحرک در سال ۲۰۱۹ جایگزین نمونه قبلی شد. به‌طور ساده باید گفت اگر مانع موردبحث پس از تصادف تغییر شکل زیادی داشته باشد بنابراین ساختار خودروی تست شده خیلی مستحکم بوده است و بنابراین توانسته است انرژی تصادف بیشتری را به بقیه بخش‌ها بفرستد. اگر مانع خیلی تغییر نکرده باشد خودروی تست شده انرژی زیادی را جذب کرده است. اوری می‌گوید:

ما خودروسازان را تشویق می‌کنیم خودروهای بزرگ همچون شاسی بلندها را خیلی مستحکم‌تر نسازند

در سال ۲۰۱۵ تست تصادف مانع کاملاً پهن که حذف شده بود دوباره بازگشت.

اگر مهندسان تاچم خیلی تحت تأثیر روور ۱۰۰ قرار گرفته باشند حتماً از هوندا جاز تست شده در سال ۲۰۱۷ نیز الهام گرفته‌اند. نمای جلوی جاز از بین رفته است اما کار جذب انرژی تصادف نیز انجام شده است. مهم‌تر اینکه ستون‌های شیشه جلو تغییر جدی نداشته‌اند و کیسه‌های هوای جانبی نیز باز شده‌اند تا از سرنشینان حفاظت به عمل‌ آورند. اوری اظهار می‌دارد:

شما می‌توانید ببینید که زاویه غربیلک فرمان تغییر نکرده است. بخش اعظم انرژی تصادف توسط نمای جلوی خودرو جذب شده است. اگرچه این تست از نوع بخش جلو و نه تست تصادف از بغل بوده است اما کیسه هوای جانبی باز شده است. به همین خاطر است که حذف کیسه هوای جانبی از Zoe فیس لیفت خیلی بد بوده است

جدیدترین به‌روزرسانی در تست‌های تصادف این موسسه به سال ۲۰۲۰ مربوط می‌شود که اوری از آن به عنوان “سال پیشرفت” یاد می‌کند. او می‌گوید:

از مطالعه داده تصادفات رخ داده متوجه شدیم مردم بیشتری در بخش جانبی ضربه نخورده یک خودرو فوت می‌کنند یا به‌طور جدی زخمی می‌شوند. معمولاً دلیل این موضوع برهم‌کنش سرنشینان با راننده بوده است اما مطالعات بعدی نیاز به نصب کیسه هوای مرکزی در خودروهای جدید را آشکار ساخت. ما به درخواست افزایش سطح ایمنی خودروها ادامه خواهیم داد زیرا دانش و علم ما بی‌وقفه در حال رشد است و می‌دانیم خودروسازان می‌توانند اقدامات بیشتری انجام دهند.”

احتمالاً در سال ۲۰۲۵ شاهد معرفی تست دستیار رانندگی خودکار توسط یورو انکاپ خواهیم بود. اوری و تیم مهندسانش از مسئولیت خطیر خود در ارائه نتایج دقیق و قابل تکرار، قبل و پس از تست‌ها آگاه هستند. تمامی خودروهای حاضر در تست‌های یورو انکاپ دو بار در سال به مقرهای این موسسه در بروکسل برده می‌شوند تا خودروسازان بتوانند آن‌ها را بررسی کنند. اوری خاطرنشان می‌سازد:

ما آن‌ها را تشویق می‌کنیم تا درک خود را به اشتراک بگذارند. البته ما از آن‌ها می‌خواهیم ابزارهای خود را نیاورند. برخی از خودروسازان به دنبال بردن قطعات به منظور بررسی دقیق هستند

بنابراین خودروهای حاضر در تست‌های تصادفات هرگز نمی‌توانند تعمیر شوند و به جاده بازگردند (بله چنین اتفاقی قبلاً رخ داده است اما نه برای خودروهای تست شده در یورو انکاپ!). تست‌های یورو انکاپ چهار بخش کلیدی از ایمنی خودرو را بررسی می‌کند: حفاظت از سرنشینان بزرگ‌سال، حفاظت از سرنشینان خردسال، حفاظت از عابران در معرض آسیب و دستیار ایمنی.

تست تصادف جلو

این تست در پاسخ به تحقیقات دهه ۶۰ میلادی انجام شد که طی آن فهمیده شد اکثر تصادفات بخش جلو بجای اینکه تمام خودرو را تحت تأثیر قرار دهند تنها بخشی از نمای جلو را شامل می‌شوند. به همین خاطر تنها یک سمت از خودرو تمامی انرژی تصادف را جذب می‌کند و بنابراین کابین فشار شدیدتری را متحمل می‌شود.

هایپر جی

به حرکت درآوردن یک خودروی آزمایشی با سرعت ۶۴ کیلومتر در ساعت که روی یک سورتمه‌ سوار شده است تست هایپر جی را تشکیل می‌دهد. بازوی پنوماتیکی با فشار ۱۲۰ بار کار می‌کند و تنها ۱.۲ متر باز می‌شود. یک سری ترمزهای کنترل شده با کامپیوتر در انتهای دستگاه قرار دارد که به مهندسان اجازه می‌دهد تا شتاب قطب بازو را کنترل کنند و به این ترتیب نتایج پایدار و قابل تکراری به دست آید.

تست ایمنی فعال

ایمنی غیرفعال چیزی است که مهندسان تاچم انجام می‌دهند اما یورو انکاپ سیستم‌های ایمنی فعال را نیز بررسی می‌کند. برای این کار مهندسان به مقر اسبق راف می‌روند. تاچم همین‌جا یک پروتکل تست برای ترمز اضطراری خودکار تدارک دیده است. همچنین پروتکل‌هایی برای سیستم‌های حفاظت از عابران پیاده و تردد بین خطوط در نظر گرفته شده است. برای تست‌های ترمز اضطراری خودکار، مهندسان خودروی کنترل از راه دور را به سمت یک هدف تصادف نرم هدایت می‌کنند. این هدف تصادف نرم از متریال نرم و قابل‌جذب تولید شده است و به شکل یک فورد فیستا درآمده است. نسل بعدی تست‌ها روی سیستم‌هایی تمرکز خواهند داشت که چشم‌های رانندگان و نشانه‌های خستگی آن‌ها را بررسی می‌کنند.

ملاقات با خانواده آدمک‌های تست

هزاران نفر زندگی خود را مدیون آدمک‌های تست موسسه تاچم هستند. متأسفانه همانند آدمک‌های حاضر در تأسیسات تست یورو انکاپ، مورفولوژی اکثر آدمک‌ها به دهه ۵۰ میلادی بازمی‌گردد. مشکل دیگر هم به توانایی‌های حسگری آن‌ها مربوط می‌شود که به اندازه تست‌های تصادف پیشرفت نکرده‌اند. در سال‌های پیش آدمک‌ها می‌توانستند فشار سینه روی سینه سرنشین را اندازه بگیرند اما این‌ یک راه‌حل ایده آل نبود. اوری می‌گوید آدمکی که بتواند در تمامی سناریوهای تصادف بکار رود هنوز وجود ندارد.

آدمک جدید تور ۵۰M یک قدم به هدف نزدیک‌تر شده است. در خلال بازدید ما از تاچم، کارکنان این موسسه یکی از آدمک‌های تولید شده توسط شرکت سل باند را نشان دادند. تاچم مدعی است این آدمک شبیه‌ترین نمونه به انسان است و برای تست مانع تغییر شکل‌پذیر متحرک بکار می‌رود. حسگرهای متنوع روی این آدمک باعث بررسی ترومای بافت نرم، شکم و لگن، مغز، گردن و نخاع می‌شوند.

میلاد عباسی:  ایمنی ترافیک و کاهش مرگ‌ومیر در تصادفات جزو اصلی‌ترین چالش‌های حال حاضر ایران می‌باشد. بنا بر آمار رسمی، تصادفات خودرویی در رتبه دوم علل مرگ‌ومیر در کشور قرار دارند. این در حالی است که کشور ایران با بیش از ۵۰ نفر تلفات سالانه به ازای هر ۱۰۰ هزار خودرو یکی از بالاترین نرخ‌های مرگ‌ومیر جاده‌ای در سطح جهان را به خود اختصاص داده است. هرچند همواره از ترکیب “راننده”، “جاده” و “خودرو” به‌عنوان عوامل اصلی دخیل در وقوع تصادفات یاد می‌گردد، اما دراین‌بین نقش محوری “ایمنی خودرو” در پیشگیری از تلفات جاده‌ای غیر قابل انکار بوده تا جایی که شرکت خودروسازی ولوو (یکی از پیشتازان حوزه ایمنی خودروهای سواری) مرگ‌ومیر صفر در تصادفات را در آینده نزدیک (فارغ از نقش راننده و جاده) هدف‌گذاری کرده است.

به‌طورکلی سامانه‌های ایمنی خودرو به دو زیرگروه اصلی سامانه‌های ایمنی فعال و سامانه‌های ایمنی غیر فعال دسته‌بندی می‌شوند. در سامانه‌های ایمنی فعال (نظیر ترمز ضد قفل و سامانه کنترل پایداری) هدف پیشگیری از وقوع تصادف بوده و در صورت بروز تصادف این سامانه‌ها نقشی در حفاظت از جان سرنشینان نخواهند داشت. در مقابل سامانه‌های ایمنی غیرفعال صرفاً در صورت وقوع تصادف نقش حفاظت از سرنشینان را به عهده دارند که کمربند ایمنی و کیسه هوا خودرو در این دسته‌بندی گنجانده می‌شوند. از این میان کیسه‌های هوا به‌عنوان مکمل کمربندهای ایمنی در تصادفات شدید به‌صورت بالشتک‌های حائل بین سرنشینان و بدنه خودرو می‌شوند در زمره اصلی‌ترین تجهیزات ایمنی خودرو بشمار می‌روند.

در زمان تصادف، به علت توقف یا کاهش سرعت ناگهانی خودرو در حال حرکت، سرنشینان بشدت با اجزای داخلی بدنه (شیشه، داشبورد، فرمان و …) برخورد می‌نمایند که ممکن است آسیب‌های جدی و یا حتی مرگ‌ومیر را به دنبال داشته باشد. در صورت وقوع تصادف، در وهله نخست سازه بدنه خودرو در خط مقدم، نقش حفاظت از جان سرنشینان را به عهده دارد. بدنه خودرو می‌بایست تا حدی محکم باشد که از نفوذ جسم خارجی به ناحیه استقرار سرنشینان ممانعت به عمل آورد، و از سوی دیگر،‌ می‌بایست انعطاف‌پذیری لازم به‌منظور جذب حداکثری انرژی تصادف را داشته باشد. تجمیع دو خاصیت متضاد ذکر شده (انعطاف‌پذیری به‌منظور جذب حداکثری انرژی تصادف از یک سو و استحکام کافی جهت مقاومت در قبال نفوذ اجزای خارجی به محل استقرار سرنشینان از سوی دیگر) در زمره چالش‌های اصلی در طراحی و ساخت سازه بدنه خودرو قرار دارد. اساساً آسیب وارده به بدن انسان در تصادفات خودرویی ناشی از دو عامل “ضربه شوک” و “نفوذ اجسام سخت” می‌باشد که عملکرد سامانه‌های حفاظت از سرنشین (کیسه‌های هوا و کمربند ایمنی) در مهار عامل نخست مؤثر بوده و در صورت اعوجاج و تخریب کامل سازه خودرو و نفوذ بیش از حد اجزا سخت به محل استقرار سرنشینان، سامانه‌های حفاظت از سرنشینان (کمربند ایمنی و کیسه‌های هوا) عملاً کارایی چندانی نخواهند داشت.

بر اساس برآوردهای صورت گرفته نصب کیسه‌های هوا به‌طور میانگین به افزایش ۴۰ درصدی ایمنی سرنشینان در تصادفات منتهی خواهد گردید. از این رو تجهیز خودروها به کیسه هوا در بسیاری از کشورها به‌صورت صریح و با ذکر حداقل تعداد کیسه هوا (معمولاً تعداد دو کیسه هوا) و یا ضمنی و بدون اشاره مستقیم به کیسه هوا و صرفاً با تکیه بر نتایج آزمون‌های ایمنی خودرو (با توجه به اینکه کسب امتیاز قبولی در آزمون‌های استاندارد ایمنی بدون کیسه هوا عملاً امکان‌پذیر نیست) الزامی می‌باشد. در کشور ایران هم بر اساس مصوبه شورای عالی استاندارد، شرکت‌های خودروسازی داخلی از ابتدای سال ۱۳۹۰ (و البته پس از یک مرحله تمدید) می‌بایست تولیدات خود را حداقل با دو کیسه هوا به بازار عرضه نمایند.

انواع کیسه‌های هوا خودرو (ایربگ)

از ابتدای معرفی کیسه‌های هوا خودرو این سامانه‌ها دستخوش تکامل و ارتقا بسیاری شده‌اند که این روند کماکان ادامه دارد. در اکثر خودروهای سواری حداقل دو کیسه ‌هوا برای راننده و سرنشین جلو در فرمان و داشبورد تعبیه شده است. این در حالی است که در خودروهای جدیدتر تعداد بیشتری کیسه هوا در قسمت‌های مختلف بدنه خودرو قرار گرفته‌اند. در اکثر خودروهای امروزی علاوه بر کیسه‌های هوای سرنشینان جلو، کیسه‌های هوای جانبی (مستقر در درب‌های خودرو برای تصادفاتی که از طرفین اتفاق می‌افتد)،‌ کیسه‌های هوای پرده‌ای (با هدف ممانعت از برخورد سرنشینان با تکه‌ شیشه‌های شکسته شده، سقف و ستون خودرو) و کیسه هوای محافظت از زانوی راننده (قرار گرفته در قسمت تحتانی غربیلک فرمان برای راننده و زیر داشبورد برای سرنشین) نیز تعبیه شده است.

البته باید مد نظر داشت که هرچند افزایش تعداد کیسه‌های هوا از منظر استانداردهای بین‌المللی تولید خودرو اجباری نیست، اما اخذ حداکثر امتیاز ممکن از آزمون‌های رده‌بندی ایمنی خودروها (اصطلاحاً دریافت پنج ستاره ایمنی) در تست‌های تصادف عملاً بدون وجود کیسه‌های هوای جانبی،‌ پرده‌ای و … غیر ممکن می‌باشد. از این رو خودروسازان به‌منظور جا نماندن از عرصه رقابت در ارتقای حداکثری ایمنی و به‌تبع آن جذب مشتری بیشتر، ناگزیر به کاربرد گسترده سامانه‌های متعدد ایمنی و در سطحی فراتر از استانداردهای اجباری می‌باشند.

اخیراً تحقیقاتی در خصوص به‌کارگیری کیسه‌های هوا در سطح بیرونی بدنه خودروها به‌منظور حفاظت از جان عابران پیاده و راکبین دوچرخه و موتورسیکلت انجام گرفته است. علاوه بر این، کمربندهای ایمنی باد شونده و کیسه‌های هوای موتورسیکلت نیز جزو نوآوری‌های اخیر در حوزه ایمنی غیر فعال خودرو بوده که انتظار می‌رود در سال‌های پیش رو شاهد به‌کارگیری آن به ‌شکلی گسترده در انواع خودروها مختلف باشیم.

با توجه به اینکه باز شدن کیسه هوا معمولاً با یک ضربه شدید به بدن سرنشین همراه می‌باشد که آسیب‌های بدنی مانند شکستگی بینی و پارگی صورت از شایع‌ترین عوارض آن گزارش شده، تلاش شده که تا جای ممکن از فعال شدن کیسه هوا در شرایط غیرضروری و تصادفات با سرعت پایین (کمتر از ۲۵ کیلومتر در ساعت) جلوگیری به عمل آید. در اکثر خودروهای جدید از کیسه‌های هوا نوع SRS یا سامانه محدود کننده مکمل استفاده می‌شود که با تشخیص فشار وارده به سرنشین از طرف کمربند ایمنی، صرفاً در صورت شدت بالای تصادف، کیسه هوا فعال خواهد شد. در انواع پیشرفته‌تر کیسه‌های هوا موسوم به SRP یا سامانه حفاظت و محدود کننده مکمل، میزان انبساط کیسه ‌هوا متناسب با شدت برخورد می‌باشد. البته باید در نظر داشت که کیسه‌های هوا SRS و SRP صرفاً در خودروهای پیشرفته وجود دارند و علاوه بر این در خصوص به‌کارگیری آن قسمت‌های مختلف بدنه خودرو محدودیت‌هایی وجود دارد.

اجزا و عملکرد کیسه‌های هوا

کیسه باد شونده،‌ حسگر و واحد باد کننده سه جزء اصلی یک سامانه کیسه هوا را تشکیل می‌دهند. کیسه هوا از جنس مواد پلیمری به‌صورت فشرده و تا شده بوده و در قسمت‌های مختلف بدنه خودرو (غربیلک فرمان،‌ داشبورد و …) به‌صورت مخفی قرار داده‌شده است. سطوح خارجی لایه‌های کیسه‌های هوا در حالت جمع و فشرده با مواد سیلیکونی پوشانده شده تا در زمان باز شدن از چسبندگی آن‌ها به هم جلوگیری گردد. حسگرهای ضربه نیز به‌تناسب هر کیسه هوا در قسمت‌های مختلف سازه خودرو به‌منظور تشخیص وقوع تصادف قرار گرفته‌اند. در صورت تشخیص برخورد شدید توسط حسگر، یک پیام الکترونیکی به سامانه پردازش مرکزی خودرو ارسال خواهد شد که در این صورت واحد باد کننده متعاقب دریافت فرمان از سامانه پردازش مرکزی خودرو در کسری از ثانیه کیسه هوا را به حداکثر حجم ممکن منبسط خواهد نمود. مکانیزم باد شدن کیسه هوا با ارسال پیام به چاشنی واحد باد کننده و تولید جرقه آغاز می‌شود. در این شرایط یک جرقه کوچک منجر به انفجار قرص‌های تولید گاز (مستقر در محفظه واحد بادکننده) شده و در پی آن مقداری زیادی گاز (عمدتاً نیتروژن) آزاد شده و کیسه هوا را در مدت زمان کوتاهی به حداکثر حجم ممکن منبسط خواهد کرد. فرآیند انبساط یک کیسه هوا اندازه متوسط به‌طور میانگین شامل آزادسازی ۲۵ لیتر گاز در مدت زمان ۲۵ هزارم ثانیه است. پس از باز شدن کامل کیسه هوا،‌ گازهای آن به‌تدریج از سوراخ‌های تعبیه شده در کیسه تخلیه می‌گردد تا روند خروج سرنشینان از خودرو پس از تصادف مختل نشود.

هرچند بازشدن غیرضروری کیسه هوا خسارات مالی و آسیب‌های جسمی سطحی را به دنبال دارد؛ اما عمل نکردن آن در شرایط ضرورت می‌تواند به‌سادگی به خسارات جبران‌ناپذیری جانی منجر شود. نقص در مدار الکترونیک علت اصلی باز نشدن کیسه هوا در تصادفات است که جهت پیشگیری یک چراغ هشدار در صفحه کیلومتر خودرو به‌منظور اطلاع‌رسانی بروز نقص فنی تعبیه شده است. باید مدنظر داشت که مجموعه مدارهای الکترونیکی کیسه هوا بشدت پیچیده و حساس هستند به‌نحوی‌که در جریان وقوع تصادف، حسگرها تنها ۱۵ تا ۲۰ هزارم ثانیه برای تصمیم‌گیری در خصوص فعال‌سازی یا عدم فعال‌سازی کیسه هوا فرصت خواهند داشت.

جدای از نقص فنی، تحت شرایطی ممکن است حتی باوجود تصادف سنگین هم کیسه هوا خودرو باز نشود. باید مد نظر داشت که اعمال ضربه به محل استقرار حسگر کیسه هوا شرط لازم (و نه کافی) عمل نمودن کیسه هوا است. در صورت برخورد خودرو از روبرو با زاویه بیشتر از ۳۰ درجه کیسه‌های هوا جلو عمل نخواهند کرد. علاوه بر این در صورت اعمال فشار متمرکز در یک قسمت از بدنه خودرو (مشابه تصادف با تیر چراغ برق) که خارج از محدوده تشخیص حسگر کیسه هوا است و یا اعمال ضربه در موقعیتی که خودرو فاقد حسگر تصادف باشد (نظیر واژگونی خودرو و یا ضربه از طرفین یا عقب در خودروهایی که فقط به کیسه هوا جلو مجهز باشند)، کیسه هوا حتی باوجود شدت بالای تصادف عمل نخواهد نمود. یکی دیگر از موارد شایع عمل ننمودن کیسه هوا در تصادف دو وسیله نقلیه با ارتفاع کابین متفاوت (مثل تصادف سواری با تریلی) است که حتی درصورتی‌که بخش زیادی از سازه خودرو سواری تخریب شود، با توجه به اینکه به موقعیت قرارگیری حسگرهای کیسه هوا ضربه‌ای وارد نشده، کیسه هوا عمل نخواهد کرد.

الزامات ایمنی در به‌کارگیری کیسه‌های هوا

اگرچه کیسه‌های هوا خودرو تاکنون جان افراد بسیاری را در تصادفات نجات داده‌اند، اما به‌مثابه یک چاقوی جراحی که در دست پزشک نجات‌بخش و در دست مجرم مرگ‌آفرین است، در صورت عدم رعایت الزامات کاربردی و بی‌توجهی به شرایط عملکرد می‌توانند بسیار خطرناک و کشنده باشند. در صورت نبستن کمربند ایمنی، بازشدن کیسه هوا تحت هر شرایطی ممکن است به آسیب‌های جسمی شدید اعم از نابینایی کامل، شکستگی جمجمه و حتی مرگ آنی منتهی گردد. قرار دادن هرگونه شی‌ء تیز،‌‌ برنده یا سنگین بر روی محل قرارگیری کیسه هوا خودرو نیز در صورت وقوع تصادف به اصابت شدید آن اشیا به اندام‌های حیاتی سرنشینان با سرعتی به‌مراتب بیشتر از سرعت وقوع تصادف منجر خواهد شد. در بسیاری از خودروهای پیشرفته امروزی در صورت نبستن کمربند ایمنی توسط سرنشینان،‌ کیسه هوا در تصادف عمل نخواهد نمود چراکه ممکن است آسیب ناشی از برخورد ناگهانی کیسه با سرنشین از آسیب تصادف به‌مراتب بیشتر باشد. علاوه بر این برخورد کیسه‌های هوای صندلی‌های جلو خودرو به کودکان و نوجوانان (تا سن ۱۲ سال) حتی باوجود بستن کمربند ایمنی نیز به آسیب‌های شدید جسمی منتهی خواهد شد. بازشدن کیسه‌های هوا جلو خودرو برای خانم‌های باردار نیز بشدت خطرناک بوده و خطر جدی سقط جنین و مرگ نوزاد را به دنبال خواهد داشت. هرچند که در خودروهای پیشرفته حسگرهای ویژه‌ای در صندلی جلو برای تشخیص سرنشین خردسال یا باردار به‌منظور ممانعت از بازشدن کیسه‌ هوا تعبیه شده است، با این وجود این ویژگی در اکثر خودروها وجود نداشته و اساساً نشستن سرنشین کودک و خانم‌های باردار در صندلی جلو خودروهای مجهز به کیسه هوا یک اقدام کاملاً غیراصولی و بسیار خطرآفرین بوده و می‌بایست مشمول شدیدترین جریمه‌های ممکن قرار گیرد که به نظر می‌رسد در قوانین و مقررات رانندگی کشور مغفول مانده است.

در صورت استقرار صندلی ایمنی کودک بخصوص در نمونه رو به پشت (گروه صفر و یک) در صندلی سرنشین جلو، بازشدن کیسه هوا مرگ آنی کودک را در پی خواهد داشت. به‌منظور جلوگیری از این فاجعه یک کلید برای خاموش نمودن کیسه هوای سرنشین جلو در اکثر خودروها تعبیه شده است اما به نظر می‌رسد که در خصوص توجیه رانندگان به لزوم غیرفعال نمودن کیسه هوا در این شرایط، فرهنگ‌سازی و اطلاع‌رسانی لازم صورت نگرفته است. این در شرایطی است که بهترین موقعیت قرارگیری صندلی ایمنی کودک با توجه به لزوم تمرکز حواس فرد راننده به کودک، صندلی جلو می‌باشد. لازم به یادآوری است که باوجود اهمیت فراوان ایمنی سرنشینان خردسال، متأسفانه اجرایی نمودن مقررات مربوط به الزام به‌کارگیری صندلی ایمنی کودک در خودروها (لایحه اصلاح ماده ۱۹ رسیدگی به تخلفات رانندگی) تاکنون به دلایل مختلف مورد اهمال واقع شده و مسکوت مانده است.

باوجودآنکه معمولاً عمر مفیدی برای کیسه‌های هوا در نظر گرفته نشده است و انتظار می‌رود که یک کیسه هوا تا پایان عمر مفید خودرو کارایی خود را حفظ کند، اما در صورت روشن شدن چراغ هشدار کیسه هوا، می‌بایست در اسرع زمان ممکن به نمایندگی مجاز برای رفع اساسی عیب (و نه صرفاً پاک نمودن خطا به‌وسیله دستگاه دیاگ) مراجعه نمود. کیسه‌های هوا اساساً یک‌بارمصرف هستند و بعد از فعال شدن در تصادف الزاماً باید در نمایندگی‌های مجاز به‌طور کامل تعویض شوند. تعویض کیسه هوا در نمایندگی‌های متفرقه و با برندهای غیر معتبر ممکن است عوارض جانی قابل‌ملاحظه‌ای را اعم از باز شدن ناگهانی بدون وقوع تصادف، پرتاب ذرات فلزی و … به دنبال داشته باشد. از این رو، به‌طور ویژه در زمان خرید خودروهای کارکرده می‌بایست از اصالت کیسه هوا اطمینان یافت. خصوصاً در خرید خودروهایی که آثار اعمال ضربه به شاسی‌ها وجود دارد، می‌بایست مدارک و مستندات تأییدکننده تعویض کیسه هوا در نمایندگی مجاز از مالک قبلی مطالبه گردد و در غیر این صورت از خرید خودرو اجتناب کرد.

جمع‌بندی و ارائه پیشنهاد

سابقه کاربرد کیسه‌های هوا در صنعت خودروسازی به دهه‌های قبل برمی‌گردد،‌ با این وجود، به علت وضعیت حاکم بر بازار داخلی و نیز سهم ناچیز خودروهای وارداتی،‌ تجربه ‌زیادی از نحوه کارکرد و الزامات مربوط به عملکرد کیسه‌های هوا وجود نداشته و خلأ آموزش و قانون‌گذاری در این زمینه مشهود است. با گسترش کاربرد کیسه‌های هوا در محصولات خودروسازان داخلی انتظار می‌رود که مباحثی نظیر ممنوعیت سوار شدن سرنشینان کودک و نوجوان و خانم‌های باردار در صندلی جلو و نیز لزوم خاموش نمودن کیسه هوا صندلی سرنشین در صورت استقرار صندلی ایمنی کودک (در جانمایی رو به پشت) در اسرع زمان ممکن در قوانین و مقررات رانندگی کشور گنجانده شده و آموزش و فرهنگ‌سازی لازم در این خصوص به عمل آید تا خدای نکرده کسب تجربه و اصلاح وضعیت موجود در این زمینه به بهای جان هم‌وطنان عزیز تمام نگردد.

در حادثه تصادف زنجیره‌ای ۵۹ دستگاه خودرو در محور بهبهان – رامهرمز در دی‌ماه سال ۱۴۰۰ به نقل از رئیس پلیس راهور کیسه هوا هیچ‌کدام از خودروها عمل ننمود. البته به گفته دبیر انجمن خودروسازان فقط یک کیسه هوا در جریان تصادف زنجیره‌ای باز شده و در سایر خودروهای مجهز به کیسه هوا، به علت آنچه برخورد از جهت نامناسب (برخورد از عقب یا برخورد از جلو با زاویه نامناسب) عنوان گردید، کیسه هوا عمل نکرده است. لازم به ذکر است که نقص فنی و بروز اشکال در نحوه عملکرد کیسه هوا تاکنون در سطح جهان مناقشات بسیاری را بین خودروسازان، قطعه سازان (تولیدکنندگان کیسه‌های ایمنی هوا) و نهادهای قانون‌گذاری به دنبال داشته است. در یکی از بزرگ‌ترین فراخوانی‌های تاریخ صنعت خودروسازی، بیش از ۴۰ میلیون دستگاه اتومبیل تولید شده در بازه سال‌های ۲۰۰۲ تا ۲۰۱۵ توسط ۲۰ شرکت خودروسازی به‌منظور تعویض کیسه‌های هوای ساخت شرکت ژاپنی تاکادا به نمایندگی‌های مجاز ارجاع داده شدند.

در بررسی‌های به عمل آمده مشخص گردید که واحد بادکننده تعداد محدودی از کیسه‌های هوا تولید شرکت تاکادا تحت اثر گرما یا رطوبت به‌طور ناخواسته باز شده و بخشی از اجزای داخلی کیسه هوا را به‌صورت ترکش‌های فلزی به سمت سرنشینان پرتاب کرده است. این نقص فنی تا زمان تنظیم گزارش نهاد بررسی‌کننده منجر به وارد آمدن آسیب جسمی به حدود ۴۰۰ نفر شده بود که از این میان دست‌کم ۲۷ نفر کشته شدند. عواقب ناشی از این نقص فنی به ورشکستگی کامل یکی از معتبرترین و بزرگ‌ترین سازندگان کیسه هوا خودرو در سطح جهان، که تأمین‌کننده یک‌پنجم از کل کیسه‌های هوا موجود در بازارهای جهانی (تا پیش از بروز شکایات از نقص فنی) بود، منتهی گردید. در خصوص مناقشه اخیر باز نشدن کیسه هوای خودروهای داخلی در تصادفات هم اگرچه قضاوت در این خصوص نیازمند‌ بررسی موشکافانه‌تری بوده و صرفاً با استناد به تصاویر منتشرشده در رسانه‌های عمومی امکان‌پذیر نیست؛ درهرصورت با مروری بر سوابق موارد مشابه ایرادات عمده و برجسته در تولیدات خودروسازان داخلی (نظیر آنچه در جریان آتش‌سوزی سریالی خودروهای پژو ۴۰۵ در گذشته شاهد بودیم)، نمی‌توان برخوردی شایسته و در کلاس جهانی را از خودروسازان وطنی انتظار داشت.

اساساً به نظر می‌رسد که تلقی موجود نسبت به امکان تعمیم شرایط حاکم در بازارهای آزاد جهانی مبتنی بر رقابت شرکت خصوصی و نظارت سازمان‌های غیرانتفاعی و مستقل به وضعیت خودروسازی کشور نادرست بوده و تکرار رویه فعلی در آینده نیز به نتایج چندان متفاوتی با آنچه تاکنون شاهد آن بوده‌ایم، منتهی نخواهد گردید. در این خصوص پیشنهاد می‌گردد که با تجربه‌اندوزی از روند چند دهه اخیر با واقع‌بینی و پرهیز از یک‌جانبه‌گرایی، دست‌کم در مقوله‌های حساس و حیاتی نظیر ایمنی و آلایندگی خودروهای تولید داخل، بجای احاله موضوع به سازمان‌های موازی دولتی، خلأهای ناشی از بازار غیررقابتی با تفویض اختیارات قانونی بیشتر به نهادهای تخصصی، صاحب صلاحیت و مستقل نظیر معاونت مهندسی پلیس راهور و شورای عالی کارشناسان رسمی دادگستری جبران گردد.

میلاد عباسی : دانشجوی مقطع دکترا مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت – کارشناس رسمی دادگستری در رشته خودرو و ماشین آلات