دسته بندی: قیمت بروز خودور

پس از دو هفته از غیر فعال بودن سامانه تهران من و عدم نیاز به رزرو طرح ترافیک این سامانه فعال شد و شهروندان می‌توانند طرح ترافیک را رزرو کنند.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از مهر، حدود سه هفته پیش بود که سامانه‌های شهرداری تهران مورد حمله گسترده سایبری قرار گرفتند و از مدار خارج شدند و سامانه تهران من شهرداری تهران نیز یکی از سامانه‌هایی بود که دچار حمله سایبری شد و از دسترس خارج شد.

پس از این حمله، معاونت حمل و نقل ترافیک شهرداری تهران در اطلاعیه‌ای اعلام کرد که تا زمان بازگشت سامانه تهران من به مدار نیازی به رزرو طرح ترافیک در این سامانه وجود ندارد و عوارض ورود به محدوده طرح ترافیک و کنترل آلودگی هوا، مانند گذشته با توجه به شرایط و زمان تردد، محاسبه و در حساب شهروندی لحاظ خواهد شد و فقط رزرو جهت ورود به محدوده طرح ترافیک الزامی نیست.

اما اکنون پس از حدود دو هفته سامانه تهران من در دسترس قرار گرفته و امکان رزرو طرح ترافیک میسر شده است و شهروندان می‌توانند با ورود به حساب کاربری خود در سامانه تهران من طرح ترافیک را رزرو کنند.

همچنین با توجه به هفتاد و چهارمین جلسه شورای حمل و نقل و ترافیک شهر تهران ساعت اجرای طرح ترافیک در تهران از ساعت ۰۶:۳۰ تا ۱۷:۰۰ است.

به تازگی گروه صنعتی ایران خودرو ویدیویی از دستاوردهای خود منتشر کرده است که در یک لحظه، تصویر گرافیکی هاچ بک TF21 پخش می شود.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، ایران خودرو برنامه دارد تا در شهریور ۱۴۰۲ اولین نسخه نهایی هاچ بک و هاچ بک کراس TF21 را رونمایی کند. چندی پیش که خبرنگاران تخصصی صنعت خودرو در مرکز تحقیقات ایران خودرو حاضر شدند، تصاویر گرافیکی TF21 به آن ها نمایش داده شد. همچنین ماکت نمونه اولیه این خودرو هم در حال ساخت بود. حال می بینیم که در ویدیوی اخیر ایران خودرو، تصویر گرافیکی TF21 لو رفته است و در ثانیه ای از این ویدیو، نمایی از این هاچ بک ملی دیده می شود.

بر اساس معرفی اولیه پروژه تی اِف ۲۱ ایران خودرو، می دانیم که هاچ بک یک محصول در رده B است و می خواهد تا در سال ۱۴۰۲ جایگزین خانواده پژو ۲۰۶ شود. TF21 قرار است تا در تیپ های مختلف به بازار بیاید که نمونه پایه آن به پیشرانه TU3A و جعبه دنده ۵ سرعته دستی مجهز بوده (قوای محرکه شبیه پژو ۲۰۶ تیپ ۲ و تیپ ۳) و در نمونه فول آپشن آن، خانواده پیشرانه ۳F یا همان پیشرانه ۳ سیلندر ایپکو و جعبه دنده ۶ سرعته و اتوماتیک نصب می شود.

در حال حاضر سبک طراحی قابل مشاهده در تصاویر برای پروژه تی اِف ۲۱ قطعی شده و قرار است تا در آینده نزدیک، این خودرو رونمایی شود.

مجلس شورای اسلامی‌ اولین کارت زرد را به دولت سیزدهم داد. این در حالی است که عملکرد خودرویی دولت، در کنار «ضعف در کنترل‌‌‌ قیمت کالا‌‌‌ها» نقش زیادی در این زمینه ایفا کرد.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از دنیای اقتصاد: سیدرضا فاطمی‌امین وزیر صمت سه‌شنبه گذشته برای پاسخگویی به سوال نمایندگان راهی مجلس شد و از اقدامات ۱۰ماهه خود دفاع کرد. با این حال وی در قانع‌کردن نمایندگان ناکام ماند و کارت اخطار مجلسیان را دریافت کرد. نمایندگان مجلس سیدرضا فاطمی‌امین را بیشتر بابت افزایش قیمت کالاهای مختلف به صحن کشاندند. این در شرایطی است که آن‌ها از عملکرد خودرویی وزیر هم گلایه‌مند بودند. آخرین گلایه آن‌ها به مخالفت وزارت صمت با عرضه خودرو در بورس کالا برمی‌گشت. دو هفته پیش منوچهر منطقی، معاونت صنایع حمل‌و‌نقل وزارت صنعت، معدن و تجارت، همزمان با عرضه دو خودروی مربوط به بخش خصوصی در بورس، طی دو نامه جداگانه خطاب به مدیرعامل بورس کالای ایران و شرکت‌های کارگزاری، عرضه خودرو در بورس کالا را ملغی کرد و هفت دلیل برای کنسلی این نوع عرضه برشمرده بود.

در همان روز مدیر بازرسی و امور اعضای بورس کالای ایران نیز، در نامه‌ای به شرکت‌های کارگزاری اعلام کرد که علی‌رغم آماده‌سازی زیرساخت‌های لازم برای انجام معاملات خودرو در بورس کالا، با توجه به نامه معاونت صنایع حمل‌و‌نقل وزارت صمت مبنی‌بر مصوبات شصت‌و‌سومین جلسه شورای عالی هماهنگی اقتصادی، عرضه خودرو در بورس کالا تعلیق می‌شود. در این نامه تاکید شده بود که مسئولیت تنظیم بازار خودرو از جمله تدوین و ابلاغ راهنماها و دستورالعمل‌های تنظیم قیمت بر عهده وزارت صمت بوده که باید در هماهنگی با ستاد تنظیم بازار باشد. لغو عرضه خودرو در بورس کالا در شرایطی رخ داد که نمایندگان مجلس به وزیر صمت هشدار دادندکه در صورت ادامه مخالفت‌ها عرضه خودرو در بورس را قانونی خواهند کرد. با ‌این حال سیاستگذار خودرو ظاهرا در ممانعت با این نوع فروش مصر است.

در این زمینه برخی از نمایندگان پیش از کارت زرد به فاطمی‌امین تاکید کرده بودند که اقدام وزیر در مخالفت با عرضه خودرو در بورس و همچنین عملکرد ضعیف در سامانه یکپارچه را بی‌جواب نخواهند گذاشت. در هر صورت آنچه مشخص است وزارت صمت برای شفاف‌سازی تولید و فروش خودروسازان‌، مسیر پراشتباهی را برگزیده است. سیاستگذار خودرو با تاکید بر فروش خودرو تنها از مسیر سامانه یکپارچه‌، در پی کاهش تخلفات صورت‌گرفته در شرکت‌های خودروساز است؛ حال آنکه پافشاری بر عرضه خودرو تنها از این مسیر، سیاستگذار را به انحراف کشانده است. وزارت صمت بارها بر شفافیت عرضه و تعیین قیمت عادلانه خودرو تاکید کرده، اما تنها «فروش یکپارچه» را مسیر اصلی در این زمینه می‌خواند و دیگر راه‌هایی که می‌تواند به شفافیت تولید و عرضه خودرو کمک کند، رانت‌زا می‌خواند.

آنچه مشخص است تعصب سیاستگذار خودرو در فروش یکپارچه و اصرار در این زمینه، اگرچه قادر به کنترل عرضه خودروساز است اما در درازمدت نفعی برای زنجیره خودروسازی کشور نخواهد داشت. در حال حاضر خودروسازان همچون روال سال‌های گذشته با مشکلات نقدینگی دست‌وپنجه نرم می‌کنند و هزینه تولید آن‌ها به دلیل قیمت‌گذاری دستوری با قیمت فروش همخوانی ندارد که این امر منجر به رشد زیان انباشته و ضرر تولید شده است.

از سوی دیگر به دلیل افزایش قیمت ۱۸‌درصدی خودرو در آبان‌ماه سال گذشته‌، رشد قیمت در سال جاری منتفی است؛ حال آنکه خودروساز مجبور به افزایش تولید خودرو با فاکتور گرفتن از رشد نرخ تورم و ارز در سال جاری است. این بدین معناست که امکان رشد تولید در شرایط کنونی و با توجه به محدودیت در مسیر نقدینگی برای خودروساز بسیار سخت و دشوار است. از سوی دیگر وعده‌های حذف قرعه‌کشی آن هم با رشد تولید‌، ایجاد نوعی پارادوکس کرده است. وعده رشد تولید در شرایطی است که سیاستگذار خودرو با واهمه از تبعات اجتماعی‌، افزایش قیمت را در سال جاری منتفی خوانده است. بنابراین وزارت صمت با تاکید بر قیمت‌گذاری دستوری، مسیر آزادسازی قیمت را مسدود، این در شرایطی است که عرضه خودرو در بورس کالا می‌تواند بهترین راهکار برای رشد تولید و همچنین کاهش زیان خودروسازی کشور باشد.

اما وزارت صمت با تعصب و پافشاری بر فروش یکپارچه خودرو‌، و مخالفت با عرضه در بورس کالا، فرمان به رشد تولید و حتی حذف قرعه‌کشی داده است. ابهامی ‌که در این زمینه وجود دارد این است که اگر وزارت صمت در پی رانت‌زدایی از فروش خودرو و خواهان شفافیت در عملکرد خودروسازان است، چرا تنها یک مسیر را نشانه گرفته و چشم بر دیگر راهکارهای کارشناسانه بسته است؟ همانطور که عنوان شد نفع عرضه خودرو از بورس کالا برای دو طرف عرضه و تقاضاست؛ یعنی اینکه قیمت‌گذاری واقعی می‌تواند نقدینگی مورد‌نیاز خودروساز را تامین کند و منجر به رشد تولید شود. این در شرایطی است که طرف تقاضا هم می‌تواند از افزایش تولید منتفع شود. با این حال اصرار بر پیمودن مسیر پراشتباه و تکرار تجربیات ناکام ظاهرا به رویه‌ای در سیاست‌گذاری خودرویی تبدیل شده است.

 در این زمینه بسیاری از کارشناسان تاکید می‌کنند که وزارت صمت می‌تواند در کنار فروش خودرو از طریق سیستم یکپارچه، فروش خودرو در بورس کالا را نیز آزاد کند تا لااقل تجربه‌ای در این زمینه کسب شود. حال آنکه تعصب در این زمینه آن هم به بهانه تنظیم بازار سودی برای دو طرف عرضه و تقاضا نخواهد داشت. اما یکی از فرامین رئیس‌جمهور، واگذاری سهام خودروسازان به بخش خصوصی است. حال آنکه ایجاد محدودیت در فروش تمامی ‌خودروسازان (بخش دولتی و خصوصی) برخلاف جریان واگذاری سهام است. در این روش فروش خودروهای بخش خصوصی نیز تابع بخش دولتی قرار گرفته و دولت در این زمینه فرمان می‌راند.

ایراداتی به ایرادات بورس

عرضه خودرو در بورس کالا هرچند روش متداولی نیست اما در شرایط کنونی صنعت خودرو شفاف‌ترین راه‌حل است. این روش می‌تواند جایگزین مناسبی برای قرعه‌کشی خودرو باشد. با این حال همان‌طور که عنوان شد وزارت صمت با طرح ایراداتی به مخالفت با عرضه بورس کالا پرداخت. وزارت صمت هفت دلیل برای مخالفت با عرضه خودرو در بورس کالا عنوان کرده است. ایجاد سامانه یکپارچه فروش خودرو، چندقیمتی شدن خودروها، کم شدن عرضه، کمرنگ شدن نقش شورای رقابت در تعیین قیمت، عدم‌دریافت مجوز فروش از وزارت صمت و تردید در شفافیت، دلایل وزارت صمت برای جلوگیری از فروش خودرو در بورس کالا بود. با این حال این اشکالات وزارت صمت مورد قبول نمایندگان مجلس و کارشناسان خودرو و مدیران خودرویی قرار نگرفت.

اما همان‌طور که وزارت صمت ایراداتی را متوجه عرضه خودرو در بورس کالا کرده‌، عملکرد این وزارتخانه نیز در این زمینه قابل‌نقد است. آنچه مشخص است ابراهیم رئیسی اسفند ۱۴۰۰ در بازدید سرزده خود از ایران‌خودرو بر ایجاد فضاهای جدید فروش خودرو تاکید کرد. رئیس‌جمهوری در همان بازدید قرعه‌کشی را روش موردقبول فروش خودرو ندانست. به همین ترتیب خودروسازان نیز پیرو دستورات و خواسته رئیس‌جمهوری ترتیبات لازم را اتخاذ کردند. حال آنکه برخی از شرکت‌های خصوصی نیز عرضه خودرو در بورس کالا را پیشنهاد کردند و در این زمینه اقداماتی انجام دادند. بر این اساس شفافیت اولین خصلت عرضه خودرو در بورس خوانده شده، به طوری که در این روش دلالی ممکن نیست و قیمت خود در سازوکاری مشخص و قابل‌رصد تعیین می‌شد. دومین مزیت این روش نیز عبور از لاتاری شدن خرید خودرو بود.

واضح است که خودروسازان با ابتکار خود به‌نوعی دستور رئیس دولت را اجرا کردند. این در شرایطی است که این وظایف را وزارت صمت باید با ابتکار عمل خود اجرا می‌کرد نه با ایجاد محدودیت در عرضه و فروش خودرو. نکته بعدی اینکه مشکل عمده خودروسازی ایران، نبود نقدینگی است. این مشکل همانطور که پیش‌تر عنوان شد، سبب کاهش میزان تولید خودرو شده است. در برهه‌هایی دولت تصمیم گرفت با تزریق نقدینگی بر این مشکل فائق آید، اما فشار بدهی‌ها چشم‌گیر بود و دولت توانایی رفع این مشکل را نداشته و ندارد. با این حال ابتکار عمل ورود به بورس کالا می‌تواند سهمی‌ هر چند اندک اما مهم در تامین نقدینگی داشته باشد. این در شرایطی است که مشخص نیست وزارت صمت در وضعیتی که خود نمی‌تواند تامین‌کننده این بدهی‌ها باشد، چرا با عرضه خودرو در بورس کالا مخالفت کرده است و حتی دولت، خودروسازان را مجبور می‌کند تنها از طریق سامانه متمرکز قرعه‌کشی خودروهای خودشان را به فروش برسانند.

اما ممانعت از عرضه خودرو در بورس، تبعات دیگری هم داشت و آن تهدید سرمایه‌گذاری با  تصمیمات خلق‌الساعه است. برای شرکت‌های صنعتی، فروش یک سازو‌کار مبتنی بر برنامه‌ریزی دقیق و جزئی از زنجیره تولید است؛ لذا ایجاد اختلال در آن، بر کل زنجیره اثر دارد. بنابراین مداخله‌های دقیقه‌نودی وزارت صمت، می‌تواند خسارات سهمگینی بر روند تولید خودروسازان داشته باشد و اینکه وزارتخانه عریض‌و‌طویل صمت تنها چند دقیقه مانده به پایان فروش خودرو در بورس، تصمیمی ‌که سال‌ها بایگانی شده را مستمسک قرار می‌دهد و برنامه فروش را لغو می‌کند، بدون آنکه به عواقب آن برای بخش خصوصی فکر کند، نگران‌کننده است.

از سوی دیگر تعدد نهادهای تصمیم‌گیر در حوزه خودرو بارها مورد انتقاد بوده است. تشتت آرای این نهادها منجر به سردرگمی‌ مدیران در تصمیم‌گیری می‌شود. برای مثال وزارت صمت برای مخالفت با عرضه خودرو در بورس کالا پشت شورای رقابت پنهان می‌شود و تصمیمات این شورا را دلیلی بر مخالفت خود می‌داند. این در شرایطی است که سیاستگذار خودرو از مخالفان اصلی حضور شورای رقابت در قیمت‌گذاری خودرو است، بنابراین مشخص نیست خودروسازان باید با کدام نهاد روبرو شوند. از سوی دیگر بورس کالا یک بازار استاندارد است. خرید و فروش در آن رصد می‌شود و سازو‌کارهای قیمت‌گذاری آن مشخص است. اما بازارهای غیررسمی ‌مانند بنگاه‌های سطح شهر، سایت‌های اینترنتی و دلال‌ها در شرایطی بر قیمت‌گذاری اثر می‌گذارند که شفاف نیستند و مشخص نیست چگونه به نرخ نهایی می‌رسند. همین موضوع باعث چندقیمتی شدن خودروها شده است. اما در صورتی که – ولو به صورت موقت – بورس کالا مرجع فروش خودرو باشد، قیمت خودرو تنها از مرجع عرضه و تقاضا مشخص می‌شود. این نکته ظاهرا مورد غفلت سیاستگذار قرار گرفته است.

در همین حال ضوابط سازمان حمایت، ناظر به دستورالعمل نحوه قیمت‌گذاری است که مورد انتقاد خودروسازان بوده است، چرا که قانونی پرنقص و مبهم است و برای مثال در خصوص عرضه تکلیفی مقرر نکرده است و تنها به صورت کلی بیان شده است که ۲۰درصد فروش باید اینترنتی باشد. مستند به همین دستورالعمل باید یادآور شد که سامانه متمرکز قرعه‌کشی هیچ مصوبه‌ای ندارد و حتی توسط وزارتخانه‌ای تبلیغ می‌شود که رئیس دولت آن خواستار لغو روش قرعه‌کشی است. مشخص نیست پافشاری دولت بر حضور خودروسازان در سامانه متمرکز قرعه وزارت صمت در کجا ریشه دارد؛ این در شرایطی است که وزارت صمت با سامانه قرعه‌کشی برخوردی متعصبانه دارد، جوری که در مقابل منتقدان این سامانه جبهه‌گیری می‌کند. مشخص است که هدف وزارت صمت باید تسهیل خرید‌و‌فروش خودرو باشد و از هر سازوکار شفافی که مشتریان و تولید‌کنندگان را به خرید‌و‌فروشی راحت و شفاف برساند، باید استقبال کند.

منتخبان ذخیره (رزرو) طرح یکپارچه عرضه خودرو از امروز ۲۸ خردادماه تا ۶ تیر مهلت دارند برای تکمیل ثبت نام به سایت خودروسازان مراجعه کنند.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از تسنیم، سه‌شنبه ۲۷ اردیبهشت‌ماه ۱۴۰۱ نخستین دوره فروش خودرو در  سامانه فروش یکپارچه خودرو در یک بازه‌ زمانی یک‌هفته‌ای انجام شد. در این مدل از فروش خودرو وزارت صمت اعلام کرد تقدم یا تأخر زمان ثبت‌نام، هیچ تأثیری بر قرعه‌کشی و شانس برنده شدن نخواهد داشت و مراسم قرعه‌کشی با نظارت سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان انجام می‌شود.
 
با توجه به اطلاعیه وزارت صمت همه چیز برای فروش ضابطه مند خودرو آماده بود و بیش از ۴ میلیون نفر هم در این طرح شرکت کردند، بعد از اتمام مهلت ثبت نام مراسم قرعه کشی انجام و قرار شد با احراز هویت ثبت نام کنندگان اسامی اعلام شود، بماند که وزارت صمت در انتشار اسامی تأخیر داشت و همین امر نقطه آغاز شروع ابهامات مردم در این مدل از فروش خودرو بود اما نکته مهم اینجاست وزارت صنعت در روند اعلام اسامی اعلام کرد” این وزارتخانه تنها ناظر بر فروش و تخصیص خواهد بود به نحوی که بخش نظارت از بخش اجرایی کاملا جدا شده و دولت به‌هیچ عنوان دخالتی در کار (به‌ویژه در فعالیت بنگاه‌های خصوصی) نخواهد داشت. اجرای کار با خودروسازان است و دولت نظارت خواهد کرد که کارها به درستی انجام شود.”
 
بر همین اساس اسامی منتخبان اعلام شد و برندگان ۷۲ ساعت فرصت داشتند تا نسبت به واریز وجه اقدام کنند اما در این مرحله مشکل جدی برای برخی خریداران به وجود آمد به نحوی که این افراد پس از اعلام نتایج اولیه در سامانه جزو “برنده اول” طرح بودند اما در زمان واریز وجه به آنها اعلام شد  “شما جزو منتخبان رزرو قرعه‌کشی هستید” و امکان واریز وجه را ندارید.

آن دست از افرادی که با این مشکل روبه رو شده بودند اعلام می کردند که پس از اعلام نتایح در روز ۱۱ خرداد اسامی آنان به عنوان منتخبان اول (اصلی) اولین فروش خودرو در قالب سامانه یکپارچه تخصیص خودرو اعلام شد اما وقتی می خواستند برای واریز وجه خودرو یا مبلغ علی‌الحساب اقدام کنند، موفق به واریز نمی‌شدند؛ و با پیام “شما جزو منتخبان رزرو قرعه‌کشی این دوره سامانه یکپارچه تخصیص خودرو  هستید” مواجه شده‌اند.

پیامک هایی که خبری از برنده شدن نداشت

بر این اساس این افراد بایستی منتظر می ماندند تا چنانچه برندگان اصلی در مهلت تعیین شده برای پرداخت وجه  اقدام نکردند از لیست رزروی‌ها جایگزین شوند.  

اعتراضات ثبت نام کنندگان خودرو باعث شد تا صدیف بیک‌زاده رئیس سازمان حمایت از مصرف کنندگان و تولیدکنندگان درباره ابهامات پیش‌آمده در اعلام نتایج تخصیص خودرو از طریق سامانه یکپارچه اعلام کند:  برای اولین بار از فهرست رزرو تعدادی از ثبت نام کنندگان جایگزین شدند. بدین ترتیب برخی از منتخبان که در فهرست رزرو بودند که اعلام این افراد به عنوان فهرست رزرو و سپس به عنوان فهرست منتخب باعث ایجاد ابهام شده بود.   شایان ذکر است برای تمام کسانی که در فهرست اصلی منتخبان بودند و همچنین متقاضیانی که در فهرست رزرو بودند و سپس در فهرست اصلی منتخبان قرار گرفتند، خودرو تخصیص داده خواهد شد.

علاوه بر این وزارت صنعت نیز در این رابطه به ارائه آماری پرداخت و گفت: در این دوره به منظور افزایش سطح عرضه خودرو در ایجاد شفافیت، فرآیند ثبت‌نام به‌صورت یکپارچه با ۳۸ مدل خودروی مختلف از شش خودروساز کشور انجام شد و ۴ میلیون و ۱۷۵ هزار و ۳۵۲ نفر ثبت‌نام کردند. به‌صورت تفکیکی ۳ میلیون و ۸۷۸ هزار و ۳۰۱ نفر در طرح عادی و ۲۹۷ هزار و ۵۱ نفر در طرح حمایت از خانواده ثبت‌نام کردند.

مجموع ظرفیت در نظر گرفته‌شده در خودروهای عرضه‌شده توسط خودروسازان در سامانه یکپارچه تخصیص برای این دوره ۱۷۶ هزار و ۹۱۱ خودرو بود که در قالب  115 طرح فروش متنوع (فروش فوری، فوق‌العاده، پیش‌فروش‌های کمتر از یک سال و مشارکت در تولید) عرضه شد که رشد معنی‌داری نسبت به دوره قبلی قرعه‌کشی داشته است.

در حال حاضر با اعلام وزارت صنعت منتخبان ذخیره (رزرو) می‌توانند از امروز شنبه ۲۸ خردادماه نسبت به انجام فرآیند ثبت نام نهایی و واریز وجه اقدام کنند.
 
بر اساس اطلاعیه سایت سامانه یکپارچه خودرو تمامی منتخبان ذخیره (رزرو) طرح یکپارچه عرضه خودرو می‌رساند با توجه به اتمام فرصت واریز وجه منتخبان اصلی، تمامی منتخبان ذخیره (رزرو) طرح مذکور که نام آن‌ها در سامانه یکارچه تخصیص خودرو اعلام شده است می‌توانند از روز شنبه ۲۸ خرداد ۱۴۰۱ با مراجعه به سایت‌های فروش شرکت‌های خودرو ساز، نسبت به انجام فرآیند ثبت نام نهایی و واریز وجه اقدام کنند . لازم به ذکر است مهلت ثبت نام منتخبان ذخیره این دوره تا ۶ تیر ۱۴۰۱ است.

پرفروش ترین خودروهای ۲۰۲۱ را از نظر تعداد فروش بررسی کرده بودیم، اما در این مقاله می خواهیم پرفروش های هر کلاس را بررسی کنیم.

هر سال خبرنگاران و محققان سعی دارند با جمع آوری داده های فروش در کشورهای مختلف، یک جمع بندی را از آمارهای فروش داشته باشند. این کار بسیار زمان‌بر است، چراکه جمع آوری داده های برخی بازارها، که ماهیت بسته ای دارند بسیار مشکل است. به همین دلیل است که این اطلاعات در نیمه دوم سال ۲۰۲۲ آماده شده است و ما می توانیم حالا پرفروش های هر کلاس را داشته باشیم. آن چه در این مقاله می خوانید حاصل بررسی ۱۰۶ بازار در ۵ قاره است که شامل بیش از ۹۹ درصد آمار فروش کل دنیا در سالی که گذشت می شود.

بررسی ۱۰ مدل از پرفروش ترین ها

ایلان ماسک پیش بینی کرده بود مدل های تسلا در آینده جزو پرطرف‌دارترین خودروهای دنیا خواهند شد و این امر تاحدی در سالی که گذشت اتفاق افتاد. اگرچه تسلا مدل ۳ پرفروش ترین خودروی دنیا در سال ۲۰۲۱ نبود اما این خودرو توانست در میان ۱۰ خودروی پرفروش دنیا قرار بگیرد. با وجود این که هنوز فروش خودروهای بنزینی از برقی ها بالاتر است، اما تسلا مدل ۳ توانسته است نهمین خودروی پرفروش دنیا شود. برای تسلا مدل ۳ در سال ۲۰۲۱ تعداد ۵۰۸ هزار دستگاه فروش ثبت شده است و این رشد ۴۰ درصدی فروش را برای این مدل نسبت به سال ۲۰۲۰ نشان می دهد. این اولین باری است که چنین آمار فروشی برای یک خودرو تمام برقی ثبت می شود.

آمار فروش شاسی بلندها

تویوتا راو۴ که در چین با نام وایلدلندر شناخته می شود با ثبت فروش ۱٫۱۳۲ میلیون دستگاه تاریخ سازی کرده و به پرفروش ترین خودرو دنیا بدل شده است. با رشد فروش ۶ درصدی سالیانه، راو۴ توانسته است هوندا CR-V را در کلاس خودش کنار بزند. در ادامه باز هم رقیبی ژاپنی را می بینیم که با تغییر نسل و نیم درصد افزایش فروش، گرچه به راو۴ و هوندا نرسیده، اما توانسته است رقبایی مثل مزدا CX-5، هاوال H6، فولکس واگن تیگوان و فورد اسکیپ را کنار بزند.

در میان کراس اوورهای کوچک بهترین عملکرد را برای هوندا HR-V می بینیم که به لطف جایگاهی بی نظیر در بازار چین، آمریکای جنوبی، ژاپن و آسیای شرقی و با ۲۰ درصد افزایش فروش سالانه، توانسته است در کلاس خودش برترین باشد. نزدیک ترین رقیب به هوندا HR-V در این کلاس فولکس واگن T-Cross است که کم تر از نصف فروش کراس اوور کوچک هوندا را ثبت کرده است. هیوندای کرتا، کیا سلتوس و فولکس واگن T-Roc در رده های بعدی فروش قرار می گیرند.

در کلاس کراس اوورهای متوسط تا بزرگ تویوتا هایلندر را با فروش ۴۴۳ هزار دستگاه در رده اول می بینیم که این یعنی رشد ۳۱ درصدی فروش سالیانه برای این خودرو ثبت شده است. بعد از آن تسلا مدل Y (نوزدهمین خودروی پرفروش دنیا) را داریم و دیگر رقبا در این کلاس به ترتیب ب ام و X3، فورد اکسپلورر، جیپ رانگلر، مرسدس بنز GLC، آئودی Q5 و هیوندای سانتافه هستند.

آمار فروش خودروهای کوچک

بررسی آمارهای فروش نشان می دهد که همچنان اکثر مردم راندن خودروهای بزرگ تر را ترجیح می دهند. در سالی که گذشت محبوب ترین خودروی کوچک در جایگاه بیستم رده بندی کلی فروش قرار می گیرد. خودروی برقی کوچک وولینگ Hongguang پرفروش ترین خودروی کوچک دنیا بوده است و عنوان پرفروش ترین خودروی برقی چین هم به این مینی کار می رسد. در رده های بعدی فولکس واگن پولو، سوزوکی سوییفت، تویوتا یاریس و سایپا تیبا دیده می شوند.

آمار فروش خودروهای کامپکت

شاید کمی گیج شده باشید که خودروهای کامپکت چه تفاوتی با خودروهای کوچک دارند. در واقع، این دو شاخه تقریباً یکی هستند، با این تفاوت که خودروهای کوچک در رده اندازه ای کمی پایین تر قرار می گیرند. اما در کل می توان بسیاری از خودروهای کوچک را در رده کامپکت ها هم قرار داد. پرفروش ترین کامپکت عمدتاً سدان هستند و در صدر تویوتا کرولا، نیسان سنترا و هوندا سیویک را می بینیم. رده هاچ‌بک بیش تر در اروپا پرطرف‌دار بوده و به همین دلیل است که فولکس واگن گلف در رده ۴۹ فروش کلی با آمار فروش ۲۶۸ هزار دستگاه قرار می گیرد و جایگاه بهتری نصیب این خودروی جذاب نمی شود.

 آمار فروش خودروهای لوکس

ب ام و سری ۳ در این رده با فروش ۳۲۹ هزار دستگاهی رده نخست را دارد. این خودرو با رشد فروش ۱۲ درصدی در سال و محبوبیت بالا در بازارهای چین، آمریکای شمالی، ژاپن و کره توانسته است اولین خودروی پرفروش در رده پرمیوم باشد. بعد از آن، سدان دیگری از بیمر، یعنی سری ۵، را با فروش ۲۲۳ هزار دستگاهی می بینیم که علیرغم این که عمر این نسلش گذشته است، اما همچنان آمار رو رشدی دارد. در رده بعدی مرسدس بنز E کلاس قرار گرفته که فروش ۲۳۱ هزار دستگاهی را در سال ۲۰۲۱ ثبت کرده است و در رده بعد نوبت به C کلاس می رسد. البته باید به این نکته دقت کنید که در این رده دیگر خبری از رده بندی کامپکت، متوسط و فول‌سایز را نداریم و همه لوکس ها با هم مقایسه شده اند. مرسدس بنز S کلاس در سال ۲۰۲۱ فروش ۸۳ هزار دستگاهی را ثبت کرده و سری ۷ بیمر تنها ۴۶ هزار دستگاه فروش داشته است که البته با معرفی نسل جدید سری ۷ انتظار می رود تحولی را در فروش این سدان لوکس داشته باشیم.

آمار فروش پیکاپ ها و تراک ها

در این رده همچنان برتری را برای فورد F-150 می بینیم، اما این بار هایلوکس تویوتا بسیار به این خودرو نزدیک شده است. نکته مهم این است که فورد سری F خودرویی پرطرف‌دار در آمریکاست و بازار فروشش محدود به این منطقه می شود، اما تویوتا هایلوکس پیکاپی است که در تمام دنیا و به خصوص در بازارهای در حال توسعه پرفروش است. البته باید به این نکته هم دقت کرد که هایلوکس در رده پیکاپ قرار می گیرد و سری F در رده تراک های بزرگ قرار می گیرد. در رده های بعدی خودروهای شورلت سیلورادو ۱۵۰۰، رم ۱۵۰۰، فورد رنجر، ایسوزو D مکس و تویوتا تاکوما را داریم.

آمار فروش خودروهای اسپرت

در رده اسپرت ها باز هم فورد موستانگ را در رده اول می بینیم. اگرچه موستانگ کاهش ۱۵ درصدی را نسبت به سال ۲۰۲۰ داشته است و حالا دوج چلنجر به آن نزدیک می شود. در رده سوم پورشه ۹۱۱ را با ۱۳ درصد افزایش فروش سالیانه داریم و کوروت و مزدا MX-5 در رده های بعدی قرار گرفته اند.

محمدرضا پاداش

پایگاه خبری اسب بخار

منبع: Motor1

بررسی مسیرهای درآمدی شرکت‌های خودروساز نشان می‌دهد آنها برای تامین نقدینگی به‌طور سنتی روی اجرای طرح فروش فوق‌العاده (فوری) تمرکز می‌کنند. اما طی دوران تحریم ایران‌خودرو و سایپا تغییر مسیر داده و به جای فروش فوری، تیراژ خود را در طرح‌های پیش‌فروش افزایش داده‌اند. دلیل این مساله را باید در تداوم سیاست قیمت‌گذاری دستوری جست‌وجو کرد.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از دنیای اقتصاد: بنابر گزارشی که موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی منتشر کرده، بخش اعظم نقدینگی دو خودروساز بزرگ کشور در دهه گذشته، از منبع فروش (شامل فروش فوری و پیش‌فروش) تامین شده؛ این در شرایطی است که تسهیلات‌گیری، عرضه در بورس و فروش اموال مازاد به عنوان منابع دیگر کمتر مورد استفاده قرار گرفته‌اند.

طی امسال و تا به امروز، طبق آنچه خودروسازان ادعا می‌کنند، خبری از تسهیلات کلان نیست و فروش تقریبا به تک‌منبع تامین نقدینگی تبدیل شده است. علاوه بر فریز تسهیلات، فروش اموال مازاد نیز رونقی ندارد و از آن سو عرضه خودرو در بورس هم به دستور وزارت صنعت، معدن و تجارت فعلا تعلیق شده است. در اینکه «فروش» منبع اصلی درآمدزایی خودروسازان است، جای هیچ شکی نیست و روال مرسوم در دنیا نیز به همین شکل است. منتها مساله این است که در صنعت خودروی ایران، قیمت بخش اعظم محصولات به صورت دستوری تعیین می‌شود. تردیدی نیست که استانداردترین شیوه درآمدزایی خودروسازان به عنوان بنگاه‌های اقتصادی، فروش محصول است و در دنیا هم شرکت‌های خودروساز از این منبع، تامین نقدینگی و کسب سود کرده و علاوه‌بر تامین هزینه‌های جاری، بخشی از درآمد خود را صرف تحقیق و توسعه نیز می‌کنند. بنابراین در اینکه در خودروسازی ایران نیز «فروش» باید منبع اصلی درآمدزایی باشد، تردیدی وجود ندارد.

این در حالی است که به دلیل اعمال سیاست قیمت‌گذاری دستوری و بنابر ادعای خودروسازان، فروش محصولات آنها سودی حاصل نکرده و توأم با زیان نیز هست. این زیان‌دهی البته با وجود آنکه در صورت‌های مالی خودروسازان قابل‌مشاهده است، گاهی از سوی کارشناسان و اقتصاددانان مورد تردید واقع می‌شود. اگر ملاک را صورت‌های مالی دو خودروساز بزرگ کشور قرار دهیم، آنها در حال حاضر با کوهی از زیان انباشته مواجه‌اند و فروش‌شان نیز همچنان با ضرر همراه است. در حالت کلی سه تفاوت اساسی میان فروش و پیش‌فروش خودرو وجود دارد که یکی از آنها برای خودروسازان کشور مزیت به حساب می‌آید و دو مورد دیگر باب میلشان نیست. مزیت فروش فوری این است که در این روش مشتریان کل مبلغ خودروی موردنظر خود را به حساب خودروساز واریز می‌کنند، بنابراین به‌یک‌باره حجم عظیمی ‌نقدینگی وارد خزانه آنها می‌شود.

این مدل به‌خصوص در دورانی که خودروسازان با کمبود نقدینگی مواجه هستند، بسیار به کار آنها می‌آید و گاهی حتی تبدیل به حربه‌ای برای حل فوری چالش مالی می‌شود. با این حال از سال ۹۷ به بعد، تمایل خودروسازان از فروش فوری به پیش‌فروش تغییر کرده، به نحوی که سهم اعظم فروش آنها را مدل دوم تشکیل می‌دهد. دلیل اصلی این موضوع با سیاست قیمت‌گذاری خودروهای داخلی در ارتباط است، سیاستی که طبق آن، قیمت خودروها خارج از ید خودروسازان و توسط نهادهای بیرونی تعیین می‌شود. هرچند قیمت‌گذاری دستوری از سال‌ها پیش در خودروسازی کشور جاری و ساری بوده، با این حال طی چهار سال گذشته و با وقوع تحریم، اثر آن بر ساختار مالی خودروسازان تشدید شده است. در دوران تحریم، ناپایداری قیمت‌ها به دلیل رشد انتظارات تورمی ‌و صعود قیمت ارز، بیش از پیش بوده، بنابراین هزینه تولید خودرو نیز متغیر بوده و معمولا رو به رشد رفته است.

از طرفی، سیاست‌های دستوری نیز در دوران تحریم، بیش از گذشته گریبان خودروسازی را فشرده و دایره قیمت‌گذاری به نوعی تنگ‌تر شده است. مساله دیگر این است که در دوران تحریم، تولید افت سنگینی را تجربه کرده و خودروسازان بسیار کمتر از ظرفیت اسمی‌ خود تیراژ داشته‌اند. دقیقا به این دلایل (ناپایداری قیمت، قیمت‌گذاری دستوری و افت تولید) است که خودروسازان طی چهار سال گذشته پیش‌فروش را بر فروش ترجیح داده‌اند، زیرا به گفته خودشان کمتر زیان دیده‌اند.  داستان از این قرار است که خودروسازان در فروش فوری ملزم به ارائه قیمت قطعی هستند و این قیمت طبق ادعای آنها معمولا با زیان همراه است؛ بنابراین در چهار سال گذشته تمایل چندانی به اجرای این مدل نشان نداده و بیشتر به سراغ پیش‌فروش رفته‌اند. در پیش‌فروش نیز هرچند قیمت دستوری خودروها ملاک تحویل به مشتریان است، با این حال فرقش با فروش فوری این است که قیمت کمی ‌به‌روزتر بوده و زیان کمتری را متوجه شرکت‌های خودروساز می‌کند. مرور آمار موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی به‌وضوح نشان می‌دهد خودروسازان از سال ۹۷ به بعد (سال شروع تحریم) رویه فروش را تغییر داده و سهم پیش‌فروش را در مقایسه با فروش فوری (فوق‌العاده) افزایش داده‌اند.

تجربه آمریکایی

در این سال‌ها خودروسازان ایرانی همواره از دولت انتظار داشته‌اند یا قیمت‌گذاری دستوری را کنار بگذارد یا منابع مالی لازم را در اختیار آنها قرار دهد. هرچند کمک مالی به صنایع خودرو موضوعی غیرمرسومی در دنیا نیست، اما مدل کمک‌ها و نتایج موردانتظار از آنها، در خودروسازی ایران و جهان تفاوت دارد. در ایران معمولا خودروسازان کمک‌های مالی را تنها صرف پوشش هزینه‌های جاری خود می‌کنند، اما در دنیا اگر کمکی به خودروسازان می‌شود، خودروسازان در قبالش متعهد به انجام یک سری اقدامات بنیادی و توسعه‌ای می‌شوند. در این مورد، مرور تجربه خودروسازان آمریکایی در جریان بحران مالی سال ۲۰۰۸، می‌تواند تفاوت کمک‌های مالی به خودروسازی را در ایران و دیگر کشورها نشان دهد.

به گزارش گروه اقتصاد بین‌الملل دنیای اقتصاد، در آمریکا از سال ۲۰۰۸ تلاش‌های زیادی در صنعت خودرو، برای جلوگیری از انحلال کنترل‌نشده برخی از شرکت‌های خودروسازی مانند کرایسلر و جنرال موتورز و به‌تبع آن فروپاشی صنعت خودروی ایالات متحده آغاز شده است. هنگامی‌که اوباما روی کار آمد، تصمیم گرفت هیچ‌گونه منابع مالیاتی اضافی را به این شرکت‌ها اختصاص ندهد، مگر اینکه آنها برنامه‌هایی را برای رسیدن به ثبات طولانی‌مدت داشته باشند. دولت اوباما طرح‌های پایداری اولیه ارائه‌شده توسط جنرال‌موتورز و کرایسلر را رد و هر دو شرکت را ملزم کرد برنامه‌های بلندپروازانه‌تری را ارائه دهند که براساس آن همه ذی‌نفعان سهیم و اقدامات اساسی در این زمینه  انجام دهند.

بنابراین هر دو شرکت نوآوری‌هایی در مدیریت ارائه کردند و همین اقدامات راه را برای تحول خودروسازی داخلی آمریکا هموار کرد. بر این اساس، وزارت خزانه‌داری آمریکا در مجموع حدود ۵۱‌میلیارد دلار به عنوان منابع مالی به جنرال‌موتورز اختصاص داد. براساس این قرارداد، این وام، این شرکت را ملزم به ارائه یک طرح بازسازی مداوم برای صنعت خودروی خود می‌کرد. اما نخستین طرح ارائه‌شده توسط جنرال‌موتورز نتوانست یک مسیر معتبر برای دوام این شرکت ایجاد کند و به جنرال‌موتورز زمان بیشتری داده شد تا یک پیشنهاد تجدید‌نظر‌شده ارائه دهد. طرح تجدید‌نظر‌شده جنرال‌موتورز قابل‌اجرا بود و در اول ژوئن ۲۰۰۹، جنرال‌موتورز بعد از ورشکستگی، روند بازسازی خود را آغاز کرد. تنها ۴۰ روز بعد از ورشکستگی خارج شد و به آنچه امروز است، رسید. جنرال‌موتورز در نوامبر ۲۰۱۰ با  یک عرضه عمومی ‌خودرو ۵/ ۱۳میلیارد دلار درآمد خالص برای خزانه‌داری به همراه داشت.

در دسامبر ۲۰۱۲، خزانه‌داری اعلام کرد که قصد دارد به طور کامل از سرمایه‌گذاری باقیمانده خود در جنرال‌موتورز در طی ۱۲ تا ۱۵ ماه آینده با توجه به شرایط بازار خارج شود. جنرال‌موتورز موافقت کرد که ۲۰۰میلیون سهم از سهام معمول جنرال‌موتورز را با قیمت ۵۰/ ۲۷دلار به ازای هر سهم از خزانه‌داری خریداری کند و این معامله را در اواخر همان ماه با بازپرداخت ۱/ ۲میلیارد دلار به مالیات‌دهندگان‌ را امضا کرد. در دسامبر ۲۰۱۳، خزانه‌داری سهام خود را در جنرال‌موتورز فروخت و از مشارکت در این شرکت خارج شد و در مجموع ۳۹میلیارد دلار از سرمایه‌گذاری اولیه در جنرال موتورز را جبران کرد. اقدامات دولت آمریکا در صنعت خودرو، این صنعت را به سمت رونق مجدد هدایت کرد. از سال ۲۰۰۹، بیش از ۳۷۰هزار  شغل جدید در خودرو ایجاد شده است و همین باعث شده جنرال‌موتورز، کرایسلر و فورد سودآور شده و در یک بازار  رقابتی و در حال رشد حضور داشته ‌باشند. از آن سو اما وزارت خزانه‌داری آمریکا به پرداخت ۵/ ۱۲میلیارد دلار به کرایسلر متعهد شد. براساس قرارداد وام، کرایسلر ملزم به اجرای طرح بازسازی بود.

کرایسلر در ژوئن ۲۰۰۹ از ورشکستگی خارج شد. از آن زمان، کرایسلر هزینه‌های ساختاری را کاهش داد، فناوری‌های جدید را پذیرفت، خط تولید را به‌روز کرد و برند خود را احیا کرد. از آوریل ۲۰۱۱، این شرکت به پنج فصل متوالی سود عملیاتی دست یافت. بیش از ۲/ ۱۱میلیارد دلار از ۵/ ۱۲میلیارد دلار تعهد‌شده توسط وزارت خزانه‌داری آمریکا به کرایسلر از طریق بازپرداخت‌های اصلی، سود و تعهدات لغو‌شده به مالیات‌دهندگان بازگردانده شد. به عنوان بخشی از کمک‌های دولت به صنعت خودرو، وزارت خزانه‌داری ۲/ ۱۷میلیارد دلار از وجوه کمک‌هزینه اصلاح دارایی‌ها را در الی‌فایننشال سرمایه‌گذاری کرد. الی‌فایننشال که به عنوان زیرمجموعه مالی جنرال‌موتورز در سال ۱۹۱۹ تأسیس شد، برای بیش از ۹۰ سال منبع اصلی تامین مالی برای فروشندگان و مصرف‌کنندگان جنرال‌موتورز بوده است. اما بدون کمک خزانه‌داری جنرال‌موتورز قادر به تامین مالی خود نبود.

از طرفی، بدون دریافت سفارش خودرو، جنرال‌موتورز مجبور می‌شد فعالیت کارخانه‌های خود را محدود یا تعطیل کند تا با کاهش تقاضا مطابقت داشته باشد. کاهش یا توقف تولید به این بزرگی می‌توانست جنرال‌موتورز را سرنگون کند.با شروع سال ۲۰۱۱، الی‌فایننشال یک طرح بازسازی اساسی را اجرا کرد. این شرکت عملیات بین‌المللی خود را به قیمت بیش از ۹میلیارد دلار فروخت و به بدهی‌های وام‌های قدیمی‌ رسیدگی کرد. در نوامبر ۲۰۱۳، الی‌فایننشال ۹/ ۵‌میلیارد دلار یا بیش از ۷۰درصد کل سرمایه‌گذاری را به مالیات‌دهندگان ‌برگرداند. تأمین مالی، لیزینگ، وام‌ها، کارت‌های اعتباری و انواع بیمه‌ها از جمله فعالیت‌های سودآور برای خودروسازان بوده ‌است.  نوآوری مالی در خودروسازان یک فرایند برگشت‌پذیر نیست، بلکه شکل‌گیری مسیری را نشان می‌دهد که با بیشتر نوآوری‌ها در محصولات و بازارها متفاوت است.

همچنین مشارکت موسسات مالی بزرگ در سهام خودروسازانی مانند فورد، تویوتا و فولکس واگن در حال رشد است. تقریباً یک درصد از سهامداران نهادی، حدود نیمی ‌از سهام را در اختیار دارند و این به معنای تمرکز عظیمی ‌از پول و قدرت تصمیم‌گیری در مورد آینده این سازمان‌هاست. اما واقعیت این است که گذار از سرمایه‌گذاری  تولیدگرا به سرمایه‌گذاری مالی در بزرگترین بخش صنعتی امروزی در حال انجام است.

جزئیات تامین نقدینگی خودروسازان

طبق آماری که موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی از ایران‌خودرو منتشر کرده، منبع اصلی تامین نقدینگی بزرگ‌ترین خودروساز ایران در این سال‌ها همواره فروش بوده، منتها اینکه فروش فوری در اولویت باشد یا پیش‌فروش، دستخوش تغییر شده است. طبق گزارش منتشره، ۸۴درصد نقدینگی ایران‌خودرو در سال ۹۳، از محل فروش تامین شده که فروش فوری سهم بسیار بیشتری داشته است. بر این اساس، در سال تحت بررسی، ۷۲درصد نقدینگی ایران‌خودرو از محل فروش فوری تامین شده و سهم پیش‌فروش تنها ۱۲ درصد بوده است. ایران‌خودرویی‌ها همچنین تنها ۱۲درصد از نقدینگی موردنیاز خود را در سال ۹۳ از طریق تسهیلات تامین کرده‌اند. در این سال سهم فروش اموال یک درصد و سهم سایر (بازار سرمایه) نیز سه‌درصد اعلام شده است. در سال۹۳ ایران‌خودرویی‌ها هیچ درآمدی از محل عرضه محصولات‌شان به بورس نداشته‌اند.

اما سایپا نیز در سال ۹۳ سهم اعظم نقدینگی موردنیاز خود را از محل فروش تامین کرده است، یعنی ۶۹درصد. فروش فوری سهمی ‌۵۹درصدی داشته و ۱۰درصد باقیمانده هم سهم پیش‌فروش بوده است. سایپایی‌ها در این سال استفاده بیشتری از تسهیلات در مقایسه با ایران‌خودرو داشته‌اند، به نحوی که سهم تسهیلات در تامین نقدینگی‌شان ۲۵درصد بوده است. دومین خودروساز بزرگ ایران همچنین به‌عکس ایران‌خودرو درآمدی از محل فروش اموال نداشته و با عرضه محصولاتش در بورس، کسب نقدینگی کرده است. سهم این شرکت از سایر موارد (بازار سرمایه) نیز تنها پنج درصد بوده است. در سال ۹۵ هم ایران‌خودرو و هم سایپا سهم فروش را در تامین نقدینگی کاهش داده و به تسهیلات بیشتر روی آورده‌اند. در این سال، سهم فروش در تامین نقدینگی ایران‌خودرو ۲۱درصد نسبت به ۹۳ کاهش یافته و به ۶۳ درصد رسیده است. سایپا نیز با کاهشی هشت‌درصدی، سهم فروش را در تامین نقدینگی به ۶۱ درصد رسانده است. سهم تسهیلات ایران‌خودرو و سایپا نیز به ترتیب به ۱۴ و ۳۰درصد رسیده که برای ایران‌خودرو دو درصد افزایش را نسبت به سال ۹۳ به دنبال داشته و برای سایپا پنج درصد. ایران‌‌خودرو اما در سال ۹۵ نه از طریق بورس و نه از مسیر فروش اموال، نقدینگی جذب نکرده، در عوض سهم سایر (بازار سرمایه) را به ۲۳درصد رسانده است. سهم سایپا در این بخش تنها پنج درصد بوده، با این حال شرکت به تامین نقدینگی از بورس ادامه داده و سهم آن را به چهار درصد رسانده است.

اما در سال ۹۷ و با شروع تحریم‌ها، سیاست فروش هر دو خودروساز بزرگ تغییری اساسی را به خود می‌بیند و تمرکز از روی فروش فوری برداشته شده و پیش‌فروش در اولویت قرار می‌گیرد. طبق گزارش منتشره، سهم پیش‌فروش در تامین نقدینگی ایران‌خودرو طی سال ۹۷، با رشدی ۲۸درصدی (نسبت به ۹۳) به ۴۸درصد می‌رسد. در عوض، سهم فروش فوری نیز از ۴۳درصد سال ۹۳ به چهار درصد تنزل پیدا می‌کند. در سایپا نیز سهم فروش فوری با کاهشی ۴۶درصدی نسبت به سال ۹۳، به ۱۳درصد می‌رسد. در مقابل اما پیش‌فروش سایپا از ۱۰درصد طی سال ۹۳، به ۳۶درصد در سال ۹۷ افزایش می‌یابد. مساله دیگری که در مورد تامین نقدینگی خودروسازان طی سال ۹۷ به چشم می‌آید، رشد تسهیلات‌گیری آنهاست که با رشد هزینه‌های تولید ارتباط مستقیم دارد. در این سال، سهم تسهیلات در تامین نقدینگی ایران‌خودرو و سایپا به ترتیب به ۲۴ درصد و ۴۶درصد می‌رسد.

در مورد اولی از رشد ۱۰درصدی و برای دومی ‌از رشد ۱۶درصدی حکایت دارد. همچنین ایران‌خودرو در سال ۹۷ تا ۲۳ درصد از بازار سرمایه برای تامین نقدینگی استفاده کرده، اما بورس و فروش دارایی ‌سهمی ‌صفر و یک درصدی داشته‌اند. سایپا اما در سال تحت بررسی، تنها چهار درصد از ابزارهای بازار سرمایه استفاده کرده و سهم فروش اموال و بورس نیز در تامین نقدینگی این شرکت صفر و یک درصد بوده است. در سال ۹۹ برتری پیش‌فروش بر فروش در روش‌های تامین نقدینگی همچنان ادامه داشته، هرچند ایران‌خودرو و سایپا کارنامه‌ای بسیار متفاوت از یکدیگر را در این سال (در حوزه تامین نقدینگی) از خود به جا گذاشته‌اند. ایران‌خودرو در سال ۹۹ سهم فروش فوری از تامین نقدینگی را به ۲۷درصد و سهم پیش‌فروش را به ۳۰درصد رسانده و ۲۶درصد دیگر از نقدینگی موردنیاز خود را از بازار سرمایه تامین کرده است.

سهم تسهیلات نیز از تامین نقدینگی ایران‌خودرو طی سال ۹۹ به ۱۵درصد کاهش پیدا کرده و این شرکت از بورس و فروش اموال، هر کدام به میزان یک درصد استفاده کرده است. سایپایی‌ها در این سال فروش فوری را به حداقل ممکن رسانده‌اند و در عوض سهم پیش‌فروش را حبابی بالا برده‌اند. طبق آمار، ۷۳درصد نقدینگی موردنیاز سایپا در سال ۹۹ از محل پیش‌فروش تامین شده و فروش فوری تنها یک درصد سهم داشته است. سایپایی‌ها همچنین از بورس و تسهیلات به یک اندازه (۹ درصد) استفاده کرده‌اند. در بخش ابزارهای مالی نیز میزان استفاده سایپا هفت درصد بوده و این شرکت از محل فروش اموال نیز یک درصد نقدینگی موردنیاز خود را تامین کرده است.

به تازگی کمپانی چری از نسخه جذاب و قدرتمندِ آریزو ۵ با پسوند GT رونمایی کرده؛ خودرویی که قلب تپنده آن از چری تیگو ۸ پرو به عاریت گرفته شده است.

این خودرو در واقع فیس لیفتی از چری آریزو ۵ پلاس به حساب می آید که البته در کشور ما با نام چری آریزو ۶ پرو شناخته می شود.

تغییرات ظاهری

در نمای جلو چراغ ها، سپر و جلوپنجره به کلی تغییر کرده اند و نمایی متفاوت و بسیار اسپرت را برای آریزو ۵ جی تی به ارمغان آورده اند. طرح گرافیکی و حالت فیزیکی جلوپنجره ما را به یاد محصولات لکسوس می اندازد.

نمای کناری درست مطابق با Arizo 5 Plus یا همان آریزو ۶ پرو طراحی شده است و تفاوتی ندارد و دقیقاً شاهد همان آینه‌ های کناری، خط شخصیت، شیشه های کناری و … هستیم. تنها تفاوت نسخه GT با پلاس، استفاده از رینگ‌ های اسپرت ۱۷ اینچی پنج‌‌پر دوبل است.

در بخش عقب، طراحی سپر به طور کامل تغییر کرده است و دو جفت خروجی اگزوز در هر دو طرف آن دیده می شود. لوگو GT هم بر روی درِ صندوق نصب شده است.

کابین آریزو ۵ جی تی

درون کابین نیز درست مانند ظاهر بیرونی خودرو، رویه ای اسپرت و جوان پسند، مدنظر طراحان کمپانی چری بوده است.

کلاستر و مانیتور خودرو در یک پنل پکپارچه در بخش بالایی داشبورد جانمایی شده اند. لوگو چری روی غربیلک فرمان جای خود را به نوشته CHERY داده است و اهرم تعویض دنده نیز از نوع شیفت بای وایر است.

مشخصات فنی؛ بخش جذاب آریزو ۵ جی تی

برای چری آریزو ۵ جی تی از پیشرانه ۱.۶ لیتری توربوشارژ تیگو ۸ پرو، که در ایران نیز حضور دارد، استفاده شده است. این پیشرانه قادر به تولید بیشینه قدرت ۱۹۷ اسب بخار و گشتاور ۲۹۰ نیوتن متر است و یک گیربکس ۷ سرعته دوکلاچه وظیفه انتقال قدرت در این خودرو را برعهده دارد.

خودروی آریزو ۵ جی تی شتاب صفر تا صدی معادل با ۶٫۷۸ ثانیه دارد و طبق ادعای کمپانی چری، عملکرد بهتری نسبت به هوندا سیویک و ترامپچی امپاو ارائه می دهد.

قیمت

خودروی چری آریزو ۵ جی تی با در نظر گرفتن قیمت حدود ۱۰ تا ۱۴ هزار دلاری نسخه پلاس و این که نمونه جی تی دارای تجهیزات بیش تر و پیشرانه بسیار قدرتمندتری است، احتمالاً در محدوده ۱۴ تا ۱۷ هزار دلار به بازار عرضه خواهد شد.

رضا صفرآبادی فراهانی

پایگاه خبری اسب بخار

سایت کار باز (Car Buzz) در مطلب اخیر خود سریع ترین خودروهای ۲۰۲۲ در مسیر درگ را معرفی کرده است که می توان فهمید این خودروها هم در شتاب اولیه بهترین بوده اند و هم در شتاب ثانویه.

تست شتاب صفر تا صد یکی از تست هایی است که تقریباً برای همه خودروها انجام می شود، زیرا یکی از اطلاعات مفید هنگام خرید خودرو این است که خریدار بداند خودروی مورد نظرش، سرعت صفرکیلومتر بر ساعت تا سرعت ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت را در طی چند ثانیه پر می کند. در کنار تست صفر تا صد، که بسیار عام تر است، تست دیگری وجود دارد که بیش تر مخصوص خودروهای سوپراسپرت و هایپرکار است. در این تست خودروهای پرفورمنس (Performance) مسیری به طول یک چهارم مایل (۴۰۲ متر) را به صورت درگ طی می کنند و در پایان مشخص می شود که کدام خودرو هم در شتاب اولیه و هم در شتاب ثانویه از بقیه بهتر بوده است. به طور کلی، تست درگ یک چهارم مایل برای خودروهای خاص و پرفورمنس چالش برانگیزتر است و برتری هر کدام از خودروها را بهتر مشخص می کند.

از این رو، سایت کار باز سریع ترین خودروهای ۲۰۲۲ در درگ را معرفی کرده است. در ادامه به زمانی که هر کدام از این خودروها ثبت کرده اند می پردازیم.

پورشه ۹۱۱ توربو S با پکیج کم وزن (Lightweight Package) و زمان ۹٫۹ ثانیه

یکی از سریع ترین خودروهای جهان پورشه ۹۱۱ توربو S است، نسخه هایی از این خودرو وجود دارد که در آن کاهش وزن صورت گرفته است تا بتواند شتاب بیش تری داشته باشد. این خودرو یک موتور باکسر ۶ سیلندر با حجم ۳٫۷ لیتر دارد که به یک گیربکس ۸ سرعته دو کلاچه متصل است و می تواند زمان صفر تا صد ۲٫۱ ثانیه را ثبت کند. این خودرو در شتاب اولیه به حدی خوب است که می تواند از صفر تا ۳۰ مایل بر ساعت را فقط در ۰٫۸ ثانیه طی کند، اما در تست درگ، که شتاب ثانویه هم وارد می شود، عملکرد ضعیف تری نسبت به دیگر هایپرکارها با ۹٫۹ ثانیه و سرعت ۱۳۹ مایل بر ساعت ثبت کرده است.

مک‌لارن ۷۲۰S با زمان ۹٫۹ ثانیه

یکی از فوق العاده ترین خودروها در هندلینگ و چسبندگی، مک‌لارن ۷۲۰S است که توانست در این تست عدد ۹٫۹ را، که مشابه با پورشه است، ثبت کند، اما سرعتی که در انتها به آن رسیده ۱۴۸٫۲ مایل بر ساعت است. این زمان از مقداری که شرکت مک‌لارن اعلام کرده (۱۰٫۳) هم کم تر بوده است. موتور ۸ سیلندر Vشکل این خودرو می تواند ۷۱۰ اسب بخار تولید کند و در صفر تا صد، عدد ۲٫۹ ثانیه را ثبت کند.

تسلا مدل X پلد (Tesla Model X Plaid) با زمان ۹٫۸۳ ثانیه

در میان خودروهای این فهرست می بینیم که یک تسلا با کلاس بدنه کراس اوور وجود دارد که شاید از نظر ظاهری و از عکس شباهتی به کراس اوور نداشته باشد، اما طبق تعاریف جزو کراس اوورها محسوب می شود. تسلا مدل ایکس در این تست توانست در ۹٫۸۳ ثانیه یک چهارم مایل را طی کند و در انتها به سرعت ۱۴۶٫۶۸ مایل بر ساعت برسد. نکته جالب این است که در تستی که شرکت تسلا از مدل X گرفت عدد ۹٫۹ ثانیه ثبت شد، اما در تست باز این عدد به ۹٫۸۳ رسید.

حتماً بخوانید: واحدهای اندازه گیری توان موتور (kW و hp)

فراری SF90 استرادیل (Ferrari SF90 Stradale) با زمان ۹٫۵ ثانیه

فراری SF90 علاوه بر یک موتور ۸ سیلندر توربوشارژ، سه موتور الکتریکی نیز دارد که می تواند در کل، ۹۸۶ اسب بخار توان تولید کند. گشتاور ثابت موتورهای الکتریکی این خودرو به علاوه موتور ۸ سیلندر می تواند فراری را در پایان مسیر به سرعت ۱۴۸ مایل بر ساعت برساند و زمان ۹٫۵ ثانیه را ثبت کند.

بوگاتی شیرون اسپرت (Bugatti Chiron Sport) با زمان ۹٫۴ ثانیه

مهندسی و رویکرد طراحی بوگاتی به سمتی می رود تا بیش ترین سرعت را ثبت کند که همین موجب می شود این خودرو بتواند در فهرست سریع ترین خودروهای درگ قرار گیرد. موتور ۱۶ سیلندر این خودرو با ۴ توربو پرخورانی می شود و می تواند ۱۵۷۷ اسب بخار توان و ۱۶۰۰ نیوتن متر گشتاور تولید کند. با این مشخصات فنی، بوگاتی شیرون اسپرت توانست به سرعت ۱۶۱ مایل بر ساعت برسد و مسیر را در ۹٫۴ ثانیه طی کند.

حتماً بخوانید: مفهوم گشتاور (Torque) در خودروها به چه معناست؟

تسلا مدل S پلد (Tesla Model S Plaid) با زمان ۹٫۲۳ ثانیه

اما در کنار کراس اوور تسلا، نسخه سدان تسلا هم در فهرست قرار دارد که توانست نتیجه بهتری نسبت به X داشته باشد. ۳ موتور الکتریکی این خودرو می تواند ۱۰۲۰ اسب بخار توان تولید کند و آن را به هر چهار چرخ خودرو منتقل کند. با این مشخصات فنی و همچنین بهتر بودن کلاس بدنه از نظر آیرودینامیک نسبت به نسخه کراس اوور، تسلا مدل S می تواند در پایان مسیر تا حداکثر سرعت ۱۴۴٫۸۸ مایل بر ساعت برسد و مسیر را در ۹٫۲۳ ثانیه طی کند.

ریماک نِوِرا (Rimac Nevera) با زمان ۸٫۵۸ ثانیه

سریع ترین خودرو این فهرست ریماک نِوِرا است که توانست مسیر را با حداکثر سرعت ۱۶۷٫۵۱ مایل بر ساعت و در ۸٫۵۸ ثانیه طی کند. این خودرو یکی از گران ترین هایپرکارهاست ( ۲٫۴ میلیون دلار ) که صفر تا صد ۱٫۹ ثانیه ای دارد. به طور کلی، ریماک هم شتاب اولیه خوبی دارد و هم شتاب ثانویه، که این دو ویژگی با کمک هم توانسته اند آن را در صدر فهرست سریع ترین خودروهای درگ قرار دهند.

محمد جبارزاده شیاده

پایگاه خبری اسب بخار

زمزمه فروش سهام تودلی (زیر مجموعه های دو شرکت) شرکت‌های خودروسازی ایران خودرو و سایپا بار دیگر در دستور کار وزارت صمت و اقتصاد قرار گرفته است.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از تسنیم: ششم فروردین ماه سال جاری بود که رضا فاطمی امین، وزیر صمت، از واگذاری بلوک ۴۰درصدی و ۲۵درصدی سهام دولت در شرکت‌های خودروسازی سایپا و ایران خودرو به بخش خصوصی، به منظور کاهش نفوذ دولت خبر داد.

در ادامه حسین قربان زاده، رییس سازمان خصوصی سازی در نامه‌ای به وزیر صنعت، معدن و تجارت در خصوص عرضه سهام دولت در شرکت‌های ایران خودرو و سایپا اعلام کرد: طبق دستور رییس جمهوری در خصوص ضرورت عرضه مجموع سهام متعلق به دولت در ۲ شرکت ایران خودرو (سهامی عام) و سایپا (سهامی عام) به اطلاع می‌رسد که به استناد مصوبه ۵ اردیبهشت ۱۴۰۱ هیات واگذاری به ترتیب معادل ۵٫۷۲ درصد و۱۷٫۳۱از سهام متعلق به دولت (سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران) در شرکت‌های ایران خودرو (سهامی عام) و سایپا (سهامی عام) در فهرست شرکت‌های مشمول واگذاری سال ۱۴۰۱ این سازمان درج شده است.

در ادامه این نامه آمده است: سهام باقیمانده دولت در این دو شرکت بسیار ارزنده و طلایی است و به طور قطع، برای واگذاری آن به‌صورت بلوکی باید ارزش مدیریتی این سهام نیز ارزش‌گذاری و لحاظ شود که مطابق برآوردهای اولیه با محاسبه اضافه ارزش بلوکی سهام دولت قیمت پایه این بلوک‌ها بسیار بیشتر از قیمت‌های فعلی روی تابلو خواهد بود.

قربان زاده در بخش دیگر این نامه گفته است: از سوی دیگر فروش سهام تودلی (زیر مجموعه های دو شرکت) این شرکت‌ها در دستور کار وزارت صمت قرار گرفته است؛ این در حالی است که می‌توان سهام باقیمانده دولت و سهام تودلی این شرکت‌ها را با هم به‌صورت بلوک واحد عرضه کرد که ارزندگی آن هم حفظ شود.

در این باره نکاتی به شرح زیر می توان مطرح کرد:

۱٫ با توجه به تجربه ی قبلی عرضه ی سهام های دولتی که پیش قیمت گذاری شده‌اند، سهامداران و فعالان با تجربه تر بازار سرمایه شاهد افزایش قیمت نامتعارف این سهم ها بودند، بنظر می رسد که سازمان خصوصی سازی قصد دارد سهام های بلوکی این دو شرکت را با قیمت بالایی به فروش برساند که تجربه بازار می گوید قیمت سهام این شرکت ها معمولا خود را به قیمت معاملات بلوکی نزدیک می کنند و حال باید در نظر داشت که آیا این قیمت گذاری با ارزش ذاتی این شرکت ها هم خوانی دارد یا خیر؟

۲٫ با توجه به صورت های مالی این شرکتها که طبق نظر اغلب کارشناسان شرکت های زیان دهی هستند، عملا کارشناسان انتظار قیمت های بالایی برای سهام بلوکی  این شرکت ها را ندارند پس اگر قیمت گذاری سهام بلوکی این سهم ها با اختلاف فاحشی کمتر از قیمت تابلوی این شرکت ها ارزش گذاری شود، با توجه به اینکه سهام این دو شرکت تاثیر چشم گیری روی فضای کلیت بازار دارند، انتظار افزایش عرضه در کلیت بازار دور از ذهن نیست و احتمالا شاهد نزول شاخص کل باشیم.

۳٫ سوال اینجاست که کدام بخش از سهام شرکت‌های ایران‌خودرو و سایپا به صورت بلوکی عرضه می‌شود، در واقع سهام شرکت‌های زیرمجموعه است که به صورت بلوکی عرضه خواهد شد. این موضوع نیز در آگهی عرضه سایپا مشهود است که هر کدام از زیرمجموعه‌ها چند درصد عرضه دارند. به طور مثال رنا شرکت زیرمجموعه سایپاست که سهامدار سایپا نیز هست یا می‌توان به سرمایه‌گذاری سایپا اشاره کرد که جمعا به بلوک ۴۱ درصدی می‌رسد. قیمت سهام بلوکی در بدترین حالت حتی با یک سیت از قیمت تابلو بیشتر است چراکه سهام جزئی مانند سهام بلوکی قدرت نفوذ و کنترل ندارد. پس نتیجه می‌گیریم اگر سهمی قدرت نفوذ و کنترل داشته باشد، قیمت بالاتری نسبت به سهم های روی تابلو دارد. همچنین از روش‌های DCF و DDM برای قیمت‌گذاری استفاده می‌شود. در نهایت برای فروش این سهام مقرر شد بر اساس ارزش روز خالص دارایی‌های ایران‌خودرو و سایپا قیمت‌گذاری شود. ارزش روز خالص دارایی نمایانگر این موضوع است که ارزش ذاتی هر سهم بر اساس دارایی‌ها چقدر است، سپس در مقایسه با قیمت تابلوی آن می‌توان سهم را قیمت‌گذاری کرد اما این که با چه بلوکی به فروش برسد این موضوع بین قیمت سهم، قیمت تابلو و ارزش روز آن شناور است ولی با اطمینان می‌توان گفت قیمت از قیمت تابلو بالاتر است.

۴٫ نباید فضا و مجال موج سواری برای عده ای سود جو مهیا شود چرا که دود این جو سازی های رسانه ای قطعا به چشم سهامدارن خرد و کم تجربه تر بازار سرمایه می رود و عده ای با حبابی کردن و اصطلاحا پروژه سازی چنین سهم هایی به واسطه یک خبر قصد برهم زدن جو بازار را به نفع منافع شخصی خود دارند.

۵٫ مبنای ارزندگی بلوک های این دو خودروسازی اسناد کارشناسی شده ای است که باید به تایید کارشناسان امر و در پی آن هیات واگذاری جهت واگذاری برسد؛ که تا کنون بحث تصویب قیمت این دو بلوک در این هیات انجام نشده است. بنابراین تاکید رئیس سازمان خصوصی سازی بر ارزندگی و طلایی بودن سهام این دو شرکت و در پی آن انتشار و رسانه ای کردن نامه قربانزاده به وزیر صنعت جای تامل دارد. این در حالی است که در پی انتشار این نامه و تعابیر رئیس سازمان خصوصی سازی از سهام ایران خودرو و سایپا شاهد اقبال بازار سرمایه و سهامداران به این دو سهم در روز انتشار(۳۰ خرداد) هستیم. تا جایی که ایران و خودرو و سایپا بیشترین اثر مثبت بر رشد شاخص بورس را در این روز به ثبت رسانند.

۶٫ نگارش این نامه و پس از آن انتشار تصویر نامه در رسانه‌ها بلافاصله پس از اظهار نظر وزیر صنعت مبنی بر قیمتگذاری سهام بلوکی دو شرکت ایران خودرو و سایپا در حالی اتفاق افتاده و اثر خود را بر بازار سرمایه، صنعت خودرو و همچنین نماد این دو شرکت گذاشته است که عملا اظهار نظر وزیر صنعت مبنی بر قیمتگذاری این دو بلوک نه بیان کننده قیمت نازل آنها و نه قیمت گران و بالاتر از ارزندگی آنها است. حال این سوال پیش می آید که اولا استدلال و دفاع رئیس سازمان خصوصی سازی از نگارش این نامه با تاکید بر بر ارزندگی و طلا بودن سهام دو شرکت ایران خودرو و سایپا چه بوده است؟ و ثانیا این که مگر وزیر صنعت اقدام به اعلام قیمت سهام این دو بلوک کرده که قربانزاده سریعا اقدام به انتشار نامه، رسانه ای کردن متن آن و صحبت از طلایی و ارزندگی سهام ایران خودرو و سایپا کرده است؟

فولکس واگن بیتل یکی از مطرح ترین محصولات تاریخ صنعت خودرو است که اکنون نسخه کلاسیک آن با نسخه رستومد میلی ویه ۱ بازگشته است.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از عصر ایران: میلی ویه ۱ (Milivié ۱) نام یک بیتل تولید محدود از فولکس واگن است که تنها ۲۲ دستگاه آن تحویل مشتریان خواهد شد. این خودرو در واقع طی پروژه رستومد یا همان بازآفرینی محصولات کلاسیک با جزئیات فناورانه روز معرفی شده و برچسب قیمت بسیار سنگین ۵۹۸ هزار دلاری را همراه خود دارد.

همانطور که در تصاویر اولیه مشاهده می کنید، طراحان این کمپانی نوپای آلمانی تغییراتی را در مقایسه با نسخه اصلی بیتل کلاسیک در نظر گرفته اند که بخشی از مهم ترین آن به چراغ های اصلی جلو و عقب، قسمت پایین بخش یکپارچه دماغه که از پورشه به اینجا آمده و همچنین بال دم اردکی عقب که جذابیت های این قسمت را نیز بهبود داده است.

داخل کابین نیز کاملا به سبک روز کارشده که حضور نمایشگر یکپارچه اطلاعات کیلومتر و تنظیمات سیستم سرگرمی جلب توجه می کند. این نمایشگرها هر کدام در اندازه ۱۲٫۳ اینچی انتخاب شده اند. از دیگر امکانات کابین به شارژر بی سیم، سوکت ۲۲۰ ولت، یو اس بی و یو اس بی تایپ-سی اشاره شده است.

در بخش پیشرانه نیز از نمونه ۲٫۲۸ لیتری ۴ سیلندر تخت خنک شونده با هوا استفاده شده که با یک جف کاربراتور وِبِر و سیستم سوخت رسان الکترونیک هماهنگ شده است. در رابطه با میزان خروجی پیشرانه اطلاعاتی ارائه نشده است. در بخش جعبه دنده نیز نمونه ۴ سرعته اتوماتیک از ZF انتخاب شده که با محور عقب در ارتباط است.

رینگ های آلومینیومی اسپرت نیز در اندازه ۱۹ اینچی انتخاب شده اند.

فولکس واگن بیتل محدود به ۲۲ دستگاه

اما علت محدودکردن تولید این نسخه به ۲۲ دستگاه نیز در نوع خود جالب است. فولکس واگن رکورد تولید ۲۲ میلیون دستگاه بیتل را در کارنامه خود دارد و میلی ویه دقیقا به همین دلیل محدود به ۲۲ دستگاه شده است تا به نوعی این محصول افسانه ای و موفق فولکس واگن را مورد احترام قرار داده باشد.

درباره فولکس واگن بیتل

این قسمت را از ویکیپدیا بخوانید: فولکس واگن بیتل یا فولکس واگن سوسکی که در ایران به فولکس قورباغه‌ای شهره است، یک خودرو تولید شده توسط فولکس‌واگن و یکی از مشهورترین خودروهای جهان است.

این خودرو در ایران با نام فولکس قورباغه‌ای شناخته می‌شود و در برخی منابع ترجمه نیز از عبارت فولکس سوسکی و فولکس کفش‌دوزکی یاد شده‌است.

هدف از طراحی این خودرو، تولید خودرویی اقتصادی و قابل استفاده برای عموم مردم بود.

این خودرو نخستین بار در سال ۱۹۳۸ و با نام فولکس واگن تیپ یک تولید شد. تولید فولکس واگن بیتل در سال ۱۹۹۴ دوباره با طراحی مدرن و با نام نیو بیتل (بیتل جدید) از سر گرفته شد و تا سال ۲۰۰۳ ادامه داشت که البته از جذابیت بیتل اصل برخوردار نیست.

با توجه به عمر طولانی تولید این خودرو سطح بسیار متنوعی از تجهیزات در مدل‌های گوناگون آن یافت می‌شود و از موتورهای گوناگونی بهره می‌برد. به‌جز مدل‌های استاندارد مدل‌های سفارشی گوناگونی نیز از این خودرو تولید شده‌است.

فولکس‌واگن بیتل با دارا بودن محبوب‌ترین طراحی خودرو تا کنون، طراحی سادهٔ خود را برای بیش از ۴۰ سال تغییر نداد. این خودرو توسط فردیناند پورشه به‌عنوان خودرویی ارزان برای مردم آلمان پس از جنگ جهانی دوم طراحی شد.