دسته بندی: قیمت بروز خودور

به نظر می رسد چینی ها و به‌خصوص گریت وال به هیچ چیز به اندازه رونمایی و عرضه از واریانت های مختلف و متفاوت تانک ۳۰۰ علاقه ندارند؛ پس این شما و این هم ادیشن فرانتییر از تانک ۳۰۰ .

انواع مدل های تانک ۳۰۰

تانک ۳۰۰ تاکنون ورژن های متفاوتی همچون مدل استاندارد با نام City Edition، تانک ۳۰۰ Offroad Edition، مدل Ranger، مدل Wind Forest Iron Cavalry Edition و مدل Cybertank را به خود دیده و حال نوبت عرضه جدیدترین ادیشن آن با نام Frontier رسیده است.

تغییرات ظاهری

در ادیشن فرانتییر، جلوپنجره خودرو کاملاً تغییر کرده و عبارت TANK روی آن نقش بسته است. یک نوار مشکی بزرگ روی کاپوت عضلانی تانک طراحی شده است و همین طرح روی درهای کناری هم نقش بسته است.

یک اسنورکل هم بر جذابیت و ابهت تانک ۳۰۰ ورژن فرانتییر افزوده است. وینچ سپر و باربندهای بزرگ روی سقف هم از دیگر تغییرات این نسخه هستند. زاپاس خودرو بدون کاور بر روی درِ صندوق قرار گرفته و ارتفاع خودرو از سطح زمین هم افزایش یافته است.

ظرفیت یدک کشی

تانک ۳۰۰ فرانتییر قابلیت کشش ۲۵۰۰ کیلوگرم بار را به صورت یدک دارد.

پیشرانه تانک ۳۰۰

تانک ۳۰۰ در تمام نسخه ها دارای یک پیشرانه ۲ لیتری توربوشارژ با حداکثر قدرت ۲۲۷ اسب بخار و گشتاور ۳۸۷ نیوتن متر است. یک جعبه دنده ۸ سرعته اتوماتیک هم نیروی تولیدی پیشرانه را به هر چهار چرخ می رساند. این خودرو شاسی مستقل قابلیت انتخاب حالات محور عقب و چهار چرخ سبک و سنگین را نیز داراست.

قیمت و زمان عرضه

تانک ۳۰۰ فرانتییر ادیشن از ماه آینده در دسترس مشتریان خواهد بود و حدود قیمت آن ۴۰ هزار دلار برآورد می شود.

رضا صفرآبادی فراهانی

پایگاه خبری اسب بخار

سیاستگذار خودرو همچنان اصرار بر تثبیت قیمت در سال جاری دارد. این در شرایطی است که خودروسازان نیز برای کاهش هزینه تولید، فرمان غیر مستقیم ارزان‌فروشی به قطعه‌سازان داده‌اند. در این راستا برخی خودروسازان از قطعه‌سازان بزرگ کشور خواسته‌اند تا ۱۵درصد از قیمت تمام‌شده قطعات کم کنند. این درخواست به‌طور حتم با تبعاتی همچون کاهش کیفیت قطعات تولیدی همراه است.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از دنیای اقتصاد: در شرایطی سیاست‌گذار همچنان بر تثبیت قیمت خودرو در سال جاری اصرار دارد که خودروسازان نیز قطعه‌سازها را بابت کاهش قیمت تمام‌شده تحت فشار گذاشته‌اند. طبق اطلاعاتی که «دنیای اقتصاد» به دست آورده، برخی خودروسازان اخیرا با قطعه‌سازان بزرگ جلسه گذاشته و از آنها خواسته‌اند ۱۵درصد از قیمت تمام‌شده قطعات کم کنند. با توجه به وعده سال گذشته وزیر صنعت، معدن و تجارت مبنی بر کاهش ۱۵درصدی قیمت خودرو (به تعبیر درست‌تر، قیمت تمام‌شده) به نظر می‌رسد اقدام خودروسازان مبنی بر تحت فشار قرار دادن قطعه‌سازها بابت کاهش قیمت، با همین سیاست وزارتخانه در ارتباط است. به عبارت بهتر، خودروسازان خود نیز بابت وعده‌ای که وزیر صمت داده، تحت فشار قرار دارند و چاره را در کاهش قیمت از سوی قطعه‌سازان دیده‌اند.

وزارت صمت دولت سیزدهم از همان ابتدا اصلاح قیمت خودرو را البته به شیوه خاص خود در دستورکار قرار داد و در حالی که گمان می‌رفت نسبت به آزادسازی قیمت اقدام کند، صحبت از راهبردی جدید به میان آورد. راهبرد وزارتخانه اما پایین آوردن هزینه تولید است. بر این اساس، به نظر می‌رسد وزارت صمت قصد دارد روش «کاهش هزینه تولید» را جایگزین «افزایش قیمت» کند. به عبارت بهتر، صمت نه‌تنها میلی به آزادسازی قیمت ندارد، بلکه می‌خواهد تا حد امکان افزایش قیمت خودرو را نیز به تاخیر انداخته و از میزان آن بکاهد. از همین رو وزیر صمت سال گذشته وعده داد که امسال قیمت (قیمت تمام‌شده) خودرو ۱۵ درصد کاهش خواهد یافت. در برنامه‌ای که وزارت صمت اعلام کرد، سه راهکار برای پایین آوردن هزینه تولید در نظر گرفته شده که عبارتند از «ثبات‌بخشی به بازار نهاده‌های اصلی»، «بهبود فرآیند تامین قطعات» و «اصلاح ساختار مالی شرکت‌های خودروساز». این در حالی است که تا به امروز هیچ‌کدام از این موارد عملی نشده و بنابراین تحقق وعده وزیر صمت نیز به مانعی بزرگ خورده است.

در حال حاضر وزارت صمت همچنان میلی به افزایش قیمت کارخانه‌ای خودروها ندارد، چه آنکه به عکس روال معمول سال‌های گذشته که در مقطع فعلی قیمت خودروها افزایش می‌یافت، فعلا خبری از این ماجرا نیست. این موضوع به علاوه درخواست اخیر خودروسازان از قطعه‌سازها، نشان می‌دهد وزیر صمت همچنان بر وعده خود مبنی بر کاهش ۱۵درصدی قیمت (قیمت تمام‌شده) خودرو اصرار دارد. صمتی‌ها خوب می‌دانند که با توجه به تورم موجود، خودروسازان و قطعه‌سازان امکان ادامه فعالیت مناسب و پایدار را با هزینه‌های فعلی ندارند، بنابراین یا باید قیمت در حد قابل‌توجهی افزایش پیدا کند یا هزینه تولید کاهش یابد. حالا به نظر می‌رسد وزارت صمت بر پایین آوردن هزینه تولید خودرو اصرار دارد و می‌خواهد از این مسیر تا حد امکان اولا افزایش قیمت را به تعویق انداخته و ثانیا آن را کاهش دهد.

روزی که وزیر صمت صحبت از کاهش ۱۵درصدی قیمت کرد، خیلی ها گمان کردند قرار است امسال به همین میزان از قیمت خودروهای داخلی کم شود. تصور کلی در واقع این بود که به عنوان مثال، اگر پژو ۲۰۶ قیمتی برابر با ۱۵۰میلیون تومان دارد، قیمت آن در سال ۱۴۰۱ و طبق وعده وزیر صمت، ۱۵درصد معادل حدودا ۲۳میلیون تومان کاهش خواهد یافت. سال ۱۴۰۱ از راه رسید و وزیر صمت بابت عدم‌تحقق وعده‌اش مورد انتقاد قرار گرفت و در پاسخ اعلام کرد منظورش کاهش ۱۵درصدی قیمت تمام‌شده بوده نه قیمت فروش خودرو؛ به عبارت بهتر، منظور فاطمی‌امین این بوده که خودروسازان در سال ۱۴۰۱ تا ۱۵درصد هزینه‌های تولید را پایین بیاورند تا میزان موردنیاز برای افزایش قیمت خودرو کاهش پیدا کند. حالا به نظر می‌رسد خودروسازان نیز برای کمک به وزیر صمت بابت وعده‌ای که داده، راهی جز فشار بر قطعه‌سازان پیدا نکرده و از آنها خواسته‌اند قیمت تمام‌شده قطعات را کاهش دهند.

این در حالی است که قطعه‌سازان همین حالا بابت قیمت قطعات شاکی بوده و می‌گویند خودروسازان متناسب با تورم، قیمت را بالا نمی‌برند. از طرفی، طبق آخرین آماری که چندی پیش از سوی انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی اعلام شد، مجموع طلب قطعه‌سازان از خودروسازها به ۱۱۰هزار میلیارد تومان رسیده است. این موضوع به علاوه عدم‌افزایش قیمت قطعات متناسب با تورم (طبق ادعای قطعه‌سازان) در این سال‌ها منجر به افت کیفی قطعات، مختل شدن پروسه تامین و البته کند شدن تولید شده است. به اعتقاد کارشناسان و فعالان قطعه‌سازی، حالا اگر قرار باشد در کنار این مسائل، قیمت قطعات نیز تحت فشار کاهش پیدا کند، چالش‌های موردنظر بیشتر شده و ممکن است اختلالی بزرگ در تولید خودرو (به واسطه مختل شدن سیستم کمی ‌و کیفی قطعات) رخ بدهد.

گویا در جلسه اخیر خودروسازان با قطعه‌سازها، این چالش‌ها مطرح شده است و بزرگان قطعه‌سازی هشدار داده‌اند که کاهش دستوری قیمت قطعات منجر به افت کمی ‌و کیفی تولید خواهد شد. آنها تاکید کرده‌اند با توجه به شرایط تورمی، توان کاهش قیمت ندارند و حتی باید بر قیمت قطعات نیز افزوده شود. با این حال گویا خودروسازان (تحت فشار وزارت صمت) بر کاهش ۱۵‌درصدی قیمت تمام‌شده  قطعات اصرار دارند. در این سال‌ها، کیفیت قطعات به دلیل عدم‌پرداخت سر‌وقت مطالبات قطعه‌سازان از یک سو و وجود قیمت‌گذاری دستوری از سوی دیگر، به خودی خود کاهش پیدا کرده است. به عبارت بهتر، قطعه‌سازان به دلیل آنکه نتوانسته‌اند تعادل لازم را بین هزینه‌های تولید و قیمت فروش قطعات ایجاد کنند، گاهی مجبور به پایین آوردن کیفیت به اشکال مختلف شده‌اند تا از این راه، هزینه‌های خود را کنترل کنند و وارد زیان نشوند. آنها قیمت‌های فعلی قطعات را نیز چندان قبول ندارند و معتقدند برای تولید پایدار و با درجه کیفی مناسب، باید در قیمت‌ها تجدیدنظر شود. حالا در این شرایط، خودروسازان از آنها خواسته‌اند همین قیمت فعلی را نیز کم کنند؛ موضوعی که قطعا علاوه‌بر تضعیف بیش از پیش کیفیت، تامین قطعات و در نتیجه، تولید خودرو را مختل خواهد کرد.

از طرفی، این امکان وجود دارد که برخی واحدهای قطعه‌سازی تاب فشار کاهش قیمت را نیاورده و به سمت تعطیلی بروند. یکی از فعالان صنعت قطعه در گفت‌و‌گو با دنیای اقتصاد تاکید می‌کند: قطعه‌سازان مانند خودروسازها تحت سیطره دولت نیستند؛ بنابراین اگر قرار باشد بابت کاهش قیمت غیرمنطقی تحت فشار قرار بگیرند، نهایتا ممکن است تولید را متوقف کنند، زیرا نمی‌خواهند تحت سیاست‌های دستوری مرسوم در صنعت خودروی ایران، متضرر شوند. وی همچین در پاسخ به این پرسش که واکنش قطعه‌سازان به درخواست شرکت‌های خودروساز بابت کاهش قیمت چه بوده، می‌گوید: باید اول این موضوع مشخص شود که منظور خودروسازان کاهش ۱۵درصدی قیمت تمام‌شده است یا قیمت فعلی قطعات؛ اگر قرار باشد از قیمت فعلی کم شود، قطعه‌سازان قطعا این موضوع را قبول نخواهند کرد. وی تاکید می‌کند: با این حال اگر منظور این باشد که هزینه‌ها را کاهش دهیم و ما‌به‌التفاوت آن با تورم، به عنوان افزایش قیمت اعمال شود، این موضوع قابل‌بحث خواهد بود.

قطعه‌سازان زیر بار می‌روند؟

در باب درخواست خودروسازان از قطعه‌سازان، به نظر می‌رسد همان سوء‌برداشتی که در مورد اظهارات سال گذشته وزیر صمت رخ داد، اینجا نیز اتفاق افتاده است. در واقع به احتمال قریب به یقین، منظور خودروسازان این است که قطعه‌سازها تا ۱۵درصد از هزینه تولید و قیمت تمام‌شده قطعات کم کنند، نه اینکه قیمت فعلی را کاهش دهند.

حالا پرسش اینجاست که آیا قطعه‌سازان همین را نیز می‌پذیرند؟

به نظر می‌رسد پاسخ مثبت است، زیرا با توجه به بازار محدود قطعه‌سازان و ضعف صادرات، آنها چاره‌ای جز پذیرش نخواهند داشت. بازار اصلی قطعه‌سازان ایرانی، خودروسازی کشور است و آنها صادرات چندانی ندارند، بنابراین منبع درآمد اصلی‌شان همین ایران‌خودرو و سایپاست. در این سال‌ها گاهی خودروسازان شرکت‌‌های قطعه‌ساز را بابت مسائل مختلف تحت فشار قرار داده‌اند و آنها چون پناهگاه دیگری نداشته‌اند، مجبور به پذیرش شده و به‌اصطلاح کوتاه آمده‌اند. این موضوع البته شاید در مورد همه قطعه‌سازان مصداق نداشته باشد، اما کلیت جامعه قطعه‌سازی کشور وابستگی شدیدی به خودروسازی دارد و از همین رو به اصطلاح دستش زیر ساطور غول‌های جاده مخصوص است. طبعا اگر قطعه‌سازان از بازار صادراتی قوی و پایداری برخوردار بودند، این قدرت را داشتند که در مقابل خواسته خودروسازان مبنی‌بر کاهش ۱۵درصدی قیمت مقاومت کنند، اما در حال حاضر این خودروسازها هستند که دست بالا را دارند. بنابراین به احتمال فراوان قطعه‌سازان در نهایت زیر بار خواسته اخیر خودروسازها خواهند رفت، موضوعی که می‌تواند تبعات کمی‌ و کیفی خاص خود را برای تولید خودرو در پی داشته باشد.

چالش‌های کاهش قیمت

اما تحمیل کاهش ۱۵درصدی قیمت به قطعه‌سازان در حالی است که صنعت قطعه در سال جاری از جهات مختلف با افزایش هزینه تولید مواجه شده و قدرت مانور چندانی برای کاهش هزینه ندارد. نخستین موضوع به تورم عمومی ‌مربوط می‌شود که طبق آمار، روی رقم حدودا ۴۰درصد ایستاده است. به عبارت بهتر، قطعه‌سازان امسال برای تولید باید تورم حدودا ۴۰درصدی را در تولید هضم کنند. حال اگر قرار باشد ۱۵درصد از این رقم (تحت فشار خودروسازان) کم شود، صنعت قطعه باز هم نیاز به جبران ۲۵درصد تورم از ناحیه افزایش قیمت خواهد داشت. تنها یک فقره از هزینه اضافه‌شده قطعه‌سازان مانند دیگر بخش‌های تولیدی، رشد ۵۷درصدی حداقل دستمزد است که بر این اساس آنها باید مبلغ بسیار بیشتری را در مقایسه با سال گذشته به پرسنل خود بپردازند و این موضوع تاثیر مستقیم روی هزینه تولید دارد.

نکته دیگر اینجاست که قطعه‌سازان امسال باید تمام‌و‌کمال با ارز نیمایی روزگار بگذرانند و خبری از ارز ۴۲۰۰ نیست. به عنوان مثال، تعرفه مواد اولیه و قطعاتی که امسال از گمرک ترخیص می‌شوند، به جای ارز ۴۲۰۰ با ارز بیش‌از ۲۵هزار تومانی محاسبه می‌شوند. این موضوع خود به‌تنهایی تاثیر قابل‌توجهی بر رشد هزینه تولید قطعه‌سازان می‌گذارد. هرچه هست، باید منتظر ماند و دید قطعه‌سازان چگونه و با چه ساز‌وکاری درخواست خودروسازها بابت کاهش ۱۵‌درصدی قیمت تمام‌شده قطعات را عملی خواهند کرد و آیا اصلا در این مورد موفق خواهند بود؟   

یک هفته از تغییر ساعت کاری ادارات گذشته، اما خبری از تغییر در ساعات اجرای طرح ترافیک و طرح کاهش نیست و این مسئله موجبات بروز مشکلاتی در تردد شهروندان شده است.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از ایسنا، دولت در راستای صرفه جویی در مصرف برق مصوب کرد که از شنبه ۲۱ خردادماه تا سوم شهریورماه ساعات کار ادارات تغییر کند، که براین اساس ساعات کار  از ساعت ۷ تا ۱۳:۳۰ خواهد بود. در حالی ساعات کاری ادارات تغییر کرد که ساختمان بسیاری از ادارات و مراکز در محدوده مرکزی شهر و در داخل محدوده طرح ترافیک یا کاهش آلودگی هوا است و بسیاری از کارکنان و کارمندان ترجیح می دهند که با استفاده از وسیله نقلیه خود به محل کار مراجعه کنند. 

حالا در این میان، ساعت کاری ادارات تغییر کرد اما ساعت اجرای طرح ترافیک، نه! ساعت طرح ترافیک تغییر نکرد و  فاصله طولانی اتمام ساعت کاری تا اتمام زمان اجرای طرح ترافیک، موجبات سردرگمی شهروندان به خصوص افرادی که در محدوده مرکزی شهر رفت و آمد دارند، شده و حتی در این میان سکنه داخل محدوده نیز با مشکل رو برو شدند.

اما تشکری هاشمی، رئیس کمیسیون حمل و نقل شورای شهر تهران، در این زمینه می‌گوید که درباره تغییر ساعات طرح ترافیک باید در شورای ترافیک تهران تصمیم گیری شود و این موضوع را با معاون حمل ونقل یاد آوری کرده‌ام.

وی ادامه می‌دهد: مسئله تغییر ساعت طرح بایستی تعیین تکلیف شود چراکه هم برای افرادی که خانه هایشان داخل محدوده است و هم برای کارکنان مشکل زا شده و بین ساعت تعطیلی ادارات و ساعت اتمام طرح طولانی است و منتظر هستیم که شورای ترافیک تهران تشکیل و این موضوع را تعیین تکلیف کند.

حال باید منتظر ماند و دید شورای ترافیک تهران در چه زمانی تشکیل جلسه می‌دهد و موضوع تغییر ساعات طرح ترافیک را این بار نه بخاطر کرونا بلکه در راستای مصوبه دولت مبنی بر تغییر ساعات کاری ادارات مجدد بررسی و اصلاح می‌کند؟.

صنعت خودروسازی ایران همچنان فاصله معناداری تا رسیدن به نقطه مطلوب دارد؛ تحریم ها نیز علی الحده شده اند و مانع سختی در این راه ایجاد کرده اند. در این شرایط گاهی اوقات نقدها از دایره انصاف خارج می شوند، اما نباید فراموش کرد که تحریم فلج کننده است حتی برای اروپا و آمریکا.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، طی سال های اخیر، صنعت خودروسازی کشور از اعتراض‌خیزترین صنایع کشور بوده است. بسیاری از این اعتراض ها نیز به جا و درست هستند، چراکه ویترین صنعت کشور هنوز زیبایی چندانی نداشته و محصولی ندارد که بخواهد در بازارهای جهانی چنگی به دل بزند. به بیان دیگر، این صنعت هر چند بیش از نیم قرن از سن و سالش گذشته است اما متناسب با آن رشد نکرده است. در واقع، صنعت خودروسازی کشور به طور عام از دو موضوع رنج می برد و معلول عوامل درون زا و برون زاست. تکلیف عوامل درون زا که مشخص است و نقد و نظرهای متفاوت و مختلف بسیاری در این خصوص وجود دارد، اما اصلی ترین علت برون زا تحریم است. تحریمی که آن قدر در آن حضور داشته ایم که به نظر جزئی از اقتصاد و صنعت ایران شده است. یعنی مانند یک بیماری است که هنوز نتوانسته ایم برای آن درمان دست و حسابی پیدا کنیم و از سر ناچاری با آن همراه شده ایم و زندگی می کنیم.

با این حال، جنس تحریم هایی که از سال ۹۷ اعمال شدند، از نظر ماهوی، با سایر تحریم ها بسیار متفاوت هستند، چراکه این بار صنعت خودروسازی کشور به طور مستقیم هدف گرفته شد. یعنی بیماری حادتر شده و به شدت قوای بدنی بیمار را کاهش داده است. در این میان، برخی این تحریم ها را بهانه ای برای عقب ماندگی این صنعت می دانند و گاهی اوقات استدلال هایی که مطرح می کنند همانند همان کاغذپاره خواندن های تحریم هاست. کاغذپاره هایی که زمان، تیز و برنده بودن آن ها را ثابت کرد. با این حال، شاید به طور عینی نتوان کشوری را سراغ گرفت که از نظر پتانسیل و ظرفیت ها شبیه ایران باشد و در عین حال، تیغ تیز تحریم بر گلویش نشسته باشد. بنابراین باید به دنبال وضعیت مشابهی گشت. نزدیک ترین وضعیت نیز گستردگی و شیوع کووید ۱۹ یا همان کروناست. ویروسی که نه نشان از دشمنی کشوری دارد و نه تعمدی اقتصادی را نشانه گرفته، یک ویروس است که بنا به هر دلیلی جهان را درگیر خود کرده بود، اما همین درگیری باعث شد بسیاری از کشورهای صاحب صنعت خودروسازی جهان به شدت با مشکل مواجه شوند.

«بر اساس آمار ۲۰۲۰ سازمان بین‌المللی وسایل نقلیه موتوری در میان کشورهای اروپایی، آلمان و فرانسه بیش ترین آسیب را در صنعت خودروسازی متحمل شده‌اند. فرانسه که در نیمه نخست سال ۲۰۱۹ بالغ بر یک میلیون و ۲۳۲ هزار دستگاه خودرو تولید کرده بود، در نیمه نخست ۲۰۲۰ به میزان ۵۵۱ هزار دستگاه تولید داشت. همچنین میزان تولید خودرو در آلمان، به‌عنوان بزرگ‌ترین خودروساز اروپا، نیز با افت ۷. ۳۹ درصدی روبه‌رو شد و به یک میلیون و ۵۹۵ هزار دستگاه تنزل یافت. صنعت خودروسازی در آمریکا نیز با کاهش ۴. ۳۸ درصدی تولید در نیمه نخست سال ۲۰۲۰ روبه‌رو شده است. میزان تولید خودرو آمریکا که در نیمه نخست ۲۰۱۹ بالغ ‌بر پنج میلیون و ۶۷۳ هزار دستگاه بود، این رقم در مدت زمان مشابه در سال جاری میلادی به سه میلیون و ۴۹۴ هزار دستگاه رسید. میزان تولید خودرو در ژاپن نیز کاهش یافت و در نیمه نخست ۲۰۲۰ به سه میلیون و ۶۲۰ هزار دستگاه خودرو رسید که این رقم در مقایسه با مدت زمان مشابه با افت ۲. ۲۷ درصدی روبرو شده است.»

همین آمار، که محصول هیچ گونه عناد و دشمنی نیست، نشان می دهد که محدودیت ها تا چه اندازه می توانند روند عادی تولید را مختل کنند. در این میان، مشخص نیست منتقدان بی اثر خواندن تحریم ها براساس چه منطق و استدلالی این ادعا را مطرح می کنند. به بیان دیگر، کشورهایی که در این گزارش به آن ها اشاره شده است، هیچ کدام با محدودیت های ایران مواجه نبوده اند، هیچ کدام برای تأمین قطعات، نقل و انتقال منابع مالی با محدویت و تک گزینه بودن همراه نبوده اند. با این حال، بر هم خودرون نظم عادی تولید باعث شده است به شدت با مشکل و کاهش تولید همراه شوند. حال در نظر بگیرید که صنعت خودروسازی ایران غیر از این که طی ۴ دهه همراه با اقتصاد ایران در شرایط تحریمی به سر می برد، بیش از سه سال است که مستقیم مورد تحریم ها واقع شده است. بنابراین اگر نقد و نظری وجود دارد باید براساس وضعیتی باشد که در آن حضور داریم. در واقع، همان گونه که مردم از مسئولان توقع درست دیدن و پرهیز از شعار دادن دارند، در نقد صنعت خودروسازی کشور نیز باید براساس شرایط نقد و تحلیل درست ارائه داد و گرنه حرف های بی اساس می تواند از هر دهانی خارج شود.

با حمله روسیه به اوکراین تحریم های گسترده ای علیه این کشور وضع شد که یکی از سنگین ترین‌شان صنعت خودرو این کشور را شامل می شد.

تحریم های همه جانبه موضوعی آشنا برای ما ایرانیان است و حالا روسیه هم کم کم با این مشکل روبه‌رو می شود. اگرچه دولت‌مردان روسیه می دانستند پس از حمله به اوکراین قرار است تحریم هایی سنیگن را متحمل شوند، اما شاید هیچ کس تصور نمی کرد بار این تحریم ها به این حد زیاد باشد. صنعت خودرو روسیه این روزها حال و روز خوبی ندارد و تحریم ها باعث شده است واردات قطعات به این کشور عملاً غیرممکن شود. این موضوع باعث شده است هم تولید خودرو در این کشور دچار چالش شود و هم دارندگان خودرو در تأمین قطعات خود مشکل داشته باشند.

صنعت خودروی روسیه در مسیری معکوس

کمپانی رنو ۶۸ درصد از خودروسازی روسیه با نام AvtoVAZ را در اختیار داشت که محصولات اصلی و استراتژیک بازار روسیه نظیر لادا را تولید می کرد. با وضع تحریم ها و خروج رنو کار برای تولید لادا سخت تر شد. تأمین قطعات برای کمپانی لادا در این روزها به اندازه ای غیرممکن شده است که حالا آن ها نسخه ای جدید از لادا گرانتا را معرفی کرده اند که کلاسیک نام دارد. این نسخه با قطعات داخلی روسیه تولید می شود و بسیاری از ویژگی های خودروهای روز دنیا را (حتا در استحکام بدنه) ندارد و قیمت آن با تبدیل روبل به دلار آمریکا، تنها ۱۳ هزار دلار است.

نام کلاسیک برای لادا گرانتا اصلاً به ظاهر آن اشاره ندارد، بلکه عقب‌گرد محصولات روسیه را نشان می دهد. در این خودرو خبری از ترمزهای ABS، ایربگ سرنشین و سیستم تهویه نیست. یک پیشرانه ۱٫۶ لیتری ۴ سیلندر ۹۰ اسب بخاری را در گرانتای کلاسیک داریم که حتا استانداردهای روز اروپا را پاس نمی کند و استانداردهای آلایندگی این پیشرانه مختص به سال ۱۹۹۶ است. البته صنعت خودروی روسیه اصلاً در حد و اندازه های بزرگان خودرو نبود، اما در این شرایط، آن ها هم از نظر امکانات و هم از نظر استانداردهای آلایندگی عقب‌گردی ۲۰ ساله را تجربه می کنند و این موضوع به طور خاص به ضرر مصرف کنندگان این خودروها خواهد بود.

کارشناسان مسائل سیاسی و صنعتی، این حرکت روسیه را یکی از تاکتیک های جنگ سرد این کشور می دانند که قبلاً هم در اتحاد جماهیر شوروی دیده می شد. در این تاکتیک، دولت‌مردان کیفیت و ایمنی را قربانی تهاجمی می کنند که موجب وضع تحریم ها شده است. گزارش های غیررسمی حاکی از آن است که لادا به عنوان یکی از تولیدکنندگان اصلی روسیه قصد دارد برای دیگر محصولاتش هم نسخه هایی غیر استاندارد را به همین منوال تولید کند که البته برای تولید این خودروها همیشه بهانه ای به نام تحریم وجود دارد و حرفی از عامل وضع این تحریم ها، یعنی حمله به اوکراین نمی آید.

وضعیت اسفناک تأمین قطعات یدکی

وضعیت برای کسانی که مالک خودروهای روسی هستند هم بسیار سخت شده است، چراکه حالا تأمین قطعات با چالش تحریم ها روبه‌روست. با این شرایط، هزینه تعمیر و زمان تأمین قطعه بسیار بالا رفته و مالکان خودروها را با مشکل روبه‌رو کرده است. این نکته تنها در مورد خودروهای روسی نیست و مالک چهار تاکسی اشکودا در روسیه در این خصوص به گاردین گفت: «اگر خودروی شما خراب شود نمایندگی ها به کار نمی آیند و انتظار برای تأمین قطعه در مکانیکی های مستقل می تواند تا چند ماه طول بکشد!»

براساس گفته های این مرد روس، سایت های فروش قطعات در روسیه سعی کرده اند فاصله های قیمتی را بر هم زنند، اما ماهیت بازار قطعات به شکلی است که بسیاری در این فضا خرید نمی کنند. تأمین قطعات به قدری در روسیه مشکل شده که ممکن است برخی قطعات اساسی قیمتی بالاتر از خود خودرو داشته باشد! علاوه بر این، دزدی قطعات هم در روسیه با این روند بیش تر شده است و اکثر قطعاتی که در بازار پیدا می شود دزدی هستند.

تحریم، یک غول بی شاخ و دم

قطعاً ما به خوبی شرایط این روزهای روسیه را درک می کنیم، اگرچه زیرساخت های قوی تر خودروسازی و بازار گسترده تری را در این کشور نسبت به ایران داریم اما نمونه روسیه نشان می دهد که تحریم می تواند هر بازار و صنعتی را در هر ابعادی فلج کند. جهان امروز به سمتی می رود که صنایع نمی توانند بدون تعامل بین المللی به حیات خود ادامه دهند و شرایط امروز صنعت خودروی روسیه نشان می دهد که جملاتی شبیه به «تحریم ها بی اثرند» و یا «تحریم ها فرصت هستند» را می توان کلیشه هایی عوام پسند دانست که در اکثر موارد صحیح نیستند. در مجموع، بار تحریم های همه جانبه چه در ایران و چه در روسیه و یا هر نقطه دیگر از این کره خاکی در نهایت بر دوش مصرف کننده و یا به زبان ساده تر مردم عادی جامعه است. به امید روزی که تحریم های این چنینی را در ایران و در هیچ کشور دیگری نبینیم.

محمدرضا پاداش

پایگاه خبری اسب بخار

منبع: Carscoops – The Guardian

در ایامی ‌که خودروسازی کشور درگیر پیچ‌و‌تاب‌های قیمتی و کیفیتی و همچنین سعی در پاسخگویی به بازار است، نقش سیاستگذار در حوزه صنعت خودرو بیشتر نمایان می‌شود.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از دنیای اقتصاد: در سال ۱۳۷۱ «قانون خودرو» در راستای حمایت از ساخت داخل و طراحی خودرو تصویب شد. در سال ۱۳۸۶ نیز قانون حمایت از حقوق مصرف‌کنندگان خودرو به تصویب مجلس رسید. همچنین در سال ۱۳۸۹ قانون ارتقای کیفی تولید خودرو مصوب شد. با مطالعه مفاد قوانین فوق مشاهده می‌شود که کارشناسان زبده در زمان تهیه آنها دور میز جمع شده و با در نظر گرفتن اهدافی خاص که نشأت‌گرفته از نیاز ذی‌نفعان جامعه است، اقدام به تهیه آنها کرده‌اند. اما آیا اهدافی که آنان به عنوان دغدغه ذهنی در سر داشتند به عینیت رسید؟ مطابق با گفته‌های وزیر صمت،  ۷۰ درصد کیفیت خودرو به قطعه و ۳۰ درصد به مونتاژ بستگی دارد. بنابراین چنانچه تولید قطعه و مونتاژ آن با کیفیت و در شرایط ایده‌آل باشد، محصول نهایی نیز دارای سطح کیفی مطلوب خواهد بود. بنابر این مجهول مساله کیفیت خودرو مشخصا قطعه باکیفیت و مونتاژ است. حال که مجهول را در مساله فوق یافتیم به علت‌یابی عدم‌تولید قطعات باکیفیت و همچنین عد‌م‌مونتاژ کیفی محصول نهایی می‌پردازیم. فارغ از تعاریفی که از واژه کیفیت تا به حال ارائه شده، به یک نظر بسنده می‌کنیم و آن کیفیت به معنای «رضایت مشتری» است.

قطعه‌سازان در مصاحبه‌ها بارها کمبود نقدینگی را علت افت کیفی قطعات اعلام کرده‌اند. این موضوع که کمبود نقدینگی به جای اینکه روی تیراژ اثرگذار باشد روی کیفیت تاثیر گذاشته، خود جای تامل دارد. در این رهگذر و با کمی دقت متوجه خواهیم شد که تکرار تولید محصولات قدیمی‌ و عدم وجود یک مکانیزم مشخص در توسعه محصول از طرف خودروساز، باعث شده قطعه‌ساز به دنبال ارتقای فن‌آوری و استفاده از ماشین‌آلات جدید نرود. چنانچه فرض بر داشتن کیفیت مناسب در قطعات باشد، باید به سمت مونتاژ رفت و علت را آنجا بررسی کرد. نیاز مالی در‌نظر‌گرفته‌شده برای تولید قطعه با یک حد بالا و پایین و موردقبول برای تولید‌کننده قطعه و خودروساز مورد توجه نبوده و فرض را بر تایید کیفی قطعه می‌گیریم. لذا تنها مونتاژ قطعات روی خودرو است که جای خطا دارد. چنانچه مونتاژ با ربات باشد، نیاز به کالیبراسیون دستگاه‌هاست و چنانچه مونتاژ با دست باشد نیاز به بررسی تخصصی کارگران خط تولید است که یا از آموزش صحیح بی‌بهره‌اند یا دچار بی‌انگیزگی به دلایل مختلف هستند.

اما با توجه به تقاضای بالای خودرو در بازار که ناشی از نیاز مشتری به دلیل شکاف قیمتی و طمع سود یا استفاده توسط مصرف‌کننده نهایی است، بازار دچار التهاب شده است. این کمبود نیز ناشی از عدم‌عرضه محصول به اندازه نیاز بازار است. از طرفی خودروساز قطعا می‌داند که بنگاه اقتصادی در فروش بالا، آورده مالی بالایی هم خواهد داشت و در همین راستا بدهی خود به قطعه‌سازان را تعدیل کرده و جریان ورودی نهاده‌های باکیفیت تولید را (با حق انتخاب تولید‌کننده برتر قطعه) نیز تسهیل می‌کند. اما چرا این اتفاق نمی‌افتد؟ برخی از خودروسازان این موضوع را ناشی از کمبود قطعات با فن‌آوری بالا و همچنین تحریم عنوان می‌کنند. برخی هم مدعی‌اند که قطعه وجود دارد لیکن تولید‌کننده جهانی محدود بوده و به اندازه کافی به بازار تزریق نمی‌شود. دو دلیل فوق هر کدام که باشد تاثیرش در عرضه خودرو است که بازار را متاثر کرده و باعث التهاب قیمتی می‌شود.

از طرفی برخی مسوولین مشکل را ناشی از عرضه کم ندانسته بلکه سود ناشی از اختلاف قیمت کارخانه و بازار را دلیل آن می‌دانند. آنها مدعی‌اند این شکاف با مالیات بر فروش مجدد پر شده و از التهاب بازار کاسته می‌شود. اما پایین بودن کیفیت قطعه و مونتاژ محصول نهایی تاثیر مستقیم بر خدمات پس از فروش دارد.  اینکه نقش سیاستگذار در این راستا چه مقدار و به چه صورت است قابل‌بررسی است. در حال حاضر نزدیک به ۱۶۰۰ تعمیرگاه مجاز در کشور در حال خدمات‌رسانی هستند. لذا از نظر کمی ‌و آماری مشکلی در پذیرش تعداد خودروهای تولیدی به جهت دوره گارانتی و همچنین دوره وارانتی وجود ندارد. مشکل اصلی در حوزه خدمات پس از فروش ناشی از ارائه قطعات معیوب یا غیراصلی است که یا از خط تولید برگشت خورده یا توسط سازندگان تایید نشده و با بسته‌بندی مشابه اصلی به خدمات تزریق می‌شود. این مسائل مشتریان را از تعمیرگاه مجاز به بازار آزاد خدمات سوق داده و موجبات نارضایتی آنها را فراهم می‌آورد. همچنین برای تعمیر خودروهای تصادفی، مشتریان کمتری به تعمیرگاه‌های مجاز مراجعه می‌کنند.

در نتیجه‌گیری مسائل مربوطه به اینجا می‌رسیم که وزارت صمت به عنوان سیاستگذار در حوزه خودرو، قوانین و مصوبات موردنظر را در راستای تسهیل و کنترل تولید، خدمات پس از فروش و بازرگانی اجرایی نکرده و از طریق بازرسی‌هایی که توسط بازرس امین خود صورت می‌دهد فرآیند اجرا را کنترل می‌کند. بازرس نیز به صورت تخصصی و با توجه به چک‌لیست‌های استانداردشده ممکن است در اجرای فرآیند بازرسی دچار خطا شود.

با توجه به موارد فوق، موضوع قابل‌بحث، سیاست‌گذاری و بازخورد آن به منظور بهبود روند کیفی است که آیا مطابق با اهداف و برنامه‌های وزارت صمت پیش رفته و نتایج مثبتی داشته است؟ اگر چنین بوده پس چرا وضعیت تولید، بازار و خدمات خودرو این‌گونه پریشان و متلاطم است؟ آیا زمان آن فرانرسیده که در حوزه سیاست‌گذاری وزارت صمت یک جراحی تخصصی و اساسی صورت پذیرد؟ آیا اساسا دولت در کشورهای صنعتی و مبتنی بر بازار آزاد به صورت مستقیم درحوزه سیاستگذاری صنعتی و خصوصا کیفیت تولید و خدمات دخالت می‌کند یا آن را به عهده تولیدکنندگان و مصرف‌کنندگان گذاشته است؟ آیا وقت آن نرسیده خودروسازان و انجمن‌های ذی‌ربط خود موضوع کیفیت را در حوزه صنعت و خدمات به عهده بگیرند و دولت تنها نقش تسهیلگر داشته باشد؟

داچیای رومانی، که یکی از زیرمجموعه های رنو محسوب می شود، به تازگی یک ری‌برندینگ یا به عبارت ساده تر تغییر لوگو را انجام داده است.

کمپانی داچیا در تازه ترین تصاویر رسمی خود تمامی محصولاتش را به لوگوی جدید این شرکت مزین کرده است. این محصولات شامل خودروهایی چون داستر، جاگر، ساندرو، ساندرو استپ وی و اسپرینگ می شود.

داچیا در لوگوی جدید خود از یک طرح Xمانند بهره گرفته است و دیگر خبری از آن لوگوی بسیار ساده و تا حدی از مدافتاده قبلی نیست. این طرح Xمانند از ترکیب دو حرف انگلیسی D و C، که پشت هم قرار گرفته اند، تشکیل شده است.

لوگوی جدید داچیا تنها در قسمت جلوپنجره و کاپ رینگ های خودروهای مذکور مورد استفاده قرار گرفته است و در غربیلک فرمان و نمای عقب خودروها شاهد استفاده از عبارت Dacia هستیم و به نظر می رسد داچیا با این کار قصد شناساندن هر چه بیش تر برند خود به مردم عادی و در واقع، مشتریان بالقوه را دارد.

داچیا همزمان با مزین کردن خودروهای خود به لوگوی جدید، یک رنگ متمایز را نیز برای بدنه خودروها معرفی کرده است. این رنگ جدید Lichen Khaki نام دارد و در واقع، نوعی خاکستری متمایل به سبزِ کمرنگ است.

رضا صفرآبادی فراهانی

پایگاه خبری اسب بخار

تمامی منتخبین ذخیره (رزرو) می‌توانند از روز شنبه نسبت به انجام فرآیند ثبت نام نهایی و واریز وجه اقدام کنند.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از خبرنگاران جوان: بر اساس اطلاعیه سایت سامانه یکپارچه خودرو  تمامی منتخبین ذخیره (رزرو) طرح یکپارچه عرضه خودرو می‌رساند با توجه به اتمام فرصت واریز وجه منتخبین اصلی، تمامی منتخبین ذخیره (رزرو) طرح مذکور که نام آن‌ها در سامانه یکارچه تخصیص خودرو اعلام شده است می‌توانند از روز شنبه ۲۸ خرداد ۱۴۰۱ با مراجعه به سایت‌های فروش شرکت‌های خودرو ساز، نسبت به انجام فرآیند ثبت نام نهایی و واریز وجه اقدام کنند . لازم به ذکر است مهلت ثبت نام منتخبین ذخیره این دوره تا ۶ تیر ۱۴۰۱ است.

با اتمام زمان تکمیل وجه برندگان اصلی اولین دوره فروش خودرو، حال نوبت تکمیل وجه برای نفرات رزرو بر اساس ظرفیت باقی مانده رسیده است.

در برخی از رسانه ها اعلام شده که ارسال پیامک برای نفرات رزرو اولین دوره قرعه کشی فروش یکپارچه خودرو از امروز آغاز می شود.

آیتو از نسخه فول الکتریک M5 با پسوند e پرده برداشت؛ در این مطلب به معرفی این خودروی الکتریکی جدید خواهیم پرداخت.

نام آیتو به چه معناست؟

نام AITO از ترکیب دو واژه Auto و Intelligence اقتباس شده است؛ در واقع، به معنای افزودن هوش و ذکاوت به خودروست.

مگر آیتو M5 الکتریکی نبود؟

آیتو اگر چه تا پیش از این نیز یک خودرو الکتریکی محسوب می شد، چراکه پیشرانه ۱.۵ لیتری بنزینی این خودرو صرفاً وظیفه شارژ باتری ها را بر عهده داشت، اما اکنون نسخه ای از این خودرو بدون پیشرانه بنزینی عرضه شده و به همین دلیل پسوند e به انتهای نام آیتو M5 اضافه شده است و همین امر، وجه تمایز بین نسخه پلاگین هیبریدی آیتو با نمونه فول الکتریکی آن است.

تغییرات ظاهری آیتو M5e

در نمای جلوی آیتو M5e، برخلاف نسخه استاندارد، دیگر خبری از جلوپنجره نیست، چراکه دیگر به ورودی هوا جهت خنک کاری پیشرانه بنزینی نیازی نیست، و سپر خودرو کاملاً تغییر کرده است. دو ورودی هوای عمودی نیز در دو طرف سپر تعبیه شده است که به گفته طراحان، تأثیر مثبتی بر آیرودینامیک خودرو دارد.

نمای کناری و عقب M5e و همچنین طراحی داخلی این خودرو نسبت به نسخه استاندارد دست نخورده باقی مانده است. رینگ های ۱۹ و ۲۰ اینچی نیز برای M5 مشتریان قابل سفارش خواهند بود.

ابعاد آیتو M5e

آیتو M5e دارای طول، عرض و ارتفاعی به ترتیب برابر با ۴۷۸۵، ۱۹۳۰ و ۱۶۲۰ میلی متر و فاصله محوری آن نیز ۲۸۸۰ میلی متر است.

مشخصات فنی آیتو  M5e

آیتو M5 فول الکتریکی در یک نسخه دوموتوره قابل سفارش گذاری خواهد بود. پیشرانه روی محور جلو قادر به تولید ۲۲۱ اسب بخار و پیشرانه نصب شده روی محور عقب قدرتی در حدود ۲۶۸ اسب بخار تولید می کند. لازم به ذکر است که موتورهای الکتریکی این خودرو دست پرورده کمپانی هوآوی هستند. نکته جالب توجه قابلیت انتخاب صدای پیشرانه و اگزوزهای متفاوت در نسخه تمام الکتریکی M5 به صورت مجازی است.

زمان عرضه

آیتو M5e از ماه سپتامبر در دسترس مشتریان این برند قرار خواهد گرفت.

رضا صفرآبادی فراهانی

پایگاه خبری اسب بخار

امروزه کمتر کسی را می‌توان دید که از ابزار ارتباطی موبایل، استفاده نکند. با پیدایش این رسانه‌ی سودمند و درک فواید مثبت آن، کم‌کم به ابزاری همه‌گیر در جهان تبدیل شد و تحول شگفتی در دنیای ارتباطات ایجاد کرد. محبوبیت و دسترسی جامعه جهانی، به سرعت صنایع تجاری وابسته به این تکنولوژی را ایجاد و توسعه داد.

بازاریابی یکی از عوامل موفقیت هر کسب ‌و کار محسوب می‌شود و شما برای رشد کسب ‌و کار خود، ملزوم به دانش و برنامه‌ریزی دقیق در این حوزه ‌هستید. در این نوشته سعی شده به بررسی این نوع بازاریابی و جنبه‌های مختلف آن پرداخته شود.

تعریف بازاریابی موبایل

یکی از مهم‌ترین استراتژی‌های بازاریابی دیجیتال، بازاریابی موبایلی است. با رشد استفاده از تلفن‌های همراه، این نوع از بازاریابی نیز توسعه یافت. بسترهای ابتدایی این حوزه، تنها محدود به تماس تلفنی و پیامک (SMS) می‌شد، اما با پیشرفت تکنولوژی و پیدایش گوشی‌های هوشمند، بازاریابی موبایل علاوه بر بسترهای قبلی، در بخش‌های جدیدی همچون: شبکه‌های اجتماعی، ایمیل، بازی‌های موبایل، اپلیکیشن‌ها و … نفوذ کرد.

مانند همه‎ی وجوه بازاریابی، بازاریابی موبایلی نیز اصول و قواعد مختص به خود را دارد. توجه به این اصول و قواعد، نقش بسیار مهمی در موفقیت و جذب کاربر خواهد داشت. از جمله مهم‌ترین این اصول می‌توان به نحوه‌ی تبلیغات، تعیین کاربر هدف، پشتیبانی درست محصول و جذب رضایت کاربر اشاره نمود، که در ادامه یکی از این اصول مهم این نوع بازاریابی، یعنی نحوه‌ی تبلیغات را مورد بررسی قرار می‌دهیم.

نقش تبلیغات در بازاریابی موبایل

اشاره شد که یکی از مهم‌ترین اصول بازاریابی موبایل را نحوه‌ی تبلیغات، شامل می‌شود. نحوه‌ی تبلیغات و انتخاب شیوه‌ی درست، نقش بسیار مهمی در جذب و هدایت کاربرد دارد. مدل تبلیغاتی که انتخاب می‌کنید، می‌توان به عوامل بسیاری بستگی داشته‌ باشد که یکی از این عوامل، کاربر هدف می‌باشد. حال وقت آن است تا برای انتخاب هرچه بیشتر مدل تبلیغاتی مناسب، به شناخت انواع این مدل ها بپردازیم:

مدل تبلیغات پیش‌نمایشی (Pre-roll Ad)

این مدل تبلیغاتی، شامل آن دسته از تبلیغاتی می‌شود که قبل از نمایش بخشی از یک سیستم و یا عملکرد اپلیکیشن، تبلیغاتی کوتاهی، بیشتر در قالب ویدئو، نشان داده می‌شود و کاربر برای ادامه‌ی استفاده از برنامه، مجاب به تماشای تبلیغ می‌شود تا زمانی که تبلیغ خاتمه یابد و کاربر به سمت درخواست قبلی هدایت شود.

مدل تبلیغات همسان (Native Ad)

تبلیغات همسان، یکی از کارآمدترین مدل‌های تبلیغاتی به‌حساب می‌آید. فرض کنید شما برای آگاهی از اخبار پیرامون خود، از یک سایت خبری خاص استفاده می‌کنید و به‌صورت دوره‌ای اطلاعات موجود در این سایت را مشاهده می‌نمایید، پس از مدتی، و آشنایی با ساختار سایت، پدیده‌ی Banner-blindness رخ می‌دهد. بدین معنا که چشم شما به‌صورت خودکار بنرهای تبلیغاتی موجود در سایت را فیلتر می‌کند. برای جلوگیری از این اتفاق، تبلیغات همسان بکار می‌رود. در تبلیغات همسان، تبلیغات ساختاری کاملا مشابه با ساختار سایت ارائه می‌دهد، چیزی مشابه ساختار گوگل اد (Google Ad) که در اکثر موارد کاربر قادر به تشخیص آن نیست.

مدل تبلیغات جایزه‌دار (Rewarded Video Ad)

بدون شک تبلیغات درون برنامه‌ای، یکی از متداول‌ترین روش‌های تبلیغات در تلفن‌های همراه بحساب می‌آید. هنگامی که در حال کار با اپلیکیشن خاصی هستید، تبلیغاتی به شما نمایش داده می‌شود و پس از تماشای تبلیغات، پاداشت معینی به شما اختصاص می‌یابد. در این مدل، کاربر به میل خود تبلیغات را مشاهده می‌کند که این بسیار حائز اهمیت است. در بسیاری از بازی‌های موبایلی از این روش استفاده می‌شود.

مدل تبلیغات بینابینی (Interstitial Ad)

آخرین مدل تبلیغاتی مرسوم در تبلیغات موبایلی، مدل تبلیغات بینابینی است. حتما برای شما اتفاق افتاده که وقتی در حال کار با اپلیکیشن خاصی هستید، در بازه‌های زمانی معین و به‌صورت دوره‌ای تبلیغاتی روی صفحه ظاهر می‌شود و شما برای کار با اپلیکیشن مجبور به تماشای بخش یا کل تبلیغات شوید.

اینفلوئنسر مارکتینگ چیست و در بازاریابی موبایل چه کاربردی دارد؟

یکی دیگر از اشکال بازاریابی، اینفلوئنسر مارکتینگ نام دارد. در این روش، از افراد شناخته شده‌ای مانند هنرمندان یا بطورکلی افراد تاثیرگذار، که از محبوبیت خاصی در بین افراد جامعه برخوردارند، برای جذب مشتری استفاده می‌شود. این روش را می‌توان یکی از موثرترین روش‌های بازاریابی دانست که همواره بازدهی بالایی در پی داشته است. با توجه به فراگیربودن و محبوبیت شبکه‌های اجتماعی در بین مردم، بیشتر از این بستر برای فعالیت‌های اینفلوئنسر مارکتینگ استفاده می‌شود.

بخش عظیمی از تبلیغات، در این بازاریابی، شامل ویدئو و یا تصاویر افراد محبوب می‌شود و این امر از اختصاص فضای زیاد برای معرفی محصول، جلوگیری می‌کند. همان‌طور که می‌دانید، در تلفن‌های همراه با محدودیت فضا مواجه هستیم و کاربر برای خواندن مطالب نیاز به تعامل مداوم با صفحه دارد. همین امر باعث شده، از اینفلوئنسر مارکتینگ در بازاریابی موبایل استفاده شود. برای مثال در مدل تبلیغات پیش‌نمایشی، دیدن ویدئویی از یک فرد محبوب بسیار تاثیرگذارتر از دیدن تبلیغات شلوغ است.

قوانین مهم و تاثیرگذار در بازاریابی موبایل

عوامل زیادی در بازدهی بازاریابی دخیل هستند اما هرگاه خواستید برای کسب و کار خود بازاریابی انجام دهید به ۳ قانون مهم توجه کنید. قانون اول شناخت کاربر هدف است. اگر شما کاربر هدف خود را بشناسید، میتوانید با توجه به روحیات و سلایق کاربر، بازاریابی را مفید‌تر سازماندهی کنید. قانون دوم تلاش برای بهتر شدن است. اگه بتوانید با تبلیغات، کاربر خود را جذب نمایید، ولی کیفیت خدمات پایینی ارائه دهید، مشتریان خود را از دست می‌دهید. قانون سوم ایجاد و حفظ نظم در کسب‌ و‌ کار و بازاریابی است. این قانون باعث حفظ اعتماد و راحتی بیشتر کاربر می‌شود.

بازاریابی موبایل مسیری مطمئن برای توسعه کسب و کار

با توجه به مطالب گفته‌شده و افزایش استفاده از تلفن‌های همراه، یکی از استراتژی‌های مهم و قابل اتکا در بازاریابی، بدون شک بازاریابی موبایل است. به‌طورکلی نباید بازاریابی را معطوف به یک روش و استراتژی خاص نمود و باید در حوزه‌‌های مختلف، روش خود را پیش‌برد. اتخاذ چند روش برای بازاریابی از جهات مختلف مفید است که یکی از مهم‌ترین آن‌ها، افزایش جامعه هدف می‌باشد. برای مثال برخی از اشکال بازاریابی تنها در بستر رسانه‌ای محدودی فعالیت می‌کنند و جامع نبودن این روش‌ها، محدوده‌ی هدف را، تنها معطوف به مخاطبین همین رسانه می‌کند.

با همه‌ی این تفاسیر، تلفن همراه به عنوان یکی از پرمخاطب‌ترین رسانه‌های جهان، یا به‌نوعی، یک رسانه‌ی همه‌گیر، بستر بسیار مناسبی برای بازاریابی محسوب می‌شود. همچنین از نقش شبکه‌های اجتماعی که به‌صورت اپلیکیشن‌هایی، در تلفن‌های همراه، قابل دسترس هستند، نمی‌توان چشم‌پوشی کرد. سعی کنید در بازاریابی اصول آن را همیشه رعایت کنید و به بازاریابی موبایلی به عنوان فرصتی برای رشد کسب ‌و کارتان بیندیشید.