دسته بندی: قیمت بروز خودور

در این مطلب قصد داریم به مقایسه دو سدان ژاپنی و کره ای بپردازیم که روزگاری نه چندان دور در ایران مونتاژ می شدند و به دلیل کیفیت ذاتی، علیرغم این که تا حدودی سال‌خورده شده اند، همچنان از گزینه های قابل توجه و کم دردسر به حساب می آیند.

در بازار داخلی اگر شخصی در بازه ۴۰۰ تا ۵۵۰ میلیون تومان به دنبال یک سدان اتوماتیک باکیفیت، خوش ساخت، دارای برند معتبر و صد البته غیر چینی باشد، دو خودرو مزدا ۳ و هیوندای آوانته را می توان از مهم ترین انتخاب های پیش رو برایش دانست.

طراحی ظاهری دو خودرو

با نگاهی به طراحی های امروزی و از طرفی با در نظر گرفتن سبک طراحی هر دو خودرو یعنی مزدا ۳ و آوانته به سهولت می توان دریافت که هر دو مورد پا به سن گذاشته اند و تقریباً هیچ المان و ترند به‌روزی در سبک طراحی آن ها دیده نمی شود و این مورد به خصوص درباره آوانته بسیار بیش تر به چشم می آید.

هیوندای در رده سدان های کامپکت خانوادگی، محصولی دارد که سال هاست با نام النترا به بازار جهانی عرضه می شود. النترا تاکنون چندین نسل مختلف را به خود دیده است. النترا در برخی از بازارها با نام های متفاوتی همچون آوانته نیز به فروش می رسد. در سال ۱۳۸۴، شرکت کرمان موتور تصمیم به مونتاژ نسل سوم النترا در ایران گرفت. در آن زمان، فیس لیفت نسل سوم برای تولید در ایران انتخاب شد و با نام آمریکایی آوانته به دست هم‌وطنانمان رسید.

آوانته موجود در کشور ما، فیس لیفت نسلی از النتراست که در سال ۲۰۰۰ به بازار آمد. هیوندای در سال ۲۰۰۳ این فیس لیفت را بر روی ظاهر آوانته اعمال کرد. آوانته تا سال ۱۳۹۱ بر روی خط تولید کرمان موتور دوام آورد. ظاهر آوانته این روزها کاملاً رنگ و بوی کهنگی به خود گرفته است؛ چراکه وجود زه های فایبرگلاس بر روی بدنه و المان های قدیمی طراحی، آوانته را کاملاً از طرح های روز دور کرده است. چراغ های جلوی کریستالی با پس زمینه مشکی، جلوپنجره کوچک ذورنقه ای، چراغ های عقب ایستاده و زه های ضربه گیر دور تا دور بدنه را می توان از اصلی ترین المان های طراحی در آوانته دانست.

در طرف مقابل، مزدا ۳ را داریم. این سدان ژاپنی در سال ۸۶ به خط تولید گروه بهمن آمد. در آن زمان هر کسی که اولین‌ بار پشت فرمان این ژاپنی قرار می‌گرفت یا آن را می دید، شیفته سواری اسپرت، پیشرانه توانمند و طراحی حساب شده و اسپرتش می‌شد. این خودرو تا سال ۱۳۸۹ در سه تیپ مختلف تحویل مشتریان می‌شد. فرم فست بک خودرو و چراغ های جلو و عقب با زوایای تند و تیز هم از بارزترین نکات مزدا ۳ به شمار می آیند.

طراحی داخلی هیوندای آوانته و مزدا ۳

در بخش داخلی همان تفاوت طراحی ظاهری دو خودرو البته به شکلی بسیار آشکارتر قابل مشاهده است؛ جایی که داشبورد و کابین هیوندای آوانته به شدت نامتقارن، ساده و فاقد هرگونه هیجان و زیبایی جلوه می کند و در مقابل، مزدا ۳ اسپرت، دارای ارگونومی مناسب و شکیل و البته جدیدتر به نظر می رسد. اما در بحث فضای داخلی، به خصوص در ردیف عقب، برتری مطلق با هیوندای آوانته است.

مقایسه امکانات ایمنی و رفاهی هیوندای آوانته و مزدا ۳

از جمله امکانات ایمنی و رفاهی آوانته می توان به دو کیسه ایمنی هوا، ترمز ضد قفل با توزیع کننده الکترونیکی نیروی ترمز (ABS + EBD)، سیستم ضد سرقت، تهویه مطبوع با تنظیم دستی، تنظیم دستی صندلی ها راننده و سرنشین جلو، آینه های برقی مجهز به گرم کن، مه شکن جلو و عقب، ریموت کنترل رادیویی، صندلی های عقب با قابلیت تاشوندگی و شیشه بالابرهای برقی ۴ در و… اشاره کرد.

در خصوص امکانات ایمنی و رفاهی مزدا ۳ می توان به ایربگ راننده، سرنشین، کناری و پرده ای (در مجموع شش عدد)، ترمز ABS، ترمز EBD، سیستم کمکی ترمز، قفل مرکزی دارای ریموت کنترل، کمربند ایمنی با قابلیت پیش کشنده، گرم کن صندلی جلو، تهویه اتوماتیک، آینه برقی دارای گرم‌کن، سانروف، سیستم کنترل سرعت، فرمان الکتروهیدرولیک با قابلیت تنظیم، کامپیوتر سفر به همراه نشان دادن اطلاعات ضروری و مصرف سوخت و مسافت پیموده شده و… اشاره داشت.

مقایسه مشخصات فنی هیوندای آوانته و مزدا ۳

برای هیوندای آوانته از یک پیشرانه ۲ لیتری تنفس طبیعی با حداکثر قدرت ۱۴۳ اسب بخار و گشتاور ۱۸۲ نیوتن متر استفاده شده و گیربکس اتوماتیک این خودرو از نوع ۴ سرعته AT است. وزن این خودرو ۱۲۲۱ کیلوگرم و ظرفیت باک آن ۵۳ لیتر است.

مزدا ۳ نیز مانند آوانته از یک پیشرانه ۲ لیتری تنفس طبیعی بهره می گیرد. حداکثر قدرت این پیشرانه ۱۴۷ اسب بخار و گشتاور آن ۱۸۷ نیوتن متر است که هر دو این اعداد به مقدار کمی نسبت به آوانته کره ای برتری دارند. گیربکس این سدان اسپرت و جمع و جور نیز دقیقاً مانند آوانته از نوع ۴ سرعته است. وزن این خودرو ۱۳۴۰ کیلوگرم و ظرفیت باک آن ۵۵ لیتر است.

قیمت

هم‌اکنون هیوندای آوانته اتوماتیک بسته به سال ساخت، میزان کارکرد و سلامت خودرو در بازار بین ۳۷۰ تا ۵۰۰ میلیون تومان قیمت دارد و این بازه برای مزدا ۳ با توجه به پارامترهای بالا، ۳۷۰ تا ۵۵۰ میلیون تومان است.
به عنوان رقبای صفرکیلومتر و سدان برای این دو خودرو می توان به دنا پلاس توربو اتوماتیک و تارا اتوماتیک اشاره کرد.

نقاط مثبت و منفی هیوندای آوانته و مزدا ۳

نقاط مثبت آوانته:
سواری نرم، هندلینگ مناسب، توان خوب پیشرانه، فضای داخلی بزرگ، استهلاک پایین
نقاط منفی آوانته:
طراحی نه چندان زیبای ظاهری و داخلی، امکانات کم، بازار فروش دسته دوم ضعیف، گیربکس ۴ سرعته
نقاط مثبت مزدا ۳:
طراحی زیبای ظاهری و داخلی، کیفیت مناسب، توان مناسب پیشرانه، امکانات رفاهی و ایمنی خوب
نقاط منفی مزدا ۳:
فضای داخلی کوچک، گیربکس ۴ سرعته

رضا صفرآبادی فراهانی

پایگاه خبری اسب بخار

با احتمال لغو تحریم‌ها، مشارکت‌های خارجی خودرو چگونه خواهد بود؟ آیا شاهد بازگشت بازیگران قدیمی صنعت خودرو خواهیم بود یا بازیگران جدیدی وارد عرصه تولید در کشور می‌شوند؟

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از دنیای اقتصاد: از سال ۹۸ همراه با اوج‌گیری تحریم‌های بین‌المللی، تمامی شرکای اروپایی و غیراروپایی صنعت خودرو با واهمه از تنبیهات ایالات متحده اقدام به ترک ایران کردند. خروج این شرکا از ایران که با افت کمیت و کیفیت خودروها همراه بود، ماهیت بسیاری از قراردادهای خارجی را زیر سوال برد. آنچه بعد از خروج شرکای خارجی عیان شد، ضعف در نحوه اجرای قراردادها و کم‌توجهی به برخی از موضوعات استراتژیک در محتوای قراردادهای مذکور بود. به‌طور مشخص خودروسازان تنها گرایش به مشارکت از نوع اعطای مجوز و تولید تحت لیسانس داشته و چندان توجهی به انتقال تکنولوژی یا اخذ امتیاز از شرکت خارجی در قبال واگذاری بازار کشورمان نداشته‌اند. نتیجه آنکه بعد از اعمال تحریم‌ها و خروج شرکای خارجی، تولید و کیفیت خودرو با افت قابل‌توجهی همراه شده است.

بر این اساس صنعت خودرو با دو تحریم بین‌المللی روبه‌رو بوده که در هر دو دوره شرکای خارجی از این صنعت خارج و این امر منجر به زمین‌گیری تولید و کیفیت خودرو در کشور شده است. به این ترتیب سوالی که مطرح می‌شود این است که مشارکت‌های خارجی خودروسازی بعد از لغو احتمالی تحریم‌ها، چه مسیری را باید طی کند تا بار دیگر تجربه تلخ این روزهای خودرو تکرار نشود؟ در این زمینه موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی به عنوان بازوی پژوهشی وزارت صمت به تحلیل و آسیب‌شناسی مشارکت‌های بین‌المللی صنعت خودرو پرداخته و با یادآوری الگوهای موفق برخی از کشورها، مسیر روشنی پیش روی سرمایه‌گذاری‌های خارجی خودرو تبیین کرده است.

این گزارش ضمن بررسی سیر تکوینی مشارکت‌های بین‌المللی صنعت خودروی کشور از ابتدای شکل‌گیری تا اواخر دهه ۹۰ شمسی در ۳ بخش به واکاوی چالش‌های ناظر بر مشارکت‌های بین‌المللی انجام شده در صنعت خودروی کشور پرداخته است.

در این ۳ بخش چالش مشارکت‌های بین‌المللی خودرو در چارچوب الگوی همکاری – رقابت، چالش‌های سرمایه‌گذاری خارجی خودروسازان داخلی و موانع قانونی، سیاسی و اقتصادی جذب سرمایه‌گذار خارجی در صنعت خودرو  مورد ارزیابی قرار گرفته است. به صورت کلان بررسی صنعت خودرو در عرصه بین‌المللی گویای این نکته است که شرکت‌های موفق در این صنعت بدون ارتباط با فضای بین‌المللی و مشارکت با سایر خودروسازان نتوانسته‌اند به نتایج مطلوب دست یابند. بررسی وضعیت دو خودروساز بزرگ کشور نیز به روشنی این مساله را نشان می‌دهد و چنانچه دوره پیش از تحریم‌ها را با دوره تحریم‌ها مقایسه کنیم مشخص می‌شود که در دوره‌هایی که صنعت خودروی کشور با تحریم روبه‌رو شده شرکت‌های خودروساز نتوانسته‌اند آن‌طور که باید و شاید به فعالیت بپردازند. افت تیراژ تولید و کیفیت را می‌توان به عنوان اصلی‌ترین نشانه دوران تحریم مورد توجه قرار داد. البته در دوران غیر‌تحریمی نیز صنعت خودرو نتوانسته آن‌طور که باید و شاید از ظرفیت مشارکت‌های بین‌المللی استفاده کند و همچنان بخشی از ظرفیت اسمی تولید خودرو در کشور خالی مانده است. دلیل این اتفاق را باید در نحوه عقد قرارداد با خودروسازان خارجی و وجود حلقه‌های مفقوده یک قرارداد جامع و کامل دانست.

از سوی دیگر اما ناتوانی خودروسازان در استفاده بهینه از ظرفیت ایجاد شده از مسیر سرمایه‌گذاری خارجی دلیل دیگری نیز دارد و آن دخالت‌های دولت به عنوان سیاستگذار کلان در صنعت خودرو و همچنین تدوین قوانین و مقررات ضد جذب سرمایه‌گذاری است. دخالت‌های دولت در صنعت خودرو را می‌توان در عزل و نصب مدیران عامل

دو خودروساز بزرگ کشور، قیمت‌گذاری و تعیین مقررات برای سرمایه‌گذاری خارجی در صنعت خودرو خلاصه کرد.

۳ چالش جذب سرمایه‌گذاری خارجی

صنعت خودروی کشور در دوران تحریم برخلاف وعده‌های داده شده از سوی سیاستگذار کلان نتوانست به صورت مستقل به تولید بپردازد و همچنان خلا همکاری با برندهای بین‌المللی را احساس می‌کند.

اما بیم آن می‌رود که چنانچه بار دیگر ابرهای تحریم کنار برود باز هم صنعت خودرو با همان مشکلاتی روبه‌رو شود که پیش‌تر در قرارداد با شرکای بین‌المللی با آنها روبه‌رو بود. وجود این مشکلات سبب شد تا صنعت خودرو نتواند از ظرفیت حداکثری ایجاد شده از قرارداد با خودروسازان جهانی استفاده کند. اما این مشکلات کدام‌ها هستند؟ به اعتقاد کارشناسان بازوی پژوهشی وزارت صمت مشارکت‌های خودروسازان داخلی با برندهای مطرح بین‌المللی در انتقال دانش فنی ساخت و فروش محصول جدید، توسعه محصول مشترک، صادرات و دستیابی به دانش بازاریابی، ارتقای توان طراحی فیس لیفت، متنوع‌سازی سبد تولیدی و توسعه اندازه بازار آن نتوانسته به توفیق چندانی دست پیدا کند.

بررسی قراردادهای منعقد شده بعد از امضای توافقنامه برجام در سال ۹۴ نشان می‌دهد سیاستگذار خودرویی تلاش کرد از مسیر انعقاد قراردادها به صورت جوینت ونچر (مشارکت و همکاری) بخشی از ضعف‌های یاد شده مانند انتقال دانش فنی ساخت و فروش محصول جدید، توسعه محصول مشترک، صادرات و دستیابی به دانش بازاریابی و توسعه اندازه بازار خودروسازان داخلی را جبران کند. البته این اتفاق به‌رغم ایده اولیه چندان عملیاتی نشد و شرکای بین‌المللی شرکت‌های خودروساز بیشتر به طمع در اختیار گرفتن بازار خودروی کشور پای قرارداد با خودروسازان داخلی نشستند. دولتی بودن دو خودروساز بزرگ کشور و حضور تمام قد سیاستگذار کلان در این صنعت نیز در این ارتباط بی‌تاثیر نبود. دولت به‌رغم داشتن سهام اندک در خودروسازی، به اعمال نظر در  نحوه  اداره ایران خودرو و سایپا پرداخته و دامنه این دخالت‌ها تا جایی است که مدیران عامل دو خودروساز بزرگ کشور مانند مدیران دولتی توسط سیاستگذار کلان عزل و نصب می‌شوند.

در قراردادهای منعقد شده بعد از امضای توافقنامه برجام شاهد بودیم در حالی که صفی از خودروسازان بین‌المللی برای عقد قرارداد با دو خودروساز بزرگ کشور تشکیل شده بود و نمونه‌ای از استقبال برندهای جهانی را در چهارمین همایش بین‌المللی صنعت خودروی ایران که در سال ۹۵ برگزار بود شاهد بودیم اما در نهایت قراردادها با اعمال نظر سیاستگذار کلان با دو خودروساز بزرگ فرانسوی یعنی پژو-سیتروئن و رنو که سابقه همکاری با ایران‌خودرو و سایپا را داشتند، منعقد شد. البته با توجه به ادغام پژو-سیتروئن با فیات- کرایسلر و تشکیل چهارمین خودروساز بزرگ دنیا تحت نام استلانتیس، چنانچه مذاکرات احیای برجام به سرانجام برسد احتمال بازگشت پژو-سیتروئن به بازار ایران ضعیف خواهد بود، زیرا این خودروساز فرانسوی برای حضور در ایران باید نظر شرکای ایتالیایی و آمریکایی خود را تامین کند، اما رنو می‌تواند به بازار ایران باز گردد. البته صحبت‌هایی از شراکت برندهای چینی با ایران خودرو و سایپا با توجه به قرارداد ۲۵ ساله منعقد شده بین دولت ایران و چین نیز به گوش می‌رسد.

در گزارش مرکز موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی چالش حضور دولت در صنعت خودرو و تاثیر آن بر مشارکت‌های بین‌المللی نیز مورد توجه قرار گرفته است.

کارشناسان بازوی پژوهشی وزارت صمت معتقدند دولت نقش کلیدی در انتخاب شرکای خارجی خودروسازان داشته که این موضوع بعضا موجب عدم‌تمایل برخی از شرکت‌های پیشرو در صنعت خودرو به همکاری با ایران خودرو و سایپا بوده است.

البته حضور دولت در صنعت خودرو محدود به تعیین شرکای خارجی شرکت‌های خودروساز نبود و در مقطعی شاهد بودیم سیاستگذار کلان، شرکت‌های خودروساز را وادار به سرمایه‌گذاری در برخی از کشورهای خارجی که به لحاظ سیاسی همسو با ایران بودند، کرد.

این سرمایه‌گذاری‌ها سبب شد تا بخشی از نقدینگی شرکت‌های خودروساز که می‌توانست سبب توسعه سبد محصولاتی خودروسازان شود یا در بخش‌های تحقیق و توسعه این شرکت‌ها هزینه شود به نوعی حبس شد. سرمایه‌گذاری ایران خودرو و سایپا در کشورهایی مانند عراق، سوریه و ونزوئلا نمونه‌های بارزی از دخالت دولت در خودروسازی و اعمال قدرت در  نحوه  سرمایه‌گذاری خودروسازان داخلی در کشورهای یاد شده است. موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی در گزارش خود عدم‌انعقاد توافقنامه‌های تجاری مناسب از سوی دولت با کشورهای میزبان، اشکالات ناظر بر نقل و انتقال پول، گشایش اعتبار و فروش اعتباری علی‌الخصوص در دوران تحریم‌های اقتصادی ایران، نبود ثبات سیاسی و اقتصادی در برخی از کشورها (عراق و سوریه)، بالا بودن هزینه حمل‌ونقل و لجستیک برای انتقال CKD و SKD به کشورهای طرف همکاری و تاثیر تحریم‌ها بر آن، نبود زیرساخت‌های موردنیاز تولید در مقاصد صادراتی مانند چالش تامین برق موردنیاز تولید خودرو در کشور سنگال و فقدان برنامه استراتژیک صادراتی در شرکت‌های خودروساز داخلی را مورد توجه قرار داده است. البته در کنار دخالت دولت در تعیین شرکای بین‌المللی و همچنین ملزم کردن خودروسازان به سرمایه‌گذاری در برخی کشورها، سیاستگذار کلان به واسطه تعیین قوانین و مقررات باعث شده تا صنعت خودروی کشور نتواند آن‌طور که باید و شاید از جذب سرمایه‌گذار خارجی سود ببرد. به عبارت دیگر می‌توان گفت بوروکراسی اداری کشور در کنار قوانین سفت و سخت برای حضور شرکت‌های بین‌المللی سبب شده تا خودروسازان جهانی عطای سرمایه‌گذاری مستقیم در ایران را به لقای آن ببخشند و حضور خود در بازار ایران را به همکاری با دو خودروساز بزرگ کشور محدود کنند. کارشناسان موسسه مطالعات بازرگانی این بُعد از حضور دولت در تدوین قوانین ضد جذب سرمایه‌گذاری خارجی در صنعت خودرو را مورد تجزیه و تحلیل قرار داده‌اند.

به اعتقاد آنها حضور پررنگ دولت در سیاستگذاری‌ها و برنامه‌های خودروسازان کشور به‌واسطه سهامداری دولت، بررسی سیاست‌ها و برنامه‌های دولت در راستای جذب همکاری مشترک در کشورهای منتخب در این شرکت‌ها و همچنین مداخلات دولت در عزل و نصب مدیران دو خودروساز بزرگ کشور به‌واسطه سهامداری دولت در این شرکت‌ها منجر به عدم‌تمایل بسیاری از شرکت‌های خودروساز پیشرو نظیر بنز و فیات برای حضور در صنعت خودروی ایران شده است. از سوی دیگر اما عدم‌تمایل شرکت‌های خودروساز خارجی در ایران را باید در غیراقتصادی بودن سرمایه‌گذاری در صنعت خودرو به‌واسطه اشکالات ناظر بر تنظیم‌گری دولت نیز دانست. نقطه پررنگ حضور دولت در تنظیم‌گری بازار خودرو را می‌توان در اعمال سیاست قیمت‌گذاری دستوری جست‌وجو کرد. در واقع دولت با دیکته قیمت به دو خودروساز بزرگ کشور اجازه نمی‌دهد تا خودروسازان، محصولات تولیدی خود را بر اساس مکانیزم عرضه و تقاضا به بازار عرضه کنند.

کارشناسان بازوی پژوهشی وزارت صمت نیز به بحث تنظیم‌گری دولت و بی‌رغبتی خودروسازان بین اامللی به سرمایه‌گذاری در بازار ایران توجه ویژه داشتند. آنها وجود بازار غیررقابتی به نفع دو خودروساز بزرگ کشور در نتیجه اعمال سیاست‌های حمایتی دولت، نامناسب بودن ساختار تنظیم‌گری دولت علی‌الخصوص در قیمت‌گذاری و همچنین زیان‌ده بودن خودروسازان در سال‌های اخیر را از مهم‌ترین علل غیراقتصادی بودن حضور سرمایه‌گذار خارجی در این صنعت عنوان می‌کنند.

قوانین بازدارنده در مسیر شراکت‌ها

البته نباید از یاد برد که علاوه بر قوانین سفت و سخت و سنگ‌هایی که پیش پای سرمایه‌گذار خارجی قرار می‌گیرد شاهد هستیم که در ایران برخلاف سایر کشورهای دارای صنعت خودرو که به دنبال جذب سرمایه‌گذار خارجی هستند، هیچ بسته تشویقی ارائه نمی‌شود. در سایر کشورها تلاش می‌شود از مسیر ارائه مشوق‌هایی مانند معافیت‌های مالیاتی و تسهیلات مالی، شرکت‌های بین‌المللی خودروساز را ترغیب کنند تا به سرمایه‌گذاری در آن کشورها اقدام کنند اما در ایران اثری از این بسته‌های تشویقی در قراردادهای منعقد شده پیشین دیده نمی‌شود. در این زمینه بازوی پژوهشی وزارت صمت به تجربیات ناموفق سرمایه‌گذاری مشترک بین خودروسازان پرداخته و از سوی دیگر سیاست‌ها و برنامه‌های دولت در راستای جذب همکاری مشترک در کشورهای منتخب را مورد تحلیل قرار داده است.

به عنوان نمونه دولت هند برای اینکه پای برندهای مطرح خودروسازی را به این کشور باز کند به سمت حذف کلیه بوروکراسی‌های اضافی در ارتباط با صنعت خودرو حرکت کرده است. دولت این کشور پهناور آسیایی تلاش کرد با ایجاد فضای مطمئن و جذاب و همچنین اعمال سیاست‌های تجاری در ارتباط با واردات و نظام تعرفه‌گذاری قدم‌هایی در این زمینه بردارد. اقدام‌های یاد شده توسط دولت هند سبب شد تا علاوه بر شرکت‌های تویوتا و هیوندایی که اجازه سرمایه‌گذاری در بازار خودروی این کشور را دریافت کردند برخی از شرکت‌های خارجی نیز شروع به سرمایه‌گذاری مشترک با شرکت‌های خودروساز هندی کنند. در حال حاضر شرکت‌های خارجی نظیر بی‌ام‌و، فیات، رنو، نیسان، میتسوبیشی، داتسون، فورد، لندرور، جگوار، هوندا، مرسدس بنز، اسکودا و آئودی برای تولید یا فروش محصولات خود در بازار هند فعالیت می‌کنند. چین نیز از مسیر سرمایه‌گذاری خارجی توانسته صنعت خودروی خود را در یک بازه زمانی مشخص متحول کند. به طور مثال می‌توان به سرمایه‌گذاری بی‌ام‌و در بازار چین و همکاری با برند برلیانس اشاره کرد. مطابق با این توافقنامه شرکت بی‌ام‌و علاوه بر تعهد تولید حدود ۵۰۰‌هزار دستگاه خودرو با برند بی‌ام‌و برای بازار چین، متعهد شد تا محصول ix۳ را نیز به منظور صادرات در خط تولید مشترک خود با برلیانس تولید کند. در این میان تکنولوژی و دانش فنی از طرف این خودروساز آلمانی در اختیار برلیانس نیز قرار گرفت.

معاون اجتماعی و فرهنگ ترافیک پلیس راهور گفت: اخیرا در فضای مجازی شاهد تبلیغاتی مبنی بر خرید و فروش خودروهای دارای پلاک گذر موقت هستیم، غافل از اینکه این خودروها هیچوقت شماره گذاری نخواهند شد.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از پایگاه خبری پلیس، سرهنگ عین الله جهانی درباره آنچه که باید درخصوص خودروهای گذر موقت باید بدانیم، اظهار داشت: این خودروها با وجود داشتن آپشن های روز و قیمت های بالا به دلیل پلاک گذر موقت با قیمت پایین فروخته می شوند و خریداران به تصور اینکه خودروی لوکس ولی با قیمت پایین خرید کرده اند، اما هیچ وقت پلاک گذاری نمی شوند.
سرهنگ جهانی ادامه داد: وارد کننده خودرو صرفا مجاز به بهره برداری  و رانندگی با آن است و فرد دیگری غیر از وارد کننده حق رانندگی با آن را ندارد.
 وی تصریح کرد: واردکننده اجازه واگذاری به غیر را به هیچ وجه نخواهد داشت و مدت تردد در داخل کشور محدود و بعد از مهلت تردد باید از کشور خارج شود. 
معاون اجتماعی و فرهنگ ترافیک پلیس راهور تاکید کرد: خرید و فروش خودروهای دارای پلاک گذر موقت مغایر با قوانین بوده، بنابراین توصیه می شود فریب تبلیغات فضای مجازی را نخورید.

سرپرست دفتر صنایع خودروی معاونت حمل و نقل وزارت صمت گفت: شفافیت لازم در فرآیند جاری عرضه خودرو وجود ندارد و این موضوع مورد انتقاد جدی وزارت صمت است.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از فارس: عبدالله توکلی لاهیجانی ضمن انتقاد شدید نسبت به شکل برگزاری قرعه‌کشی خرید خودرو در شرکت‌های خودروسازی‌، اظهار داشت: هم اکنون باوجود تفاوت قیمت بین محصولات کارخانه و بازار، میزان عرضه از طریق سامانه‌های متعدد و البته غیریکپارچه، با آنچه که توسط خودروسازان مختلف تولید می‌شود همخوانی ندارد.

وی افزود: اگرچه که بر این باوریم که با تمرکز بر افزایش تولید و عرضه می‌توان تعادلی دربازار ایجاد کرد اما برای اجتناب از فعالیت‌های سوداگرانه و سودجویانه، تا رسیدن به نقطه تعادل ضروری است که نظارت بیشتری در حوزه عرضه و توزیع صورت گیرد.

سرپرست دفتر صنایع خودروی معاونت حمل‌ونقل وزارت صمت با تاکید بر اینکه روند غیرشفاف انجام قرعه‌کشی و عرضه خودروسازان فعال در صنعت خودروی کشور مورد انتقاد جدی وزارت صمت است، افزود: بنابراین اصلاح این امر نیازمند ساختار شفاف، یکپارچه، قابل دفاع است تا شائبه‌ای در اذهان عمومی نسبت به روند عرضه و توزیع، ایجاد نشود از سوی دیگر با توجه به آنکه تقاضای خودرو در جامعه با میزان تولید کنونی همخوانی ندارد ضروری است تا حساسیت‌های لازم در خصوص عرضه محصولات تولیدی توسط خودروسازان لحاظ شود و از هرگونه واگذاری خودرو به افراد، شرکت‌ها، دستگاه‌های دولتی و غیر دولتی به صورت رانتی و غیرشفاف و یا متفاوت با رویه شفاف و یکپارچه خودرو اجتناب به عمل آید.

وی تصریح کرد: صنعت خودروی کشور دارای ظرفیت‌های بسیار فراوان است هم اکنون این صنعت، توانسته است از خطر تهدید تحریم‌های ظالمانه بگذرد و با تکیه بر توان قطعه سازان داخلی و پلتفرم‌های بومی به روند پایداری در تامین قطعات برسد لذا دیگر وقت آن رسیده تا در گام بعدی، با برنامه‌ریزی‌ها و تمهیدات اندیشیده شده در حوزه افزایش ظرفیت تولید، ارتقای کیفیت و همچنین توسعه محصولات جدید شاهد پاسخ به انتظارات جامعه در حوزه خودرو باشیم و با همت و هم‌افزایی همه دست‌اندرکاران این صنعت، اعتماد خدشه‌دار شده در این حوزه را بازیابیم و انشالله با برنامه‌ریزی‌های انجام شده در وزارت صمت و تلاش خودروسازان و زنجیره تامین شاهد خبرهای خوبی در این عرصه خواهیم بود.

توکلی لاهیجانی بیان داشت: اگرچه که برنامه افزایش عرضه خودرو و رشد تولید پیش بینی شده در سال جاری می‌تواند به تدریج سبب برابری عرضه و تقاضا در محصولات مختلف شود و و نهایتاً به حذف قرعه کشی منتهی شود اما تا آن زمان و مطابق فرمان‌های ریاست جمهوری لازم است تا فرآیند فعلی عرضه خودرو (از طریق قرعه کشی) فوراً اصلاح و شفاف‌سازی لازم در آن صورت گیرد متاسفانه اکنون شفافیت لازم در فرآیند جاری عرضه خودرو وجود ندارد و این موضوع مورد انتقاد جدی وزارت صمت است.

به نظر می رسد با اجرای تفاهم نامه افزایش خدمات حمل و نقل جاده ای، به تکمیل شدن اتوبان افزایش قیمت خودرو از سوی دولت نزدیک تر خواهیم شد.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، در واقع، این تفاهم نامه منجر به تکمیل کمربند داخلی این اتوبان خواهد شد، چراکه سوی دیگرش پیش تر با تغییر محاسبه ترخیص از گمرکات تکمیل شده بود. در واقع، این اتوبان تنها منتظر افتتاح رسمی و افزایش دوباره قیمت خودرو است. افزایش قیمتی که تنها به خودورسازی و صنایع مرتبط با آن محدود نخواهد شد و مانند سایر گرانی ها سطح عمومی قیمت ها را تغییر خواهد داد.
در این تفاهم‌نامه که به امضای شهریار افندی زاده، معاون حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی و معاون وزیر صمت و رئیس سازمان حمایت حقوق مصرف کنندگان و تولیدکنندگان رسیده آمده است:
پیرو پیشنهاد شماره ۱۲۸۲۳/۹۰۰ مورخ ۱۴۰۱/۱/۳۱وزارت راه و شهرسازی در خصوص تعرفه های شقوق مختلف حمل و نقل و گزارش بررسی‌های کارشناسی سازمان حمایت مصرف کنندگان و تولیدکنندگان در جلسه ستاد تنظیم بازار کشور مورخ ۱۴۰۱/۱/۳۰ در حضور معاون اول محترم رئیس جمهور و در اجرای مصوبه ستاد مبنی بر تفاهم مدیریتی وزارت راه و شهرسازی با وزارت صنعت صنعت معدن و تجارت و حسب نظر وزرای محترم، این تفاهم‌نامه بین سازمان حمایت مصرف کنندگان و تولیدکنندگان به نمایندگی از وزارت صنعت معدن و تجارت و معاونت حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی به نمایندگی از وزارت راه و شهرسازی در تاریخ ۱۴۰۱/۱/۳۱ به امضا رسید. با عنایت به بررسی های صورت گرفته در زمینه روند تغییرات نرخ خدمات حمل و نقل در طی سالهای اخیر و با در نظر گرفتن تورم و هزینه های ارائه خدمات در بخش های مختلف جاده ای، ریلی و خدمات بندری، در سال ۱۴۰۱ نسبت به سال ۱۴۰۰ موارد زیر مورد توافق قرار گرفت.
۱ – حمل و نقل جاده ای 
الف) نرخ بار به ازای هر تن – کیلو حداکثر ۳۵ درصد نسبت به آخرین نرخ سال ۱۴۰۰ افزایش می یابد.
ب) میزان افزایش نرخ حمل و نقل مسافر حداکثر ۳۰ درصد نسبت به تعرفه سال ۱۴۰۰ تعیین می گردد.

۲ – حمل و نقل ریلی

نرخ بلیط قطار حداکثر ۲۵ درصد نسبت به نرخ ۱۴۰۰ افزایش می یابد.

۳ – خدمات بندری
با افزایش تعرفه های خدمات بندری در سال ۱۴۰۱ نسبت به سال ۱۴۰۰ به میزان حداکثر ۴۰ درصد موافقت می گردد.
هر چند این تفاهم نامه در ظاهر به منظور پوشش فاصله تورم و هزینه های این بخش از اقتصاد در نظر گرفته شده است، اما به نظر می رسد از یک سو، باز هم نشان دهنده بی توجهی به عوامل تورم زایی است که منجر به نیاز به چنین افزایش قیمت هایی شده است و از سوی دیگر، باعث افزایش هزینه های خرد و مشاغل مرتبط با خدمات حمل و نقل جاده ای خواهد شد. به طور طبیعی این آهنگ افزایش قیمت تمام ارکان اقتصاد کشور را به رقص خواهد آورد، چراکه هزینه تمام شده بر سایر مشاغل هم اثر گذار است و هم سرایت می کند.
در واقع، به نظر می رسد برخلاف وعده وزیر صمت مبنی بر کاهش ۱۵ درصدی قیمت خودرو، بازهم شاهد افزایش قیمت آن خواهیم بود. این مسئله در شرایطی رخ می دهد که هنوز آثار افزایش نرخ تعرفه های گمرک خود را به وضوح نشان نداده است. در این حالت شاید تأثیر افزایش هزینه های حمل و نقل از نظر مقیاس به چشم نیاید، اما در کوتاه مدت شاهد اثرگذاری آن خواهیم بود. در واقع، این مسئله علاوه بر اثرگذاری اقتصادی بر زندگی مردم باعث ایجاد تنش و درگیری بر سر نرخ کرایه حمل و نقل درون شهری و در نتیجه تأثیر مخرب روانی بر جامعه نیز می شود. جامعه ای که اقتصاد نامساعد آرامش را از او سلب کرده و گویا قرار است باز هم تنشی دیگر بر آن وارد شود. در این میان، مشخص نیست که با توجه به عوامل موجود آیا وزیر صمت می تواند به وعده کاهش قیمت خودرو عمل کند یا این وعده هم مانند واردات خودر‌و خواهد شد؟

علی طجوزی

پایگاه خبری اسب بخار

عضو ناظر مجلس در هیئت واگذاری بنگاه‌های دولتی از برگزاری نشست هیئت واگذاری در محل وزارت اقتصاد طی روز گذشته خبر داد و گفت: در این جلسه لیست واگذاری‌ها براساس یک روند جدید بسته شد و شرکت‌هایی از جمله ایران خودرو و سایپا در لیست واگذاری ۱۴۰۱ قرار گرفت.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از خانه ملت، احمد امیرآبادی فراهانی عضو ناظر مجلس در هیئت واگذاری بنگاه‌های دولتی  با اشاره به اینکه جلسه هیئت واگذاری با حضور خاندوزی در محل وزارت امور اقتصاد و دارایی روز گذشته برگزار شد، گفت: در این نشست یک بار دیگر لیست شرکت های واگذاری بررسی و مورد تجدید نظر قرار گرفت و در ادامه بسیاری از شرکت های دولتی و مقداری از اموال دولت در لیست نهایی واگذاری‌ها قرار گرفتند.

وی تصریح کرد: این واگذاری‌ها مربوط به اموال و دارایی‌های مرتبط با وزارتخانه‌های مختلف است، از جمله واگذاری دو باشگاه استقلال و پرسپولیس، شرکت زیرساخت توسعه و نگهداری ورزشگاه‌‌ها مانند شیرودی و مجموعه انقلاب از زیرمجموعه وزارت ورزش و جوانان، شرکت‌های ایران خودرو و سایپا از زیرمجموعه وزارت صمت، شرکت‌هایی مانند شرکت کشت و صنعت نیشکر هفت‌تپه از زیرمجموعه وزارت جهاد کشاورزی و بسیاری دیگر از اموال و دارایی‌های دولتی در لیست واگذاری سال ۱۴۰۱ به صورت قطعی قرار گرفت.

عضو کمیسیون اقتصادی مجلس اظهار کرد: مقام معظم رهبری در دیدار با کارگزاران نظام از روند واگذاری‌ها اظهار نارضایتی کردند، بنابراین موضوع روند واگذاری‌ اموال و دارایی های دولت در جلسه دیروز مورد تجدیدنظر قرار گرفت. اکثریت اعضای هیئت واگذاری معتقدند، بسیاری از واگذاری‌ها طی سال‌های اخیر روند درستی را نداشته و بیشتر خصوصی‌سازی‌ها به سمت رد دیون دولت به سازمان تامین اجتماعی و سازمان بازنشستگی کشوری و لشکری و … پیش رفته است.

نماینده مردم قم در مجلس ادامه داد: دولت طی این سال ها شرکت‌ها و یا کارخانه هایی را از زیر نظر وزارت اقتصاد یا نفت خارج کرده و به وزارتخانه دیگری سپرده است و براین اساس مقرر شد، رویه جدیدی برای واگذاری ها در سال جاری پیش بینی شود تا ضمن اجرای دقیق فرمایشات رهبری انقلاب در این خصوص، واگذاری ها به صورت اصولی و حقیقی انجام شود.

امیرآبادی‌فراهانی تاکید کرد: البته یک سری احکام بودجه ای نیز برای پرداخت بدهی‌های دولت وجود دارد، مانند پرداخت ۱۳۰ هزار میلیارد تومان به سازمان تامین اجتماعی و بنیاد شهید به موجب بند (ی) تبصره (۲) بودجه سال ۱۴۰۱ که باید عملیاتی شود.

عضو ناظر مجلس در هیئت واگذاری بنگاه‌های دولتی با بیان اینکه در بحث واگذاری‌ها تلاش شده تا در سال جاری هیچ شرکتی از لیست نهایی هیئت واگذاری خارج نشود، گفت: همه اموال و دارایی های دولتی باید در لیست باشند حتی اگر روند خصوصی سازی نسبت به آنها انجام نشود.

وی بیان کرد: همچنین سازمان خصوصی سازی و وزیر اقتصاد به عنوان نماینده دولت باید بر روند عملکرد آنها نظارت کند زیرا برخی از این شرکت ها زیان ده هستند و باید به سوددهی برسند. از هفته های آینده موضوع واگذاری براساس یک روش جدید انجام خواهد شد.

در جریان سهمیه‌هایی که از قرعه‌کشی خودرو در سال جاری کنار گذاشته شده، ۱۰ درصد هم برای دارندگان خودروهای فرسوده پیش‌بینی شده است.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از ایسنا، آنچه در بند (ف) تبصره ۷ قانون بودجه ۱۴۰۱ دیده می‌شود بیانگرخروج بخشی از سهم قرعه‌کشی از بین ثبت ‌نام کنندگان است. در این بند مقرر شده که حداقل ۱۰ درصد از خودروهای عرضه شده در قرعه‌کشی، به دارندگان خودروهای فرسوده اختصاص یابد، مشروط به اینکه در هنگام تحویل خودرو جدید، خریدار گواهی اسقاط خودرو فرسوده خود را تحویل دهد.

در سال جاری، سهمیه دیگری هم از قرعه‌کشی برای طرح “حمایت از خانواده و جوانی جمعیت” که در آبان ۱۴۰۰ مصوب شد، پیش‌بینی شده است که طی آن، خودرو به مادران دارای دو فرزند و بیشتر که فرزند دوم یا مابعد آن‌ها، پس از تاریخ تصویب قانون متولد شده باشند، در مهلت یکماهه تحویل می‌شود.

از ابتدای سال ۱۳۹۹ و با ورود مجدد شورای رقابت به قیمت‌گذاری خودرو، جریان قرعه‌کشی بین متقاضیان، برای تعیین خریدار در دستور کار قرار گرفت و با وجود انتقاداتی که در این رابطه مطرح بود، شورای رقابت همواره از آن دفاع کرد.

شیوا-رئیس سابق شورای رقابت- معتقد بود که با توجه به عرضه محدود و تقاضای بالایی که وجود دارد راهکار مناسب همین انجام قرعه‌کشی برای توزیع بدون رانت خودروهای موجود بین مصرف کنندگان است. وی تاکید داشت که “در قرعه‌کشی هیچ‌کس دخالت و نفوذی ندارد ولی پیش از این، زمانی که فروش خودرو از طریق سایت انجام‌ می‌شد دائم با شکایت و اعلام مشکل از سوی مردم مواجه بوده که می‌گفتند نفوذ دلالان و ربات‌ها در این نحوه فروش برد بیشتری داشته است، بنابراین از نظر شورای رقابت، بهترین راه، قرعه‌کشی است ولی اگر منتقدان شیوه جدیدی دارند ارائه کنند تا مورد بررسی قرار گیرد.”

با این حال با تغییر دولت، بارها فاطمی‌امین-وزیر صنعت، معدن و تجارت- از حذف قرعه‌کشی سخن گفته و در مورد لغو آن در سال جاری وعده جدی داده بود.

این در حالی است که آخرین گزارش از طرح‌های فروش فوق العاده خودروسازان نشان می‌دهد که در مرحله اخیر، پنج میلیون نفر برای ۴۰۰۰ دستگاه خودرو مشارکت کرده اند که بیانگر شانس یک به ۱۲۰۰ برای برنده شدن در این قرعه‌کشی است.

در اکثر کشورهای دنیا ون­های باری با ابعاد مختلف نقش بسیار حائز اهمیتی را در توسعه و رونق کسب و کارهای جدید ایفا کی کنند.

توجه به مواردی همچون افزایش کارآمدی حمل و نقل بار و اطمینان از سلامت بار در حمل و نقل درون و برون شهری و افزایش بهره ­وری سوخت باعث شده است تا فقدان این محصول بیش از پیش احساس شود. ون­های باری برای کسب و کارهای بسیاری مورد استفاده قرار می گیرند. از آن جمله می توان به انواع توزیع فروش­های آنلاین، پخش و توزیع مواد غذایی، خدمات پستی، گلفروشی­ها،بنگاه­های اقتصادی فعال در زمینه تعمیرات و نگهداری و… اشاره کرد.

بدیهی است این نوع از خودرو های حمل بار مزایای زیادی نسبت به وانت دارند از جمله حفاظت از بارکه میتواند مهمترین دلیل انتخاب ون­های باری بجای وانت باشد؛ یا به بیان دیگر در مواردی که حفاظت از بار برای بنگاه اقتصادی حائز اهمیت است؛ ناگزیر از ون­های باری استفاده می­کنند. همچنین رشد روز افزون فروشگاه های آنلاین که نتیجه­ی پیشرفت تکنولوژی و اپیدمی کرونا می­باشد باعث شده است که احتیاج به ون­های باری در شبکه مویرگی توزیع برای این کسب و کارها بیش از پیش احساس شود. دلیل دیگر ظاهر شکیل تر و حرفه­ای­تر ون­های باری نسبت به وانت­ها است.  لذا بنگاه­های اقتصادی یا استارت آپ­هایی که قصد دارند حرفه­ای بودن خود را به نمایش بگذارند از این ون­ها استفاده خواهند نمود. متأسفانه در طی سال های گذشته شرکت­های خودروساز داخلی توجهی به این نیاز از بازار نداشته و همواره بخش مسکوت بازار تلقی شده است.

با شناختی که از گروه بهمن داریم متمایز بودن در عرضه محصولات متنوع یکی از ویژگی­های آن شرکت می­باشد. شرکت بهمن موتور در اواسط اواخر سال ۱۴۰۰ از ورود ون باری تحت عنوان “اینرودز” در بیلبوردهای سطح شهر خبر داد و نهایتا در اسفندماه از این خودرو رونمایی کرد. اینرودز به تنهایی می­تواند بخش عمده­ای از خلأ بازار مذکور را پوشش دهد و همچنین رقیب سرسخت خودروهای باری سبک خواهد بود. همانطور که گفته شد ون­های باری مزیت­های قابل توجهی نسبت به خودروهای حمل بار سبک دارند و در این میان اینرودز می­تواند نقش بسزایی در راستای ارتقای سیستم حمل و نقل درون شهری و برون شهری در ایران ایفا نماید.

 خودروی اینرودز دارای موتور پرقدرت ۱٫۵ لیتری (DK15-06 NA) با حداکثر قدرت موتور ۱۰۵ اسب بخار و حداکثر گشتاور ۱۴۰ (N.m) و گیربکس ۵ سرعته دستی می­باشد. از امکانات رفاهی و ایمنی این خودرو می­توان به فرمان برقی، سیستم نمایش لحظه­ای فشار باد تایرها (TPMS)، ۲ کیسه هوا، دوربین عقب، سیستم مولتی مدیا ۹ اینچی و … اشاره نمود.

با توجه به تجربه­ی تولید خودروهای تجاری در گروه بهمن همچنین هوش اقتصادی این گروه در شناسایی خلأ بازار، پیش بینی می­ شود این شرکت بتواند سهم بالایی از نیاز جامعه را با معرفی اینرودز پوشش دهد. با توجه به روند قیمت گذاری ارزنده و منطقی محصولات بهمن، به نظر قیمت معقولی برای این خودرو در نظر گرفته خواهد شد.

این روزها می بینیم برخلاف گذشته که فقط از لامپ های هالوژنی برای چراغ های جلو استفاده می شد، انواع دیگری از لامپ ها نیز هستند، اما علت به کارگیری لامپ های هالوژنی در خودروها و طرز کار آن ها در ادامه بررسی می شود.

اخیراً می شنویم که لامپ های جدیدی در چراغ های جلوی خودروها استفاده می شود که نسبت به لامپ های هالوژنی عملکرد بهتری دارند و می توانند نوردهی بیش تری برای رانندگی در ساعات تاریک روز را برای راننده به ارمغان بیاورند. علاوه بر نوردهی بهتر لامپ های جدید، هر کدام از آن ها مزایا، معایب و طول عمری دارند. لامپ های هالوژنی، زنون، LED و از لامپ های پرفروش بازار هستند که هر کدام از آن ها می تواند در یک سری از خودروها کاربرد داشته باشد. در این متن، لامپ های هالوژنی به طور کامل بررسی می شوند و طرز کار آن ها توضیح داده می شود.

تاریخچه لامپ های هالوژنی

یکی از پرکاربرد ترین، ارزان ترین و قدیمی ترین لامپ های به کاررفته در چراغ جلوی خودروها، لامپ هالوژن است که حدوداً ۵۰ سال از به کارگیری آن می گذرد. برای اولین بار از این لامپ ها در مصارف خانگی و تجاری استفاده می شد و پس از مدتی با پیشرفت تکنولوژی، مهندسان توانستند لامپ های هالوژنی کوچکی بسازند تا بتوانند از آن ها در چراغ خودروها استفاده کنند. به مرور زمان به کارگیری این لامپ ها فراگیر شد و امروز نیز می بینیم که با وجود لامپ ها و تکنولوژی های روز، باز هم از لامپ های هالوژنی در خودروهای اقتصادی و ارزان قیمت استفاده می شود.

لامپ های هالوژنی از چه بخش هایی تشکیل شده اند؟

در لامپ های هالوژنی از فیلامانی (Filament) با جنس تنگستن استفاده شده است که درون حباب لامپ قرار می گیرد. در حباب لامپ، فشار هوا وجود ندارد و توسط یک دستگاه مکش، درون حباب خلاء به وجود می آورند تا فیلامان تنگستنی اکسید نشود و بتواند بیش تر عمر کند. از طرفی دیگر، در صورت قرارگیری فیلامان درون حباب خلاء، نور کافی و لازم توسط آن منتشر نمی شود و نمی توان از آن در چراغ خودروها استفاده کرد، به همین دلیل، پس از ایجاد خلاء درون حباب، در آن یکی از گازهای هالوژن مانند بروم (Bromine) یا یُد (Iodine) را تزریق می کنند.

چرا در این لامپ ها از گاز هالوژن استفاده می کنند؟

در این لامپ ها از گاز هالوژن استفاده می کنند تا فیلامان بتواند در اثر عبور الکتریسیته، بیش تر ملتهب شود و به دنبال آن نور بیش تری را از خود منتشر کند. به کارگیری گاز هالوژن موجب می شود تا طول عمر فیلامان بیش تر شود و همچنین این گازها از سیاه شدن سطح درون حباب لامپ نیز جلوگیری می کنند.

طرز کار لامپ های هالوژنی چگونه است؟

در لامپ های هالوژنی جریان الکتریسیته از فیلامان موجود عبور می کند و در اثر عبور جریان، فیلامان ملتهب یا سرخ می شود و از خود نور تولید می کند. گرم شدن فیلامان باعث می شود تا جنس تنگستنی آن بخار شود و به مولکول های گازهای هالوژن موجود در حباب لامپ بچسبند و در اثر این اتفاق نورپراکنی مولکول های تنگستن در کل حباب پخش می شود. پس از خاموش شدن لامپ، فیلامان خنک می شود و تنگستن هایی که بخار شده بودند دوباره بر روی فیلامان تقطیر می شوند.

علت بازدهی پایین لامپ های هالوژنی در مقایسه با دیگر لامپ ها در چیست؟

لامپ های هالوژنی درصد بالایی از انرژی الکتریکی دریافتی را به گرما تبدیل می کنند و دمای درون آن ها به ۲۵۰۰ درجه نیز می رسد، همین اتلاف باعث می شود تا این لامپ ها در مقایسه با دیگر لامپ ها نتوانند الکتریسیته دریافتی را به خوبی به نور تبدیل کنند و بازدهی خوبی نداشته باشند.

میزان عمر متوسط و پرتاب نور لامپ های هالوژنی در چه حد است؟

میزان عمر این لامپ ها در حدود ۲۰۰۰ ساعت و پرتاب نور آن ها حدود ۱۰۰ متر است. با توجه به میزان عمر و پرتاب نور لامپ های هالوژنی می توان گفت به کارگیری این لامپ ها در خودروهایی که بیش تر مصارف شهری دارند مناسب است و می تواند با میزان نور و عمر خود، نیاز خودروهای شهری را برطرف کند.

با وجود لامپ های جدید چرا باز هم از لامپ های هالوژنی استفاده می شود؟

با وجود کاستی هایی مانند طول عمر کم تر نسبت به دیگر لامپ ها و همچنین میزان نوردهی پایین تر اما باز هم از لامپ های هالوژنی در خودروها استفاده می شود، زیرا هزینه تمام شده برای تولید این لامپ ها نسبت به دیگر لامپ ها کم تر است و با توجه به این که می توانند نیاز خودرو را برطرف کنند، تولید و به کارگیری آن ها صرفه اقتصادی دارد. از سویی دیگر، تعویض این لامپ ها بسیار ساده است، بنابراین با توجه به دلایل گفته شده هنوز که هنوزه از لامپ های هالوژنی توسط مردم و خودروسازها در خودروها استفاده می شود.

نکته مهم در تعویض لامپ ها هالوژنی

نکته مهم در تعویض لامپ های هالوژنی تعویض کردن آن با دستکش است، زیرا پوست دست ممکن است چرب باشد و در صورت لمس کردن حباب لامپ کمی از این چربی بر روی حباب باقی بماند و موجب شود بخش چرب شده حباب بیش از اندازه گرم شود که در نهایت می تواند منجر به برآمدگی آن بخش و یا ترک خوردن حباب شود.

مزایای لامپ های هالوژنی

• ارزان بودن
• عمر نه چندان زیاد اما کافی
• نوردهی مناسب با توجه به قیمت آن
• راحتی در تعویض
• کوچک بودن از نظر سایز و اشغال فضای کم تر نسبت به دیگر لامپ ها

معایب لامپ های هالوژنی

• پرتاب نور کم تر نسبت به دیگر لامپ ها

محمد جبارزاده شیاده

پایگاه خبری اسب بخار

صبح امروز کِشنده فوتون Auman H5 در ایران خودرو دیزل رونمایی شد و دوباره شاهد هستیم که این خودروساز در معرفی محصول جدید خود، اشتباه عجیبی را مرتکب شده است. با وجود اینکه در سال های گذشته کشنده های اتوماتیک وارد بازار شده اند، ایران خودرو دیزل فوتون Auman H5 را به عنوان اولین کشنده اتوماتیک بازار معرفی کرده است.

حتماً بخوانید: بهمن ام پاور BD500 + مشخصات و قیمت

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، ولوو FH500، بهمن امپاور، دافران H7، کشنده های جدید سیتراک و دیما از جمله کشنده های موجود در بازار ایران هستند که در جایگاه محصولات مونتاژی قرار می گیرند و در این سال ها با جعبه دنده اتوماتیک به بازار عرضه شده اند. با این وجود خبرنگاران حاضر در این مراسم مدیرعامل ایران خودرو دیزل را از بروز چنین اشتباهی آگاه کرده اند و گفته اند که پیش از این، کامیون های کشنده اتوماتیک در ایران تولید و مونتاژ شده اند.

اما جواد توسلی مهر که در جایگاه مدیرعامل این خودروساز کار و تجاری قرار دارد، هنگام ترک مراسم و در پاسخ به خبرنگاران گفته است: «این مسئله به ما ارتباطی ندارد و از شرکت هایی مانند بهمن دیزل بپرسید». با توجه به این پاسخ متوجه می شویم که این مدیرعامل از اعلام دیدگاه کارشناسی فرار کرده و از سویی اشتباه خود و تیم اجرایی ایران خودرو دیزل را نپذیرفته است.

اما اتفاق های عجیب مراسم امروز به این اشتباه ختم نمی شود. یکی از کارکنان روابط عمومی ایران خودرو دیزل به خاطر مطرح کردن اشتباه رخ داده در معرفی فوتون Auman H5 با مدیرعامل ایران خودرو دیزل، برخوردی را با برخی خبرنگاران داشته و گفته است “که چرا چنین پرسشی را از توسلی مهر داشته اید؟”. این کارمند روابط عمومی گفته است که ما از بیان این اشتباه ها در رسانه ها ترسی نداریم و فکر نکنید که با اعلام این خطاها اتفاقی برای ما می افتد.