یکی از اصلی ترین مشکلات امروز صنعت خودروسازی کشور به رغم تلاش های زیادی که صورت می گیرد، زیان ده و یا سودآور نبودن آن است، اما می توان با تغییر روش و الگوبرداری از خودروسازان بزرگ در خرید قطعه، از یک سو، باعث حرکتی مشابه خودروسازان بزرگ جهان را آغاز کرد و از سوی دیگر، این روش را در کشور جا انداخت.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، صنعت خودروسازی کشور سودآور نیست، این موضوعی نیست که تنها منتقدان بر آن اصرار داشته باشند، اعداد وارقام به دست آمده به صراحت این مسئله را بیان می کنند. زیان انباشته، بدهی به سیستم بانکی، مطالبات معوق قطعه سازان از یک سو، عدم توسعه متداوم، عدم تیراژ اقتصادی و همچنین عدم کیفیت مطلوب و مدنظر، بخشی از عقب ماندگی صنعت خودروسازی کشور هستند که به طور مدام از سوی کارشناسان، منتقدان و حتی خودروسازان عنوان می شود. با این حال، در مقابل دلایلی نیز دولتی بودن، غلبه دیدگاه سیاسی بر دیدگاه و نظام اقتصادی مورد نیاز و تحت تأثیر قرار گرفتن از تحریم ها به عنوان دلایل عمده این عقب ماندگی ذکر می شود.

در این شرایط آیا واقعاً راهکاری برای برون رفت از این وضعیت وجود ندارد؟ آیا توان کاهش این فاصله به طور کل نیست؟ آیا اراده ای بر این کار وجود ندارد؟ آیا باید حتماً منتظر ماند که این صنعت از سایه دولتی یا شبه دولتی بودن خارج شود؟ آیا باید منتظر ماند و دید که سیاست خارجی چه تصمیمی می گیرد تا براساس آن ها برنامه راه را تهیه و تدوین کرد؟ بخشی از پرسش ها جواب مثبت دارند و برخی نیز با پاسخ نفی همراه می شوند. این مسئله که باید رابطه کشور با سایر کشور عادی باشد تا خودروساز بتواند در همکاری با شریک خارجی مسیر پیشرفت را با سرعت بیش تری طی کند حرف درست و منطقی به حساب می آید، اما در عین حال، به نظر می رسد در وهله اول نیاز است برخی اصلاحات در داخل و نحوه و رفتار خودروسازان ایجاد شود.

به بیان ساده، یکی از اصلی ترین دلایلی که خودروسازی در ایران سودآور نیست قیمت گذاری دستوری است؛ این مسائله با پیچیده شدن در عوامل سیاسی اوضاع را وخیم تر می کند. مانند تأکید و تشدیدی که در تحریم های اخیر نسبت به افزایش تولید وجود داشت. شاید در آن مقطع بازار با انتشار آمار تولید کمی از نظر روانی آرامش پیدا می کرد و در اثرگذاری آن کوتاه مدت بود، چراکه تأثیرش در بازار دیده نمی شد. در همین حال، افزایش هزینه های تولید متأثر از تحریم ها و افزایش نرخ ارز و سایر عوامل تولید باعث شد خودروساز با زیان بیش تری همراه شود. با این حال، به نظر می رسد با کمی تغییر و اصلاح، مسیر را به سمتی طی کرد که در انتهای آن با کاهش قیمت تمام شده و همچنین افزایش کیفیت و در عین حال، شکل گیری روش نوین خرید قطعه همراه شویم. در واقع، به رغم این که همچنان درگیر و دار تحریم ها قرار داریم و از ارتباط مستقیم با خودروسازان مطرح و بنام دنیا ناتوان هستیم، اما می توانیم با الگوبرداری از رفتارها و برنامه های موفق آنان مسیر توسعه را آغاز کنیم.

یکی از اصلی ترین راه ها تغییر در نحوه خرید قطعات است. به این صورت که، خودروساز یا زیرمجموعه ای که به این منظور شکل گرفته است به جای این که با تعداد زیادی از قطعه سازان سروکار داشته باشد می تواند قطعات مدنظر را به صورت مجموعه خریداری کند. کاری که در خودروسازان بزرگ دنیا مرسوم است. به عنوان مثال، بنز آلمان با تک تک تولیدکنندگان قطعه قرارداد نمی بندد تا مایحتاج خود را تهیه کند، بلکه با یک مجموعه ساز سروکار دارد. البته این رابطه در کوتاه مدت شکل نگرفته است و آن ها در طول یک مسیر به یک زبان مشترک رسیده اند. به نحوی که، هم‌اکنون نه تنها خودروسازان بزرگ دنیا قطعات مورد نیاز خود را به صورت مجموعه دریافت می کنند، بلکه در طراحی و تولید محصول نیز از آنان کمک گرفته است و یا سفارش گذاری می کنند. به بیان ساده، خودروساز آن چه می خواهد را مطرح می کند و قطعه ساز با آگاهی از حساسیت ها محصول مورد نظر را طراحی و تولید می کند.

این مسئله تاکنون در ایران شکل نگرفته است. این در حالی است که از نظر دانش فنی قطعه سازان ایرانی توانمندی های زیادی دارند، اما تاکنون بنا بر سفارش گذاری های دولتی و همچنین وجود چند تولیدکننده موفق به مجموعه سازی نشده اند. برخلاف ایران در بسیاری از کشورهای صاحب این صنعت، خودروسازی را نمی توان پیدا کرد که برای خرید قطعات مورد نیاز تولید، مثلاً موتور یا گیربکس، راساً اقدام کند، بلکه این کار به مجموعه ساز محول شده است. در این وضعیت خودروساز توان و انرژی خود را در بخش های دیگر صرف می کند. با این حال، خروجی محصولی است که می تواند به راحتی سهم بالایی در بازارهای دنیا به دست بیاورد.

به نظر می رسد یکی از راه هایی که خودروسازان ایرانی نیز می توانند علاوه بر کاهش هزینه ها به سمت کیفی تر شدن کار بروند همین کار باشد. البته با توجه به شرایط موجود نمی توان انتظار داشت که به سرعت به این مهم دست پیدا کنیم، بلکه پیش از هر چیز باید به یک زبان و خواست مشترک رسید. با توجه به تغییر رویکرد خودروسازان به نظر می رسد که اولین قدم ها برای رسیدن به یک فهم مشترک برداشته شده است، اما آن چه بیش از پیش می تواند تثبیت کننده این درک و فهم مشترک باشد، از یک سو، رسیدن به تیراژ اقتصادی و از سوی دیگر، شتاب حرکت به سمت خصوصی سازی است. چگونگی رسیدن به نقطه مشترک را نیز می توان با مطالعه نوع همکاری طرفین ماجرا فهمید، اما آن چه در این ماجرا امیدوارکننده تلقی می شود احساس نیاز طرف های درگیر به تغییر رویکرد و نحوه همکاری است که می تواند سرآغاز حرکت به سمت و سویی جدید باشد.

علی طجوزی

پایگاه خبری اسب بخار