«ارتقای کیفیت» و «کاهش قیمت» دو برنامه مهم وزارت صنعت، معدن و تجارت برای صنایعی مانند خودرو و لوازم خانگی بوده که بازار انحصاری داخلی را در اختیار دارند.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از صمت: این انحصار سبب‌شده در این دو مقوله با تشدید اعتراضات مصرف ‎کنندگان، رهبر معظم انقلاب پیگیر موضوع شود. از همین‎رو سیدرضا فاطمی‎امین، وزیر صنعت، معدن و تجارت از سوی سیدابراهیم رئیسی و مجلس شورای اسلامی برای تحقق بهبود صنعت خودرو دست‌کم در این دو مشخصه تحت فشار است. به‎نظر می‎رسد وزیر نسبت به همتایان پیشین خود از افراد تخصصی‎تری در تیم خودرویی وزارتخانه بهره گرفته اما توانمندی او در شرایطی که صنعت خودرو در چاهی از مشکلات فرورفته، حداقل نمی‎تواند به این زودی موثر باشد. بخشی از مشکلات صنعت خودرو برآیند راهکارهای کوتاه‎مدت بوده و  ممکن است چالش برای مدت زمان کوتاهی به ظاهر رفع شود اما به‌طور قطع در ادامه با شدت بیشتر پیشتازی خواهد کرد؛ بنابراین بخشی از برنامه‎هایی که وزارت صنعت، معدن و تجارت برای مشکلات صنعت خودرو تدوین کرده در بلندمدت تاثیرگذار خواهند بود. متاسفانه شرایط به سمتی رفته که مدیران فقط به رفع مشکل در دوران مدیریت خود بسنده می‌کنند.

ارتقای کیفیت؛ چرا و چگونه؟

شاید برای شیوه فعلی مدیریت صنعتی، تغییرات کوتاه‎مدت مدیریتی ضروری باشد، زیرا با هر تغییر حرف‎های ناگفته زیادی برملا می‎شود که بخشی از مشکلات را تا حدودی حل می‎کند. به‌عنوان مثال، تقریبا در مدت دو سال، شرکت‎های خودروساز با قدرت در حال تولید خودروهای ناقص بودند و این خودروهای تجاری نشده در آمار تیراژ تولید لحاظ و حتی پیش‎فروش می‎شد اما هیچ مدیر یا کارشناس صنعتی عنوان نکرد ماندن خودرو نیمه‎ساخته در کارخانه تا ۲۵ درصد کیفیت آن را کاهش می‎دهد. امروز وزارتخانه با تاکید بر عبور مستقیم در واقع یکی از قول‎های خود مبنی بر ارتقای کیفیت را محقق کرده است! به هر حال، ۲۵ درصد ارتقای کیفیت عدد کوچکی نیست و می‎توان به‌عنوان جهش کیفی هم از آن نام برد.

در بخش کاهش قیمت، به‌گفته فعالان صنعت، وزارت صنعت، معدن و تجارت فرمولی ترتیب داده که بر مبنای نرخ ثابت باید ۱۵ درصد قیمت تمام‌شده محصولات کمتر از نرخ تورم باشد. حال باید دید این عدد قرار است با کاهش قیمت نهاده‎های تولید به‌ویژه مواد اولیه محقق شود یا برنامه چیز دیگری است.

افزایش تیراژ تولید یکی از راهکارهای کاهش قیمت تمام‌شده است که هزینه‎های سربار را بین تعداد بیشتری از شمارگان تولید سرشکن می‎کند. اما آیا نقدینگی آن با توجه به کمبود منابع مالی خودروسازان و زیان انباشته بیش از ۱۰۰هزار میلیارد تومانی قرار است با واگذاری سهام دولتی به بخش خصوصی تامین شود؟ در کلان موضوع اینکه آیا هدف‎گذاری ارتقای کیفیت، کاهش قیمت و افزایش تیراژ تولید برای خودروهای سوخت فسیلی راه به بیراهه نیست؟ اینکه تمام همت و تلاش‎های مسئولان دولتی و صنعتگران در راستای خودروهایی است که کمتر از یک دهه تردد آنها حتی در برخی شهرهای صنعتی ممنوع خواهد شد، آب در هاون کوفتن نیست؟ آیا این امر حاکی از بزرگ شدن گپ فناوری صنعت خودرو داخلی با خودروسازی جهانی نخواهد بود؟

به هر روی با توجه به برنامه وزارت صنعت، معدن و تجارت مبنی بر افزایش تیراژ تولید برای تحقق کاهش قیمت تمام‌شده پیش‌نیازهای آن چیست؟

تصمیم ‎گیری‌های لحظه ‎ای

محمود نجفی‎سهی، عضو ستاد تسهیل و رفع موانع تولید و فعال صنعت درباره بایدهای افزایش تیراژ تولید خودرو به  گفت: اگر توان تولید بیش از رقم فعلی ممکن بود که صنعتگر این کار را می‎کرد در واقع مشکلاتی سبب شد روند تولید کاهشی شود. وی افزود: لحظه‎ای تصمیمی گرفته می‎شود در حالی‎ که تصمیم‎گیری لحظه‎ای ما را به هدف نمی‎رساند. او با اشاره به تولید سالانه ۳ میلیون خودرو برای افق ۱۴۰۴ عنوان کرد: تحقق تمام این اهداف به پیش‎شرط‎هایی نیاز دارد. به‌عنوان مثال، پیش‎بینی تولید حدود یک میلیون و ۶۰۰ هزار خودرو پیش‎تر هم تجربه شد؛ بنابراین امری دور از دسترس نیست.

این فعال صنعت عنوان کرد: زمانی که وضعیت قیمت‎ها دچار چالش شد تیراژ خودرو کاهش پیدا کرد.

افزایش تیراژ در چه مدل ‎هایی

عضو ستاد تسهیل و رفع موانع در ادامه سخنان خود یادآور شد: آیا برای افزایش تیراژ برنامه‎ریزی شده که قرار است چه خودرویی تولید شود؟ آیا جدولی وجود دارد که مشخص کند هر یک از خودروهای موجود، قرار است چه تیراژی داشته باشند؟ آیا این مسائل روی کاغذ آمده و منتشر شده است؟ برای تولید یک میلیون و ۶۰۰ هزار خودرو قرار است چه تعداد پژوپارس، کوییک، تارا، پژو۲۰۶ و… تولید شود؟ قیمت چقدر پیش‏بینی شده است؟ بنابراین اگر تعداد مشخص نباشد مثلا قطعه‎ساز از کجا باید بداند، قطعه چه خودرویی با چه تیراژی و با چه قیمتی تولید کند.  نجفی‎سهی تصریح کرد: من قطعه‎ساز برای تحقق رشد می‎خواهم ظرفیت تولیدم را افزایش دهم اما از کجا بدانم در کدام قطعه تولیدی باید سرمایه‎گذاری کنم. این عضو انجمن قطعه‎سازی کشور در پاسخ به این پرسش که آیا در جلسات وزارت صنعت، معدن و تجارت با خودروسازان و قطعه‎سازان به این جزئیات اشاره نشده، گفت: بیشتر جلسات قطعه‎سازان و خودروسازان در حوزه قیمت محصولات بوده است.

اهمیت ثبات  قیمت مواد اولیه در بازار

نجفی‎سهی در پاسخ به پرسشی دیگر مبنی بر اینکه اگر قیمت مواد اولیه تولید داخل با نرخ ریال باشد، نه دلار، جبران کمبود نقدینگی شده و تولید رشد خواهد داشت، گفت: نخست باید برنامه داشت و در ادامه برنامه‎ها باید شرایط اجرا داشته باشند. در شرایط فعلی، شرط لازم برای افزایش تیراژ، تثبیت نسبی قیمت‎هاست. دیگر اینکه نقدینگی موردنیاز فراهم باشد؛ یعنی مطالبات زنجیره تامین به‎موقع مثلا یک ماهه پرداخت شود و نظام بانکی تسهیلات ارزان در اختیار تولیدکننده قرار دهد.

نجفی‎سهی با بیان اینکه فقط عددی گفته و روی کاغذ آورده شود، کافی نیست، گفت: هنگامی‎که بازار مواد اولیه به لحاظ قیمت ثبات نداشته باشد و پرداخت مطالبات به‌موقع نباشد چگونه می‎توان به رشد تولید دست پیدا کرد.

معیشت و کاهش راندمان کارگر

این فعال صنعت قطعه در ادامه سخنان خود با اشاره به افزایش دستمزدها، اظهار کرد: با توجه به وضعیت معیشت، کارگران دیگر حاضر نیستند با حداقل دستمزد وارد واحدهای صنعتی شوند. برای تحقق یک هدف باید تمام عوامل دخیل در تولید دیده شود.

وی یادآور شد: اگر کارفرما برای نیروی انسانی خود حقوق پایینی در نظر بگیرد به‎طور قطع، راندمان نیروها کاهش پیدا می‎کند. علاوه‎بر اینکه عملکرد کارگران با ۲ دهه قبل بسیار متفاوت شده است. به‎عنوان مثال، حدود دو دهه در ۱۰ ساعت کار بین ۱۰ تا ۱۲ هزار قطعه تولید می‎شد در حال‎حاضر با تمام تلاش همان قطعه با همان مدت زمان به تیراژ ۳ هزار تا نمی‎رسد.

افق پیشِ ‎رو باید روشن باشد

نجفی‎سهی ادامه داد: در شرایط بی‎ثبات فعلی، صنعتگر حتی نمی‎تواند برای هفته آینده خود برنامه‎ریزی داشته باشد؛ بنابراین نخست باید برنامه‎ریزی شود، سپس ثبات در قیمت تمام‌شده و فروش به‎ویژه در حوزه مواد اولیه ساخت داخل ایجاد شود، چراکه از اهمیت زیادی برخوردار است. در ادامه با تامین نقدینگی لازم و پرداخت تمام مطالبات، مشخص شود چه تعداد خودرو در دو بخش سواری و سنگین قرار است تولید شود و سهم هر یک از خودروسازان چقدر است. علاوه‎بر این، واردات خودرو هم باید تعیین‎تکلیف شود؛ اینکه در صورت آزاد شدن واردات چه تعداد خودرو وارد خواهد شد. همچنین باید مشخص باشد از این تعداد، یک میلیون و ۶۰۰ هزار خودرو چقدر همراه با ساخت داخل و چقدر مونتاژ داخل است. عضو ستاد تسهیل و رفع موانع تاکید کرد: موضوع ساخت داخل بسیار اهمیت دارد. تنها خودروهایی با عمق ساخت بالای ۴۰ درصد باید به‌عنوان تولید داخل از آنها نام برده شود و این درصد باید در مدت ۲ تا ۳ سال به بالای ۸۰ درصد برسد. خودروهای زیر ۴۰ درصد مونتاژ داخل بوده و نمی‎توان با واردات تمام قطعات و پیچ‎ومهره کردن در داخل از آنها به‌عنوان ساخت داخل نام برد و به‌نام تولید داخل از تخفیف تعرفه‎ای برخوردار باشد. نجفی‎سهی در پایان تاکید کرد: آمار و ارقام باید دقیق باشد. رشد تولید نیاز به نقدینگی دارد. این نقدینگی قرار است از کجا تامین شود؟

افت ‎و خیزهای تجربه‌شده

سیامک مقتدری، عضو هیات‎مدیره انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‎سازان خودرو کشور در ادامه درباره چگونگی تحقق افزایش تیراژ تولید خودرو در کشور به صمت گفت: رشد تولید به چند عامل بستگی دارد که نخستین آن، ظرفیت تولیدی صنعت است. در سال ۹۰، حدود یک میلیون و ۶۰۰ هزار یا در سال ۹۶ حدود ۱۰۰ هزار کمتر از این آمار در شرکت‎های خودروسازی برای صنعت خودرو به ثبت رسید.

وی افزود: امروز با طرح نهضت تعمیق ساخت داخل، قطعه‎سازان در بسیاری از حوزه‎ها سرمایه‎گذاری مجدد داشته‎اند و در نتیجه امکانات تولید بیش از یک میلیون و ۶۰۰ هزار خودرو در کشور فراهم است. می‎توان گفت برای تیراژ ۲ میلیون خودرو دست‌کم در صنعت قطعه ظرفیت‎سازی شده است.

این فعال صنعت قطعه در پاسخ به این پرسش که چرا در چند سال اخیر رشد تولید محقق نشد، اظهار کرد: چون استراتژی در صنعت خودرو وجود نداشت. نقشه راه و مسیر باید مشخص باشد. قطعه‎سازان بداند اگر در سال ۱۴۰۰ کمتر از یک میلیون خودرو تولید شد، برای امسال قرار است به مثلا یک میلیون و ۴۰۰ هزار خودرو برسد و برای ۱۴۰۲ این عدد به یک میلیون و ۷۰۰ هزار خودرو خواهد رسید. در نهایت برای افق ۱۴۰۴ تیراژ تولید ۳ میلیون خودرو محقق خواهد شد؛ بنابراین نمی‎توان فقط برای یک سال برنامه داشت. نخست باید یک هدف‎گذاری کلان انجام شود و در ادامه مشخص کنیم در هر برهه زمانی قرار است چقدر از این برنامه‎ها محقق شود. به‎عنوان مثال، با وجود اوج تیراژ در سال ۹۰ در ادامه در سال‎های ۹۱ و ۹۲ افت تیراژ داشتیم یا با اوج گرفتن تیراژ در سال ۹۶ دوباره در سال‎های ۹۷ و ۹۸ تولید بسیار افت داشت و حتی به ۷۰ درصد تیراژ سال ۹۶ هم نرسیدیم. نباید این تجربه‎ها دوباره تکرار شود.

مقتدری با اشاره به نگرانی قطعه‎سازان ادامه داد: سرمایه‎گذاری انجام شود، ظرفیت افزایش پیدا کند و نیروی انسانی جذب شود، آیا خودرو با آمار روی کاغذ آمده، تولید خواهد شد؟ از این‎رو وزارت صنعت، معدن و تجارت باید بر پایه کار کارشناسی برنامه‎ریزی کند و نقشه راه را در اختیار صنعتگر قرار دهد.

اما و اگرهای یک عدد

این فعال صنعت خودرو در ادامه سخنان خود با اشاره به افق ۱۴۰۴ و تولید ۳ میلیون خودرو در سال، اظهار کرد: رسیدن به این تیراژ دور از واقعیت است. سال ۹۵ وقتی قرار شد برای ۱۴۰۴، ۳ میلیون خودرو تولید شود، ارتباطات بین‎المللی برقرار و صادرات یک میلیون خودرو با مشارکت خارجی پیش‎بینی شده بود. با مشارکت شرکت‏های خارجی به‎طور قطع محصولات از تکنولوژی و استاندارد روز برخوردار بوده و می‎توانست در رقابت با سایر برندها بخشی از سهم بازار جهانی را به خود اختصاص دهد. با وضعیت فعلی کیفیت خودروها نمی‎توان خیلی به صادرات دل بست و براساس واقعیت‎ها باید هدف‎گذاری و برنامه‎ریزی کنیم.

وجود بازار و چرایی عدم رشد تولید

این فعال صنعت قطعه با اشاره به ظرفیت‎سازی‎های انجام‌شده و بازار تقاضا، درباره چرایی عدم‌رشد تولید در صنعت خودرو به مشکلات نقدینگی پرداخت و گفت: پرداخت بی‎برنامه، نوسانات قیمت در بازار مواد اولیه، تورم و عدم‌همکاری بانک‎ها در پرداخت تسهیلات سبب‌شد خودروساز زیان خود را به قطعه‎سازی منتقل کند؛ بنابراین مقاومت در مقابل واقعیت‎های اقتصادی کشور باعث می‎شود آسیب‌ ببینیم.

مقتدری یادآور شد: تمام این عوامل سبب‌شده زنجیره تامین محتاطانه عمل کرده و دست به عصا جلو بروند.