آرشیوها

به‌رغم تاکید قانون سامان‌دهی صنعت خودرو بر اسقاط خودرو توسط تولیدکنندگان، وزارت صمت و خودروسازان از طریق شورای هماهنگی اقتصادی سران قوا و هیات وزیران، در حال پیگیری طرحی جایگزین هستند.حالا مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارشی برای تسریع فرآیند اسقاط خودرو پیشنهادهایی ارائه کرده است.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از دنیای اقتصاد: علی‌رغم تاکید قانون ساماندهی صنعت خودرو بر اسقاط خودرو توسط خودروسازان، وزارت صمت و خودروسازان از طریق شورای هماهنگی اقتصادی سران قوا و هیات وزیران، در حال پیگیری طرحی جایگزین هستند.

پیش از این نیز محمد شریعتمداری، وزیر وقت دولت دوازدهم، درخواست لغو اسقاط خودرو توسط خودروسازان را به هیات دولت داده بود که مورد موافقت قرار گرفت. وی در نامه‌ای به معاون اول رئیس‌جمهور، یعنی اسحاق جهانگیری، خواستار حذف مصوبه دولت یازدهم به دلیل تبعات منفی آن بر بازار خودرو و همچنین افزایش قیمت تمام‌شده برای مشتریان شده بود. حال وزیر صمت دولت سیزدهم نیز با مقاومت در مقابل اسقاط خودرو توسط خودروسازان پیگیر طرح جایگزین است. به‌طوری‌که این وزارتخانه همراه با خودروسازان در حال پیگیری طرحی از طریق شورای عالی هماهنگی اقتصادی سران قوا و هیات وزیران است که به موجب آن خودروسازان به جای ارائه گواهی اسقاط خودرو مبلغی را به صندوق محیط زیست واریز کنند. وزارت صمت مشکلاتی مانند کمبود گواهی اسقاط و افزایش هزینه خودروسازان را دلیل مخالفت خود با اجرای این قانون و ارائه پیشنهاد جایگزین بیان می‌کند.

حال مرکز پژوهش‌های مجلس طی گزارشی به موضوع اسقاط خودرو و موتورسیکلت پرداخته و اعلام کرده است که علی‌رغم کاهش مصرف سوخت در حد ۲۰۰۰ لیتر در سال به ازای هر خودروی فرسوده و دیگر مزایای آن برای کشور، وزارت صمت بار دیگر با الزام خودروسازی‌ها برای اخذ گواهی اسقاط خودرو مخالفت کرده است. از سال ۹۷ واردات خودروی خارجی به کشور ممنوع شد. این در شرایطی است که قبل از سال ۹۷، بار خروج فرسوده‌ها تنها بر دوش وارد‌کنندگان بود و گواهی اسقاط انحصارا برای واردات خودروهای خارجی مصرف می‌شد. با این ممنوعیت حالا بازار مهم گواهی اسقاط از بین رفته است. محمود مشهدی شریف، رئیس انجمن مراکز اسقاط و بازیافت خودرو، پیش از این اعلام کرده بود که تنها ۲۵ تا ۳۰درصد مراکز اسقاط خودرو فعال هستند که این مراکز نیز تنها با ۲۰ تا ۳۰ درصد ظرفیت خود کار می‌کنند. بنابراین به نظر می‌رسد اسقاط خودرو در کشور در یک حالت نیمه‌تعطیل قرار دارد. موضوعی که احتمالا اتفاقات خوبی را برای اقتصاد، محیط زیست و زیست شهری در کشور رقم نخواهد زد.

در‌حال‌حاضر حدود سه میلیون خودروی فرسوده وجود دارد که در افق ۱۴۰۴ به ۸میلیون دستگاه می‌رسد. هر خودروی فرسوده روزانه حداقل ۶۵ تا ۶۷ هزار تومان بنزین بیشتری مصرف می‌کند که در سال به ۵/ ۲۴میلیون تومان می‌رسد. هر خودروی فرسوده سالانه ۵/ ۲۴میلیون تومان به کشور ضرر می‌زند. با توجه به فزونی خودروهای فرسوده و زیان آن‌ها برای اقتصاد کشور، نمایندگان مجلس در بند ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو به این موضوع پرداختند. این قانون تاکید دارد «تردد، حمل بار و مسافر توسط وسایل نقلیه موتوری، پس از رسیدن به سن فرسودگی در کلانشهرها ممنوع است.» در ادامه تبصره دو این ماده قانونی می‌گوید: «تولیدکنندگان خودرو و موتورسیکلت در داخل کشور موظفند به ازای تولید هر چهار دستگاه خودرو یا موتورسیکلت گواهی اسقاط خودرو یا موتورسیکلت معادل را از مراکز اسقاط دریافت کنند.» اما طبق آنچه گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس اعلام کرده، وزارت صمت با این موضوع مخالف است.

مخالفت وزارت صمت

مطابق گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس وزارت صمت  دو دلیل عمده را برای مخالفت خود مطرح کرده است. دلیل اول این وزارتخانه کمبود گواهی اسقاط است و علت دیگری که به نظر می‌رسد تاثیر بیشتری در این مخالفت داشته، موضوع افزایش هزینه خودروسازان است. وزارت صمت و همچنین خودروسازان به دنبال این هستند که  طرحی را از طریق شورای عالی هماهنگی اقتصادی سران قوا و هیات وزیران پیش ببرند که به موجب آن خودروسازان به جای ارائه گواهی اسقاط خودرو، مبلغی را به صندوق محیط زیست واریز کنند. اما مخالفت با شرط اسقاط خودرو برای خودروسازان از طرف وزارت صمت تازگی ندارد. مردادماه سال ۹۶ بود که محمدرضا نعمت‌زاده با ارائه طرحی خواستار اخذ گواهی اسقاط برای تولید خودرو شد. این طرح در هیات دولت نیز تصویب شد اما با روی کار آمدن شریعتمداری به عنوان جایگزین نعمت‌زاده در دولت دوازدهم ماجرا طور دیگری رقم خورد. وی در اولین روز وزارت خود با ارسال نامه‌ای به جهانگیری خواستار لغو مصوبه دولت و لغو اسقاط خودرو توسط خودروسازان داخلی شد.

اولین وزیر صمت دولت دوازدهم در درخواست خود که برای اسحاق جهانگیری ارسال کرده بود آورده بود:‌ «متاسفانه علیرغم مذاکرات وزیر سابق صنعت، معدن و تجارت با جنابعالی و اتخاذ تصمیم در خصوص عدم‌شمولیت اسقاط خودرو جهت خودروهای ساخت داخل به دلیل تبعات منفی آن بر بازار خودرو و همچنین افزایش قیمت تمام‌شده برای مشتریان (در کنار قیمت‌گذاری خودرو توسط شورای رقابت)، در جدول مصوبه یاد‌شده این بند اضافه گردیده لذا خواهشمند است دستور فرمایید مصوبه مذکور اصلاح و خودروهای تولید داخل از شمولیت این بند حذف شوند.» یک سال بعد از این ماجرا، واردات خودرو نیز ممنوع شد تا عدم اسقاط خودروی فرسوده به سمت ایجاد یک بحران در کشور تبدیل شود. اکنون بعد از گذشت ۵ سال شاهد تکرار این اتفاق هستیم و وزارت صمت دولت سیزدهم هم‌نوا با خودروسازان با بند ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو که خودروسازان را ملزم به اخذ گواهی اسقاط می‌کند، مخالفت می‌کند.

جایگزین پیشنهادی وزارت صمت به مجلس برای این بند قانونی این است که خودروسازان به جای ارائه گواهی اسقاط خودرو، مبلغی را به صندوق محیط زیست واریز کنند. اما گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس این پیشنهاد را مناسب ندانسته و تاکید می‌کند مبلغ پیشنهادی وزارت صمت ناچیز است و امکان جایگزینی خودروهای فرسوده با استفاده از آن میسر نیست. همچنین با توجه به تورم، مبلغ تعیین‌شده به مرور زمان دچار کاهش ارزش می‌شود. علاوه بر این امکان انحراف منابع جمع‌شده در صندوق به سایر حوزه‌ها وجود دارد.  با این حال در این گزارش برای مشکلاتی که وزارت صمت و خودروسازان مطرح می‌کنند راه‌حل‌ها و پیشنهادهای پنج‌گانه‌ای مطرح شده است. پیشنهاد اول معادل‌‌سازی کلیه گواهی‌های اسقاط با یکدیگر صرف‌نظر از نوع سوخت است. طبق عقیده تهیه‌کنندگان این گزارش با معادل‌سازی گواهی اسقاط خودروها صرف نظر از نوع مصرف سوخت، مشکل کمبود گواهی اسقاط خودروی دیزل رفع می‌شود.

پیشنهاد دوم به شارژ گواهی اسقاط  به صورت خودکار در سامانه اسقاط خودروهای فرسوده می‌پردازد. مورد بعدی در اولویت قرار گرفتن دارندگان خودروی فرسوده در قرعه‌کشی خودرو مشروط به اسقاط است. همچنین پیشنهاد چهارم به تعیین محدودیت برای تردد خودروهای فرسوده تاکید می‌کند. پیشنهاد نهایی نیز ایجاد سازوکار اعطای گواهی صرفه‌جویی سوخت مشروط به اسقاط خودرو است و شرح داده شده که با اسقاط هر خودروی سواری سالانه به طور متوسط ۵۴میلیون تومان در مصرف بنزین صرفه‌جویی می‌شود. با اعطای گواهی صرفه‌جویی به دارندگان خودرو فرسوده (مشروط به اسقاط خودرو) میزان عرضه گواهی اسقاط به طور چشمگیری افزایش می‌یابد و مشکلات مطرح‌شده توسط وزارت صمت رفع می‌شود.

بحران خودروهای فرسوده

در این گزارش همچنین مزایایی که اجرای این قانون می‌تواند برای کشور به همراه داشته باشد مرور شده است. مطابق گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، با اجرای طرح‌های اسقاط وسایل نقلیه فرسوده، خسارت تقریبی آلودگی هوا تا ۱۰۸۱میلیون دلار کاهش می‌یابد. براساس گزارش بانک جهانی درسال ۲۰۱۸، ‌آلودگی هوای تهران به‌طور مستقیم هرساله خسارت ۶/ ۲میلیارد دلاری به سلامت عمومی شهروندان وارد می‌‌‌کند.

شاید بتوان اصلی‌‌‌ترین مزیت اقتصادی طرح‌‌‌های اسقاط وسایل نقلیه فرسوده را کاهش مصرف سوخت در بخش حمل‌و‌نقل کشور دانست. این گزارش تاکید می‌کند میزان مصرف بنزین کشور به بیش از ۱۱۰میلیون لیتر در روز رسیده و از میزان متوسط تولید پیشی گرفته است. با توجه به روند کند افزایش تولید بنزین در کشور و رشد سالانه ۵ الی ۱۰درصدی مصرف بنزین، در صورت تداوم شرایط فعلی کشور به واردکننده بنزین تبدیل خواهد شد. اسقاط هر خودروی فرسوده در شرایط فعلی سبب کاهش مصرف ۲۰۰۰لیتر بنزین در سال می‌شود. ارزش صادراتی این میزان بنزین بیش از ۱۸۰۰دلار معادل با ۵۴میلیون تومان است. درصورت اجرای ماده ۱۰ طرح ساماندهی صنعت خودرو، با فرض اسقاط ۳۰۰هزار خودرو در سال، بیش از ۵۴۰میلیون دلار معادل ۲/ ۱۶هزار میلیارد تومان به صورت سالانه در مصرف بنزین صرفه‌جویی می‌شود. موضوع دیگری که در گزارش این مرکز به آن پرداخته شده، موضوع ایجاد اشتغال با اجرایی شدن این طرح است.

این گزارش تاکید کرده است احیا و اجرای طرح‌‌‌های اسقاط وسایل نقلیه فرسوده در کشور به معنای رونق دوباره فعالیت در مراکز اسقاط و بازیافت وسایل نقلیه فرسوده است. در کشور بیش از ۲۲۰ مرکز اسقاط وجود دارد و در هر مرکز بین ۳۰ تا ۷۰ نفر اشتغال مستقیم دارند. بر این اساس احیای طرح‌‌‌های اسقاط به‌‌‌معنای ایجاد ۱۱۰۰۰ شغل مستقیم در کشور است. مجلسی‌ها در این گزارش پیشنهاد داده‌اند که کارگروهی متشکل از وزارت اقتصاد و دارایی، وزارت نفت، وزارت صمت، وزارت کشور و سازمان حفاظت محیط زیست برای تدوین آیین‌نامه ماده ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو تشکیل شده و این آیین‌نامه با در نظر گرفتن الزامات مطرح‌شده در متن قانون و بدون انحراف از آن تدوین شود. نکته شایان‌توجه این است که مهلت قانونی تدوین آیین‌نامه مربوط به ماده ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو تا ۲۱ شهریور سال جاری است.

با این حال در این مورد اختلافات بین مجلس و دولت هنوز و در فاصله کمتر از ۴۰ روز تا مهلت قانونی تعیین‌شده پابرجاست. طبق گفته رئیس هیات‌مدیره انجمن اسقاط خودرو، گواهی اسقاط یک دستگاه پیکان قیمتی حدود ۱۲میلیون تومان و اسقاط یک تاکسی قیمتی معادل ۳۱میلیون تومان دارد که همین موضوع و قیمت بالای گواهی اسقاط باعث نگرانی وزارتخانه تحت امر فاطمی‌امین شده است. همچنین تسهیلات در‌نظر‌گرفته‌شده برای صاحبان خودروهای فرسوده کافی به نظر نمی‌رسد. یک پراید فرسوده توسط مراکز اسقاط حدود ۷میلیون تومان خریداری می‌شود، درحالی‌که همین خودرو در بازار قیمتی کمتر از ۲۰میلیون تومان نخواهد داشت. حتی وام ۵۰ تا ۷۰میلیون تومانی نیز نمی‌تواند محرک خوبی باشد، چراکه نمی‌تواند یک خودروی غیرفرسوده را در بازار با چنین قیمتی جایگزین کند.

در این محتوا به سراغ بررسی دو کراس اوور بسیار خوش فروش و خوش نام در سطح بازار بین المللی آمده‌ ایم‌؛ پژو ۳۰۰۸ فیس لیفت و نسل جدید هیوندای توسان.

این روزها در سبد محصول هر خودروسازی اعم از اروپایی یا آمریکایی و حتا چینی ها، این کراس اوورها هستند که حرف اول و آخر را می زنند و جای هیچ عرض اندامی برای دیگر سگمنت ها باقی نمی‌گذارند.

بررسی ظاهری دو خودرو

کار را با پژو ۳۰۰۸ جدید آغاز می‌کنیم؛ پژو ۳۰۰۸ را به جرئت می‌توان موفق ترین خودروی پژو در سال ‌های اخیر دانست. از کسب جایزه خودرو سال اروپا در سال ۲۰۱۷ گرفته تا آمار فروش ۸۰۰ هزارتایی اش در محدوده سال های ۲۰۱۶ تا ۲۰۲۰، همه و همه گواهی بر موفقیت‌های خیره کننده این کراس اوور هستند. چندی پیش شرکت پژو اقدام به فیس‌لیفت و به روزرسانی ۳۰۰۸ کرد. 

نمای جلوی این خودرو خشن ‌تر و صد البته جذاب تر از قبل شده است و در دو طرف سپر جلو نیز دو ورودی هوا قرار گرفته که در خنک کاری سیستم ترمز و پیشرانه نقش مهمی ایفا می کنند و به زیبایی نمای جلوی خودرو تا حد زیادی افزوده اند.

در قسمت عقب تنها شاهد تغییرات اندک در گرافیک داخلی چراغ ها و استفاده از پوشش شفاف جدیدی برای آن ها هستیم.

به سراغ توسان می‌آییم. هیوندای در مورد طراحی توسان می‌گوید نسل جدید این خودرو با هدف شکل دادن به یک هویت متمایز در یک سگمنت شلوغ طراحی شده است. هیوندای برای این نسل سعی کرده است محصولی متفاوت را به تولید برساند.
نسل چهارم توسان از آخرین زبان طراحی هیوندای بهره می‌گیرد؛ زبان طراحی‌ای که قبل‌تر در نسل جدید الانترا هم شاهد آن بودیم. در توسان جدید طراحی جلوپنجره به صورت مثلثی و همانند آن چه در «سوناتا» و «النترا» دیده می‌شد انجام شده است، با این تفاوت که این بار چراغ های جلو به صورت یکپارچه و پنهان درون این جلوپنجره خاص جانمایی شده اند.

در نمای کناری هم خطوط و به طور کل طرح پیچیده‌ای را شاهد هستیم و این طرح کاملاً نقطه مقابل ۳۰۰۸ و به طور کل، سادگی و ماندگاری طراحی اروپایی هاست.
در قسمت بالای گلگیرها خطوط شکسته طراحی، برآمدگی‌هایی را به وجود آورده‌اند که باعث شده این خودرو عضلانی‌تر به نظر برسد. این سبک طراحی قبل از این خودرو در الانترای نسل جدید هم مورد استفاده قرار گرفته بود که اگرچه انتقادهایی را در پی داشت، اما باید پذیرفت متفاوت است و کمپانی هیوندای هم به دنبال همین تمایز بوده است.

در نمای عقب توسان، چراغ‌های جدید با طراحی کاملاً متفاوت دیده می‌شود؛ چراغ های عقب با نواری از ال ای دی به هم متصل شده اند و در حاشیه چراغ های عقب ال ای دی های نقطه ای، طرحی مثلثی شکل و زیبا را ایجاد می کنند. در قسمت پایین سپر، قطعه مشکی رنگ با طراحی الماسی دیده می‌شود و دیفیوزر با رنگ نقره‌ای در قسمت پایین تکمیل کننده این بخش است. برف پاک کن با طراحی جدید در قسمت زیر بال به صورت پنهان طراحی شده است که از ظرافت‌های طراحی در مقابل رقیب اروپایی توسان به شمار می‌آید و نشان هیوندای نیز برای ثابت کردن تمایز، در قسمت پایین شیشه عقب قرار گرفته است.

کابین دو خودرو

کابین پژو ۳۰۰۸ و طراحی داشبورد آن را بی‌تردید باید یکی از شاهکارهای کمپانی پژو دانست. با ورود به داخل خودرو این احساس به شما دست می‌دهد که به کابین یک کانسپت ورود کرده اید نه یک کراس اوور سایز متوسط!
در مدل فیس‌لیفت شده ۳۰۰۸، کابین خودرو دستخوش برخی تغییرات مثبت قرار گرفته است.

از جمله تغییرات مهم کابین می توان به استفاده از مانیتور ۱۰ اینچی جدید به جای مدل ۸ اینچی قبلی اشاره کرد. برای پشت آمپر دیجیتالی نیز نمایشگر ۱۲.۳ اینچی درنظر گرفته شده است تا در مجموع، ظاهری مدرن تر را نسبت به قبل در کابین پژو ۳۰۰۸ فیس‌لیفت شاهد باشیم.

به سراغ توسان می‌آییم. درون کابین طراحی مدرن و جذابی را شاهد هستیم که سبک متفاوتی دارد. طرح فرمان به کلی تغییر کرده و دو نوار موازی و نقره‌ای رنگ دور تا دور کابین کشیده شده است و در نهایت، در میانه داشبورد به نمایشگر و پنل کنترلی مرکزی ختم می‌شوند.

در این خودرو صفحه نمایش ۱۰.۲۵ اینچی را داریم که سیستم اطلاعات و سرگرمی را در دسترس قرار می‌دهد و پایین آن پنل تنظیمات مربوط به سیستم تهویه به صورت لمسی تعبیه شده است. جلوآمپر تمام دیجیتال با طراحی متفاوت برخلاف پژو که در بالاترین نقطه نصب شده، در توسان پایین ‌تر از قبل آمده است و اطلاعات سفر و خودرو را به راننده نشان می‌دهد. بین صندلی ‌های جلو یک جفت نگه‌ دارنده فنجان و دکمه ‌های گیربکس اتوماتیک و ترمز پارک تعبیه شده و خبری از اهرم تعویض دنده نیست و این مورد باعث شده است کابین خودرو لوکس‌تر از سگمنت خود جلوه نماید.

امکانات ایمنی و رفاهی

در مورد آپشن‌های ایمنی و رفاهی دو خودرو می‌توان به مواردی مثل ایربگ ‌های چندنقطه ‌ای، سیستم پیشگیری از تصادف، سیستم تشخیص عابر پیاده، سیستم رانندگی بین خطوط، رادار نقطه کور، سیستم استارت و ورود بدون کلید، گرم‌کن صندلی‌های جلو، کروز کنترل تطبیقی و… اشاره نمود.

مشخصات فنی

کمپانی پژو برای ۳۰۰۸ فیس لیفت پیشرانه های متنوعی را درنظر گرفته است. پیشرانه پایه ۳۰۰۸ نوع ۱۲۰۰ سی سی ۳ سیلندر توربوشارژ است که ۱۳۰ اسب بخار قدرت تولید می کند. این پیشرانه با جعبه دنده ۶ سرعته دستی یا ۸ سرعته اتوماتیک برای مشتریان قابل سفارش است. پیشرانه بعدی از نوع ۱۶۰۰ سی سی ۴ سیلندر توربوشارژ است که ۱۸۰ اسب بخار قدرت تولید می نماید. این پیشرانه منحصراً با جعبه دنده ۸ سرعته اتومات قابل سفارش است.
اما ۳۰۰۸ جدید در نسخه‌ های هیبریدی نیز قابل خرید است؛ در نسخه اول، که از سیستم انتقال قدرت به چرخ های جلو بهره می برد، از ترکیب پیشرانه ۱۸۰ اسب بخاری بنزینی و یک موتور الکتریکی ۱۱۰ اسب بخاری استفاده شده است که قدرت ترکیبی آن ها به ۲۲۵ اسب بخار و گشتاور به ۳۶۰ نیوتن متر می رسد. در نسخه پرچم‌دار پژو ۳۰۰۸ فیس لیفت هیبریدی از ترکیب پیشرانه ۱۶۰۰ سی سی توربوشارژ ۲۰۰ اسب بخاری بنزینی و یک موتور الکتریکی ۱۱۰ اسب بخاری در محور جلو و موتور الکتریکی ۱۱۲ اسب بخاری در محور عقب استفاده شده است و به این ترتیب، این مدل از ۳۰۰۸ تنها نسخه چهار چرخ محرک آن خواهد بود.
قدرت ترکیبی در این مدل به ۳۰۰ اسب بخار و گشتاور آن به عدد چشمگیر ۵۲۰ نیوتن متر می رسد. با این مشخصات فنی، این خودرو در مدت ۵.۹ ثانیه از حالت سکون به سرعت صد کیلومتر بر ساعت می رسد.

توسان جدید اما در بحث پیشرانه به دست و دلبازی پژو عمل نکرده است. نسخه پایه این خودرو از یک پیشرانه ۲.۵ لیتری تنفس طبیعی با حداکثر قدرت ۱۸۷ اسب بخار و گشتاور ۲۴۰ نیوتن متر بهره می‌گیرد. وظیفه انتقال قدرت در این مدل برعهده یک جعبه‌دنده ۸ سرعته اتومات به تمام چرخ‌هاست. این نسخه از توسان را می‌توان رقیب مدل ۱۸۰ اسب بخاری ۳۰۰۸ دانست، با این تفاوت که ۳۰۰۸ در این نسخه چهار چرخ محرک نیست و به جای آن از سیستم گریپ کنترل استفاده می‌کند.
نسخه بعدی یک نمونه ۱.۶ لیتری توربوشارژ با حداکثر قدرت ۱۵۰ اسب بخار و گشتاور ۲۵۰ نیوتن متر است. جعبه‌دنده این خودرو از نوع ۷ سرعته اتومات دو کلاچه است.
اما نسخه نهایی توسان نمونه هیبریدی آن است. این مدل از یک پیشرانه ۱۶۰۰ سی سی اسمارت استریم به همراه یک واحد الکتریکی استفاده می‌کند و مجموع قدرت خروجی آن به ۲۲۷ اسب بخار و گشتاورش نیز به ۲۶۵ نیوتن متر می‌رسد اما نکته عجیب آن که این مدل تنها با گیربکس ۶ سرعته اتومات قابل سفارش است و خبری از نمونه ۸ سرعته برای این مدل نیست. شتاب صفر تا صد توسان در مدل هیبرید هم ۸.۳ ثانیه است.

قیمت

هم‌اکنون پژو ۳۰۰۸ در بازار اروپا، بسته به سطح تجهیزات و نوع پیشرانه، در بازه قیمتی ۲۵۹۰۰ تا ۵۵۴۰۰ یورو عرضه می‌گردد و توسان نیز محدوده قیمتی ۲۶ تا حدود ۴۴ هزار یورویی را شامل می‌شود.

رضا صفرآبادی فراهانی

پایگاه خبری اسب بخار

مدیرکل بهره‌برداری از آزادراه‌ها گفت: نرخ جدید عوارض آزادراهی با میانگین افزایش ۲۵ درصدی از امروز، پنجشنبه ۱۳ مرداد، در سراسر آزادراه‌های کشور اجرایی می‌شود.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از ایرنا، عباس بیات سرمدی روز پنجشنبه با اعلام این خبر افزود: با هدف ایجاد انگیزه برای کاربرانی که به موقع عوارض خود را پرداخت می‌کنند، در صورتی که خودروهای عبوری تا هفت روز پس از تردد نرخ عوارض را پرداخت نکنند مشمول عوارض پلکانی خواهند شد.

وی گفت: بر اساس جدول جدید قیمت‌ها، آزادراه تهران شمال قطعه ۴، میزان افزایش ۲۹٫۴ درصد و نرخ عوارض سال جاری ۱۴ هزار تومان، آزادراه تهران شمال قطعه یک در روزهای عادی، میزان افزایش ۳۵ درصد و نرخ عوارض سال جاری ۵۰ هزار تومان است.

سرمدی ادامه داد: همچنین در آزادراه تهران شمال قطعه یک، روزهای آخر هفته و تعطیل، میزان افزایش ۴۱٫۹ درصد و نرخ عوارض سال جاری ۷۰ هزار تومان است.

بر اساس این خبر آزادراه تهران شمال تونل البرز شرقی برای روزهای عادی، نرخ عوارض سال جاری ۳۰ هزار تومان است و تونل البرز شرقی، آخر هفته و روزهای تعطیل ۵۰ هزار تومان، بنابراین آزادراه تهران شمال به طور کلی ۱۸٫۹ درصد افزایش قیمت داشته و خودروهای عبوری در روزهای عادی ۹۴ هزار تومان و در روزهای آخر هفته و تعطیل ۱۳۴ هزار تومان محاسبه می‌شود.

بیات سرمدی افزود: آزادراه همت – کرج، میزان افزایش ۳۵ درصد و نرخ عوارض سال جاری ۱۱ هزار و ۵۰۰ تومان، آزادراه کنارگذر جنوبی تهران، نرخ عوارض سال جاری ۳۴ هزار تومان و در آزادراه زنجان – تبریز میزان افزایش عوارض ۴۰ درصد و نرخ مصوب سال جاری ۷ هزار تومان است.

به گفته مدیرکل بهره‌برداری از آزادراه‌ها، آزادراه کاشان – اصفهان، میزان افزایش ۱۰۱ درصد، نرخ سال جاری ۲۰ هزار تومان، آزادراه کنارگذر غربی اصفهان، میزان افزایش ۲۷٫۵ درصد، نرخ عوارض سال جاری ۱۴ هزار و ۵۰۰ تومان، آزادراه قزوین – رشت، میزان افزایش ۱۶٫۷ درصد، نرخ عوارض سال جاری ۱۵ هزار و ۵۰۰ تومان، آزادراه ساوه – سلفچگان، میزان افزایش ۲۴٫۴ درصد نرخ سال جاری ۱۱ هزار و ۵۰۰ تومان است.

درصد تغییر قیمت های جدید در سایر آزادراهها

آزادراه خرم آباد – پل زال، میزان افزایش ۲۶٫۲ درصد، نرخ عوارض سال جاری ۲۶ هزار ۵۰۰ تومان

آزادراه تهران – پردیس، میزان افزایش ۲۴٫۴ درصد، نرخ عوارض سال جاری ۷۵۰۰ تومان

آزادراه پل میان گذر دریاچه ارومیه، میزان افزایش ۱۹٫۳ درصد، نرخ عوارض سال جاری ۱۱ هزار تومان

آزادراه باغچه – مشهد، میزان افزایش ۲۱٫۶ درصد، نرخ عوارض سال جاری ۷۵۰۰ تومان

آزادراه کنارگذر شمالی مشهد، میزان افزایش ۳۸٫۸ درصد، نرخ عوارض سال جاری ۸ هزار تومان

آزادراه اهواز – بندر امام، میزان افزایش ۲۷٫۳ درصد، نرخ عوارض سال جاری ۶ هزار تومان

آزادراه، ساوه – همدان، میزان افزایش ۲۳٫۶ درصد، نرخ عوارض سال جاری ۱۰ هزار تومان

آزادراه پل زال – اندیمشک، میزان افزایش ۳۳٫۵ درصد، نرخ عوارض سال جاری ۱۰ هزار تومان

آزادراه قم – گرمسار، میزان افزایش ۲۷٫۱ درصد، نرخ عوارض سال جاری ۲۳ هزار تومان

ستاد معاینه فنی خودروهای تهران از تعطیلی کلیه مراکز معاینه فنی در تاسوعا و عاشورا خبر داد.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از ایسنا، روابط عمومی ستاد معاینه فنی خودروهای تهران اعلام کرد: کلیه مراکز معاینه فنی شهر تهران در روزهای تاسوعا و عاشورای حسینی مورخ ۱۶ و ۱۷ مرداد تعطیل می باشند.

ضمنا بنا بر پرسش شهروندان از همکاران سامانه پاسخگو ۹۶۰۰۶۰۰۰ مبنی بر نحوه فعالیت مراکز معاینه فنی در روز شنبه مورخ ۱۵ مرداد ماه به اطلاع می رساند کلیه مراکز در این روز  فعال و همچون سایر روزها ارائه خدمات می دهند.

شهروندان می توانند جهت اطلاع از ساعت کاری و آدرس مراکز به سایت ستاد معاینه فنی خودروهای تهران به آدرس inspection.tehran.ir مراجعه کنند.

براین اساس جهت آگاهی شهروندان در حال حاضر خودروهای داخلی تولید مرداد ۹۷ و ماقبل و خودروهای وارداتی تولید اگوست ۲۰۱۸ و ماقبل مشمول معاینه فنی می‌باشند. افزون بر این خودروهای غیر مشمول جهت اطلاع از وضعیت فنی خودروی خود و یا استفاده از تخفیف ۳۰ درصدی خودروهای دارای معاینه فنی برتر جهت تردد در طرح کاهش می‌توانند نسبت به مراجعه به مراکز معاینه فنی شهر تهران اقدام کنند.

پیل های سوختی هیدروژنی (Hydrogen Fuel Cell) یکی از جدیدترین تکنولوژی های به‌کاررفته در خودروهای برقی است که می تواند با استفاده از گاز هیدروژن، انرژی الکتریکی مورد نیاز موتور و یا موتورهای برقی به‌کاررفته در خودرو را تأمین کند.

یکی از چالش های مهم خودروهای برقی این است که در صورت تمام شدن شارژ باتری، مبدل انرژی‌ای در خودرو وجود داشته باشد تا با شارژ کردن باتری ها بتواند میزان پیمایش مسافت خودرو را افزایش دهد. در غیر این صورت باید برای این قبیل از خودروها در بسیاری از نقاط کشور ایستگاه های شارژ قرار داد و از طرفی دیگر، نیاز است باتری هایی با ظرفیت بالا نیز برای آن ها نصب شود.

به‌کارگیری و نصب چنین امکاناتی برای خودروهای برقی نیاز به صرف هزینه زیاد و همچنین فراهم کردن زیرساخت های فراوان در مسیرهای عبور و مرور دارد، اما راه جایگزین برای خودروهای برقی این است که یا آن ها را به یک موتور احتراقی درون سوز مجهز کنند (خودروهای هیبرید) و یا در آن ها از پیل های سوختی هیدروژنی استفاده شود تا از این طریق برق مورد نیاز باتری و موتور برقی تأمین شود.

بیش‌تر بخوانید:

خودروی هیبرید (Hybrid) چیست؟

تفاوت میان خودروهای هیبرید (Hybrids) و خودروهای تمام الکتریکی (Electronic Vehicles)

در این میان، به‌کارگیری موتورهای احتراقی برای خودروهایی که از تکنولوژی برقی بودن بهره می برند بسیار فراگیرتر است، اما در چند سال اخیر، خودروهایی به صورت محدود تولید شده اند که برای تولید انرژی الکتریکی در آن ها از پیل های سوختی هیدروژنی استفاده می شود و به این دلیل به این خودروها FCEV (Fuel Cell Electric Vehicl ) می گویند.

پیل سوختی هیدروژنی چیست؟

پیل های سوختی هیدروژنی دستگاه هایی هستند که می توانند طی یک واکنش الکتروشیمیایی و بدون این که احتراقی صورت گیرد الکتریسیته تولید کنند. در این دستگاه ها هیدروژن و اکسیژن با هم ترکیب می شوند، در اثر این ترکیب، الکتریسیته، گرما و آب تولید می شود. به‌کارگیری از این دستگاه ها مخصوص خودروها نیست و از آن ها می توان در هر مکانی که نیاز به انرژی الکتریکی است استفاده کرد.

پیل های سوختی هیدروژنی (Hydrogen Fuel Cell) چگونه کار می کنند؟

این دستگاه ها از سه بخش اصلی آند (anode)، کاتد (cathode) و لایه الکترولیت (electrolyte membrane) تشکیل شده اند، که برای عملکرد آن، هیدروژن را از آند و اکسیژن را از کاتد عبور می دهند. در قسمت آند، هیدروژن ها به دو قسمت الکترون و پروتون تقسیم می شوند، در این زمان پروتون ها از مسیر متخلخل الکترولیتی عبور می کنند و به کاتد حاوی اکسیژن می رسند. از طرفی دیگر، الکترون های باقی مانده به مدار الکتریکی متصل به آند وارد می شوند و از این طریق پیل های سوختی، انرژی الکتریکی تولید می کنند.

در طی تولید انرژی الکتریکی، در قسمت آند گرما نیز تولید می شود و در قسمت کاتد، که در انتهای مسیر الکتریسیه قرار دارد، پروتون ها، الکترون های جریان یافته و اکسیژن با هم ترکیب می شوند و در نهایت، آب تولید می شود.

باید بدانید یک عدد پیل سوختی نمی تواند انرژی مورد نیاز برای یک خودروی الکتریکی را تأمین کند، به همین دلیل، آن ها را به صورت سری چندصد بار تکرار می کنند تا مجموعه آن ها قابلیت تولید الکتریسیته مورد نیاز خودرو را داشته باشد. به مجموعه پیل های سوختی که در کنار هم قرار می گیرند Fuel Cell Stack می گویند که به معنی انباشت پیل های سوختی است.

بنابراین فرآورده های پیل های سوختی هیدروژنی عبارتند از الکتریسیته، آب و گرما. از طرفی، به علت نبودن قطعات دوار و مکانیکی در این دستگاه ها عملکرد آن ها کاملاً بدون سر و صدا صورت می گیرد.

مزایای پیل های سوختی هیدروژنی چیست؟

۱- پاک بودن

به دلیل عدم به‌کارگیری سوخت های فسیلی در این دستگاه ها و همچنین تولید فرآورده هایی مانند آب و گرما، می توان برداشت کرد که این دستگاه ها تقریباً آلایندگی خاصی برای محیط زیست ندارند و جزو تکنولوژی های سبز محسوب می شوند.

۲- عملکرد بدون سر و صدا

به علت عدم به‌کارگیری قطعات دوار مکانیکی در این دستگاه ها، صدایی حین عملکرد آن ها به گوش نمی رسد.

۳- قابلیت اعتماد بالا

یکی دیگر از فواید عدم به‌کارگیری قطعات مکانیکی این است که احتمال خرابی و بروز مشکل در پیل های سوختی هیدروژنی پایین می آید و قابل اعتمادتر هستند.

۴- بازده بالا

به دلیل عملکرد دستگاه بر پایه واکنش های الکتروشیمیایی و نبود پدیده احتراق برای تبدیل انرژی، بازده پیل های سوختی بسیار بالاست و از طرفی دیگر، می توان با بهره بردن از گرمای تولیدشده دستگاه توسط مبدل های حرارتی، میزان بازده آن را بیش تر از پیش کرد.

۵- قابلیت به‌کارگیری سوخت های مختلف

پاک ترین پیل سوختی با هیدروژن کار می کند، اما این پیل ها قابلیت این را دارند تا با سوخت های دیگری مانند گاز طبیعی، بایو گاز و متانول که فراوان تر و در دسترس تر هستند کار کنند تا در شرایط بحرانی و در نبود هیدروژن بتوان از این گازها برای پیل ها بهره برد. 

۶- طول عمر زیاد

این پیل ها مانند باتری های لیتیومی به مرور فرسوده نمی شوند و می توانند تقریباً در طول عمر خودرو سالم باقی بمانند.

معایب پیل های سوختی هیدروژنی چیست؟

۱- کمبود ایستگاه های شارژ هیدروژن

نبود ایستگاه های شارژ هیدروژن در بیش تر نقاط دنیا و یا کمبود میزان آن ها یکی از بزرگ ترین مشکلات برای خودروهای FCEV است.

۲- خطر حمل مخازن هیدروژن

حمل هیدروژن می تواند بسیار خطرناک و استعمال زا باشد، به همین دلیل، برای حمل آن نیاز به به‌کارگیری مخازن ضخیم و محکم است که برای سازنده گران تمام می شود و از طرفی دیگر، به همین دلیل است که انتقال هیدروژن به ایستگاه های پمپ می تواند بسیار خطرناک باشد.

۳- آلایندگی ناچیز برای تولید هیدروژن

برای تولید هیدروژن از آب نیاز است جریان الکتریسیته از آن عبور کند و تولید چنین جریانی نیاز به سوزانده شدن سوخت های فسیلی دارد، از این رو، به کارگیری از این سوخت برای خودروها چندان هم بدون آلایندگی نیست.

محمد جبارزاده شیاده

پایگاه خبری اسب بخار

وزارت صنعت، معدن و تجارت همواره تلاش کرده به بهانه ای کنترل بازار دست به قیمت گذاری دستوری و غیرکارشناسی بزند و همین موضوع باعث شده اختلاف قیمت برخی خودروها از کارخانه تا بازار آزاد تا ۱۰۰ درصد افزایش پیدا کند، در حالی که خودروهای با قیمت حاشیه سود کمتر برای قرعه کشی هم تقاضای چندانی ندارد.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از مردم سالاری: نوسانات قیمت بازار خودرو صدای همه را درآورده و این مساله تنها به مصرف کننده ها بر نمی گردد و حتی تولید کننده و تامین کننده های قطعات خودرو هم نسبت به شرایط موجود ناراضی هستند و این مساله تحت تاثیر سیاست های غلط وزارت صنعت، معدن و تجارت است که همواره تلاش کرده به بهانه ای کنترل بازار دست به قیمت گذاری دستوری و غیرکارشناسی بزند و همین موضوع باعث شده اختلاف قیمت برخی خودروها از کارخانه تا بازار آزاد تا ۱۰۰ درصد افزایش پیدا کند.
به عبارت دیگر برخی خودروها که در بازار آزاد تقاضای چندانی ندارند براساس سیاست وزارت صنعت در سامانه یکپارچه قیمت بالاتری نسبت به خودروهای پرتقاضا تعیین شده اند و همین موضوع عاملی شده تا تقاضا برای خودروهای ایرانخودرو بیشتر شود و نوسانات بازار هم بیشتر شود.

پژو ۲۰۶ در انواع مختلفی به بازار عرضه شده که هر کدام دارای آپشن‌های متفاوت است، از این رو در بازار آزاد قیمت ۲۰۶ صعودی بوده و از ابتدای ۱۴۰۱ با روند صعودی روبرو بوده، به طوری که از اردیبهشت قیمت ۲۰۶ صفر در بازار به کمتر از ۳۰۰ میلیون تومان نرسیده است، در حالی که این محصول در کارخانه به مبلغ ۱۵۰ میلیون تومان به فروش می‌رسد.

آمار متقاضیان در سامانه یکپارچه نشان می دهد که تقاضای کاذب و بیش از حدی برای خودروهای گروه پژو وجود دارد و این مساله کاملا دلیل منطقی دارد، زیرا ایران خودرو در سال های اخیر تیپ‌های مختلفی از این خودروی فوق‌العاده را به بازار ارائه کرده که در میان تیپ‌های مختلف پژو ۲۰۶، تولید پژو ۲۰۶ تیپ ۲ و ۵ رونق زیادی داشته و محبوبیت خاصی در کشور رسیده و این ناشی از این است که خودرو پژو ۲۰۶ نسبت به سایر خودروهای تولید شده، اقتصادی‌تر و ایمن‌تر است. 

 بدیهی است تقاضای که برای این خودرو در بازار آزاد وجود دارد دلیل اصلی ثبت نام در سامانه یکپارچه بوده، چراکه حاشیه سود زیاد در معامله خودرو ۲۰۶ نسبت به سایر خودروهای هم قیمت است. اما نکته عجیب آنجاست که قیمت آن با قیمتی کمتر از کوییک S و کوییک R در کارخانه به فروش می رسد. در واقع کوییک S و R به دلیل اینکه در سامانه یکپارچه ۱۶۹ میلیون تومان قیمت گذاری شده با حاشیه سود ۳۰ تا ۴۰ میلیون تومانی در بازار معامله می شود، به همین دلیل کم کم به سمتی می روند که از قرعه کشی خارج و فروش فوری شوند.

 بنابراین سیاست های وزارت صنعت، معدن و تجارت در نوسانات قیمت و حتی زیان زدن به یک خودروساز نقش موثری دارد، زیرا مدیران ایران خودرو پیشتر از زیان حدود ۴۰ میلیون تومانی برای هر دستگاه پژو صحبت کرده و در مقابل تولید کوییک سودی نزدیک به ۲۰ میلیون تومان داشته است، به همین دلیل سهم بازار کوئیک به دلیل افزایش تولید همچنان در حال افزایش است و در مقابل سهم بازار محصولات ایران خودرو رو به کاهش است، این در حالی است که مدیران جوان ایران خودرو در چند وقت اخیر با وجود زیانی که این سیاست ها برای آنها ساخته تلاش کرده اند با بهره وری و کاهش هزینه های سربار، تولید را کم زیانتر کنند تا بتوانند به سیاست های کلان کشور و توصیه های رهبر معظم انقلاب جامه عمل بپوشانند و به نسبت تقاضای که در بازار وجود دارند تولید را بهبود ببخشند و این هدف تا حدودی محقق شده است، با این حال نباید همه قطعات یک پازل را فراموش کرد قیمت گذاری غیرکارشناسی به نوعی سنگ اندازی جلوی پای تولیدکننده است و سبب شده تا محصولاتی مانند کوییک از فرایند قرعه کشی خارج شوند و به یک ثبات نسبی در بحث عرضه و تقاضا برسند و در مقابل تقاضای کاذب برای خرید پژو ادامه دار شود که تنها دستاورد آن زیان انباشته برای ایران خودرو است.

بنگاه داری در صنعت خودرو یا همان دولتی ماندن شرکت ها تازگی ندارد و چند سالی است وزرای صمت با هر رفت و آمد وعده خصوصی سازی را می دهند، چند وقتی هم هست که فاطمی امین برای تحقق وعده هایش، اقدام به واگذاری خودروسازان دولتی کرده اما نحوه این خصوصی سازی متفاوت کل دنیاست.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از پدال نیوز: بر اساس این تصمیم قرار شده ایران خودرو به صورت تکه تکه به فروش رود و کلا مجزا شود، یعنی در کل دنیا خودروسازان خصوصی می شوند تا ادغام شوند، اما در ایران منهدم می شوند.

کارشناسان می گویند خروج دولت از خودروسازان و واگذاری دو شرکت ایران خودرو و سایپا باعث حل بسیاری از مشکلات صنعت خودرو می شود اما نحوه واگذاری آن بسیار مهم است که امیر حسن کاکایی کارشناس صنعت خودرو می گوید اصلاحاتی مثل واگذاری سهام دولت در خودروسازی به بخش خصوصی واقعی، شکستن انحصار و ایجاد رقابت می‌تواند صنعت خودروسازی کشور را مانند صنایع خودروسازی کشور‌های مختلف از جمله کشور‌های پیشتاز آسیایی رو به رشد قرار دهد.

نمایندگان مجلس نیز بر نحوه واگذاری خودروسازان تاکید دارند چرا که این کار می تواند آینده این صنعت را رقم بزند؛ عزت‌الله اکبری تالارپشتی رئیس سابق کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی می گوید: چندین سال است که بحث خصوصی سازی خودروسازان مطرح شده است اما هر وزیری که وارد وزارت خانه شد اقدام جدی در این خصوص انجام نداد.

تالارپشتی گفت: مجلس در حوزه نظارتی اعلام کرده یا دولت باید خودروساز شود یا هر چقدر سهام دارد، همان قدر در امور این شرکت ها دخالت کند و یا کلا آن را واگذار به بخش خصوصی کند و نقش نظارتی و حاکمیتی خود را اعمال کند.

رئیس سابق کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی گفت: فاطمی امین وزیر صنعت نیز وعده هایی در خصوص خصوصی سازی خودروسازان داده است اما چگونگی انجام این کار نیز مهم است؛ خودروسازان ما در شرایط نابسامانی به سر می برند و باید این وضعیت را سامان داد.

به گفته، رئیس کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی، دولت معتقد است دو شرکت خودروسازی را نمی‌توان به صورت دولتی اداره کرد و باید هرچه سریع‌تر این دو بنگاه خصوصی شوند.

تالارپشتی گفت: خودروسازان چند سال است با استفاده از انواع رانت ها، حیاط خلوت ها شده اند و هیچگاه نیز رضایت عمومی را دربر نداشته اند. برای اینکه وضعیت این شرکت ها عادی شود باید مثل بنگاه های خصوصی اداره شوند تا بتوان به آن ها به چشم بنگاه اقتصادی موفق نگاه کرد.

به گفته او اگر بر اساس قانون سهام ۲ خودروساز واگذار شود، مجلس دخالتی در نحوه واگذاری آن نخواهد داشت؛ وزیر صمت نیز باید سازوکاری برای واگذاری سهام ایران خودرو و سایپا داشته باشد تا شاهد پیشرفت باشیم نه پسرفت.

تالارپشتی معتقد است، در این که بعضی‌ها می‌گویند اگر خودروسازی را کنار بگذاریم و با همین هزینه‌های سوخت و موارد دیگر می‌توانیم هزینه نیرو‌های انسانی را بدهیم این نگاه سطحی است بنابر این با خصوصی سازی بخش خودرو سازی می‌توان به آینده این صنعت در کشور خوشبین بود.

موتورهای هیدروژنی به عنوان یکی از جدیدترین تکنولوژی های صنعت خودروسازی شناخته می شوند که در آن ها از هیدروژن به عنوان سوخت استفاده می شود و در نهایت، از انرژی تولیدشده برای حرکت خودرو استفاده خواهد شد.

با اختراع  موتورهای احتراقی (Combustion Engine) تغییر بزرگی در صنعت رخ داد و بسیاری از ابزار و همچنین وسایل نقلیه به این موتورها مجهز شدند تا بتوانند انرژی لازم برای حرکت و فعالیت خود را از آن ها دریافت کنند. یکی از چالش های مهم این موتورها به کارگیری سوخت مورد نظر برای آن ها بود که در این میان، بنزین (Gasoline) و گازوئیل (Diesel) فراگیرتر شدند و تعداد وسایل نقلیه ای که با موتورهای بنزینی و دیزلی کار می کردند روز به روز بیش تر شد. اما اخیراً موتورهایی طراحی شده اند که در آن ها از هیدروژن به عنوان سوخت استفاده می شود و به آن ها موتورهای هیدروژنی می گویند.

چند نوع موتور هیدروژنی وجود دارد؟

به طور کلی، دو نوع سیستم تولید قدرت از هیدروژن داریم که یکی از آن ها مانند موتورهای احتراق داخلی (ICE) است و دیگری به وسیله واکنش های شیمیایی انجام گرفته بر روی هیدروژن انرژی تولید می کند که به آن پیل سوختی یا Fuel Cell می گویند. در پیل های سوختی انرژی درونی هیدروژن به انرژی الکتریکی تبدیل می شود و در نهایت، برای شارژ باتری از آن استفاده می شود، اما در موتورهای احتراقی هیدروژنی، انرژی درونی هیدروژن به انرژی مکانیکی تبدیل می شود و برای حرکت خودرو می توان از آن استفاده کرد.

حتماً بخوانید: پیل های سوختی هیدروژنی (Hydrogen Fuel Cell) چگونه کار می کنند؟

در این مطلب نحوه کار موتورهای احتراق داخلی هیدروژنی مورد بررسی قرار می گیرد و با مزایا و معایب آن آشنا می شوید.

تاریخچه موتورهای هیدروژنی

این نوع از موتورها قدمت بسیار زیادی دارند و برای اولین بار حدود دو قرن پیش (۱۸۰۷) یک فرد نظامی به نام ریواز (Francois Isaac de Rivaz) از گاز هیدروژن به عنوان سوخت برای یک موتور احتراقی استفاده کرد، اما تلاش او چندان نتیجه نداد و نتوانست موتور هیدروژنی خود را فراگیر کند. یک و نیم قرن بعد راجر بیلینگز (Roger Billings) از گاز هیدروژن به عنوان سوخت برای موتور یک فورد مدل A استفاده کرد و توانست برای یک موتور احتراق داخلی به جای سوخت های فسیلی از هیدروژن استفاده کند. بعدها از این ایده استفاده شد و ناسا (NASA) موتورهای جت خود را طوری طراحی کرد تا بتوانند از هیدروژن به عنوان سوخت استفاده کنند.

موتورهای هیدروژنی (Hydrogen Engine) چگونه کار می کنند؟

طرز کار موتورهای هیدروژنی درون سوز شباهت زیادی به دیگر موتورهای درون سوز دارند. برای مثال، موتورهای هیدروژنی چهارزمانه دقیقاً براساس همان سیکل چهارزمانه ای کار می کنند که موتورهای بنزینی و دیزلی با آن ها کار می کنند و از طرفی دیگر، قطعات به کاررفته در موتورهای هیدروژنی شباهت زیادی به قطعات موتورهای دیگر دارد و حتا ممکن است کاملاً مشابه آن ها نیز باشد.

به طور کلی، در این موتورها، هیدروژن پرفشار به درون محفظه احتراق تزریق می شود و پس از مخلوط شدن با هوا، در اثر جرقه شمع، مخلوط تشکیل شده محترق می شود و انرژی درونی آن آزاد می شود. به این ترتیب، نحوه عملکرد موتورهای هیدروژنی درون سوز بسیار عجیب نیست و می توان به راحتی آن را درک کرد.

موتورهای هیدروژنی با موتورهای بنزینی و دیزلی چه تفاوت هایی دارند؟

همان طور که گفته شد، بسیاری از قطعات و همچنین سیکل عملکردی این موتورها به هم شباهت زیادی دارند و حتا ممکن است کاملاً مشابه باشند، اما تفاوت هایی نیز برای عملکرد موتورهای هیدروژنی باید وجود داشته باشد تا بتواند انرژی درونی این سوخت را آزاد کند.

1. تزریق سوخت در این موتورها حتماً باید به صورت مستقیم یا Direct Injection صورت گیرد و برای این سوخت نمی توان از تزریق درگاهی یا Port Injection استفاده کرد.
2. به علت این که می توان هیدروژن را راحت تر محترق کرد، بنابراین در این موتورها خبری از پیش اشتعالی (Pre Ignition) وجود ندارد و برای جلوگیری از بروز این پدیده است که هیدروژن را به صورت مستقیم به محفظه احتراق (Combustion Chamber) تزریق می کنند.
3. زمان تزریق در این موتورها درست پس از بسته شدن سوپاپ هاست تا از این طریق بتوان از بروز بک فایر (Back Fire) جلوگیری کرد.
4. نسبت هوا به سوخت در این موتورها باید حدود دو برابر میزان استوکیومتری باشد (Lambda = 2) تا مخلوط حاصل شده رقیق شود و از تولید اکسیدهای نیتروژن مخرب (NOx) جلوگیری شود. از طرفی، برای جلوگیری از ورود NOx به هوا باید از مبدل های مناسب استفاده شود.

حتماً بخوانید: بررسی و مقایسه موتورهای MPI و GDI

مزایا و معایب موتورهای هیدروژنی چیست؟

مزایا

1. از مهم ترین مزایای این موتورها می توان به فسیلی نبودن و همچنین در دسترس بودن سوخت آن اشاره کرد (هیدروژن بیش ترین سهم از هوا را دارد.)
2. به علت فسیلی نبودن هیدروژن، تولید هیدروکربن های سوخته و نسوخته کاملاً متوقف می شود.
3. به علت شباهت زیاد قطعات به‌کاررفته در این موتورها با موتورهای دیگر، تولید موتورهای هیدروژنی می تواند با هزینه کم برای طراحی روبه‌رو شود.
4. ارزش حرارتی سوخت هیدروژن حدود ۳ برابر سوخت های فسیلی است و این به معنی دسترسی به توان بیش تر در این موتورها نسبت به دیگر موتورهاست.

معایب

1. نبود ایستگاه های شارژ هیدروژن یکی از بزرگ ترین مشکلات برای این موتورهاست.
2. حمل هیدروژن می تواند بسیار خطرناک و اشتعال زا باشد، به همین دلیل، برای حمل آن نیاز به به‌کارگیری مخازن ضخیم و محکم است که برای سازنده گران تمام می شود و از طرفی دیگر، به همین دلیل است که انتقال هیدروژن به ایستگاه های پمپ می تواند بسیار خطرناک باشد.
3. برای تولید هیدروژن از آب نیاز است جریان الکتریسیته از آن عبور کند و تولید چنین جریانی نیاز به سوزانده شدن سوخت های فسیلی دارد، از این رو، به‌کارگیری از این سوخت برای خودروها چندان هم بدون آلایندگی نیست.

محمد جبارزاده شیاده

پایگاه خبری اسب بخار

سخنگوی وزارت صنعت، معدن و تجارت ضمن اشاره به اتمام فرصت ثبت شناسه کالا و کد رهگیری برای ۵٣ قلم لوازم یدکی از روز ١۵ مرداد، تاکید کرد با این وجود سوداگری با جان و مال مردم در تولید و توزیع لوازم یدکی قاچاق و غیر استاندارد به پایان می‌رسد.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از ایسنا: از امروز  (شنبه ١۵ مرداد ماه)  فرصت ثبت شناسه کالا و کد رهگیری برای ۵٣ قلم لوازم یدکی به پایان می رسد و عرضه بدون شناسه لوازم یدکی و قطعات خودرو از این تاریخ ممنوع خواهد بود؛ بر این اساس ثبت «کد نقش» فعالان حوزه لوازم یدکی و قطعات خودرو در سامانه جامع تجارت ضروری است.

 شناسه‌دار کردن لوازم یدکی و قطعات و نظم بخشیدن به بازار تولید، واردات و توزیع آن می‌تواند مانع از تکرار  تجربیات تلخ گذشته شود. به صورت آزمایشی در مرحله اول، طرح شناسنه‌دار کردن کمک‌فنر و باطری خودرو اجرا شد. ۵٣ قلم از اقلام لوازم یدکی و قطعات خودرو نیز از ۱۵ مرداد ۱۴۰۱ حق توزیع بدون شناسه کالا ندارند و فعالان تولیدی، وارد کننده و توزیع کننده بایستی با ثبت کد نقش خود در سامانه جامع تجارت، ادامه فعالیت دهند؛ در غیر این صورت فعالیت  آن‌ها غیر قانونی خواهد بود و از سوی بازرسان با متخلفان برخورد می شود.

این ۵٣ قلم شامل موارد زیر هستند: 

عرضه بدون شناسه لوازم یدکی مشمول طرح، مصداق بارز قاچاق است 

 امید قالیباف- سخنگوی وزارت صنعت، معدن و تجارت- در رابطه با این موضوع (ممنوعیت عرضه بدون شناسه لوازم یدکی و قطعات خودرو) به ایسنا اعلام کرد: چنانچه بعد از این تاریخ، بازرسان، لوازم یدکی مشمول طرح را بدون شناسه در سطح عرضه مشاهده کنند، طبق قانون، قاچاق محسوب شده و نسبت به جمع‌آوری آن اقدام خواهد شد.

وی افزود: برآورد می شود از ارزش ١٣ میلیارد دلاری بازار لوازم یدکی، ٣٠ درصد کالای قاچاق و تولیدات بی‌کیفیت باشد که به ترتیب سه میلیارد دلار سهم قاچاق و یک میلیارد دلار هم سهم تولید غیر استاندارد است.  

سخنگوی وزارت صمت ضمن تاکید بر اینکه این حجم وسیع از قاچاق و تولید بی‌کیفیت برای کالایی که با جان مردم سر و کار دارد، به هیچ‌وجه قابل پذیرش نیست، تصریح کرد: ساماندهی بازار لوازم یدکی از اولویت‌های وزارت صمت در دولت سیزدهم ساماندهی است که پس از ماه‌ها جلسات هماهنگی با بیش از ١١ دستگاه حاکمیتی و اتحادیه‌ها و تشکل‌های خصوصی، در گام اول، ۵٣ قلم لوازم یدکی که ٨٠ درصد مصرف بازار را شامل می‌شود از ١۵ مرداد الزام به درج شناسه و کد رهگیری دارند. پیش از این، باتری و کمک فنر نیز مشمول درج شناسه کالا و کد رهگیری شده بودند.  

قالیباف خاطرنشان کرد: برای نخستین بار از یک مدل تعاملی_اقناعی برای ساماندهی یکی از پیچیده‌ترین بازارها استفاده شده است و قرار است رسانه ملی، پایش بازار لوازم یدکی را کاملا رصد کند تا علاوه بر رفع نقاط ضعف در اجرا، نتایج آن را نیز به استحضار مردم برساند.  نتیجه این مدل جدید، آن شده که اجماع خوبی میان تولیدکنندگان و توزیع‌کنندگان ایجاد شود تا اجرای طرح را آسان‌تر می‌کند.  

این مقام مسئول در وزارت صمت، لوازم یدکی موجود در بازار را در چهار گروه قاچاق محرز، بدون منشاء، تولید داخل، و واردات، تقسیم‌بندی کرده و گفت: تکلیف کالای قاچاق محرز که طبق قانون مشخص است اما، اگر در شبکه توزیع، کالاهایی وجود دارند که از آن با عنوان”بدون منشاء”  نام می‌بریم، واحد عرضه‌کننده با تایید کمیته فنی اتحادیه ذی‌ربط، یک هفته زمان دارد تا نسبت به اخذ شناسه کالا از طریق سامانه جامع تجارت اقدام کند.

گام دوم ساماندهی بازار لوازم یدکی مشمول ١۵٠ قلم کالاست 

 سخنگوی وزارت صنعت، معدن و تجارت، گام دوم ساماندهی بازار لوازم یدکی را شامل ۱۵۰ قلم خوانده که پس از اتمام عملیات اجرایی مرحله اول آغاز خواهد شد، متذکر شد: روی دیگر سکه حذف قاچاق لوازم یدکی دادن بازاری به ارزش چهار میلیارد دلار به قطعه سازان است که باید از این فرصت بخوبی استفاده شود.  در عین حال هدف بزرگ دیگری که ساماندهی بازار لوازم یدکی دنبال می‌کند، بروز شدن استانداردهاست؛ چرا که به دلیل عدم شفافیت در این بازار، گاها استاندارها ۵۰ سال است بروز نشده که این مشکل، علاوه بر اشکال در ایمنی وسایل نقلیه، بر آلودگی هوا نیز موثر است.

 قالیباف پیش‌بینی کرد: بازار لوازم یدکی در سطح عرضه، شاهد یک دگرگونی اساسی خواهد شد و از شکل سنتی کنونی به سمت شیوه‌های نوین و قابل نظارت، نظیر هایپرهای لوازم یدکی یا فروش از طریق شبکه‌های مجازی تغییر خواهد کرد.

۵.٣ میلیون دستگاه خودرو و ٩ میلیون موتورسیکلت در شرایط اسقاط‌اند

وی ضمن اشاره به فرسودگی وسایل نقلیه، گفت: برآورد می‌شود سه میلیون و ۵٠٠ هزار خودرو و بیش از ۹ میلیون موتورسیکلت در شرایط اسقاط قرار دارند که فعلا از آن‌ها استفاده می‌شود؛ پایش بازار لوازم یدکی به این بخش، تا رسیدن به سازوکارهای تشویقی برای اسقاط، کمک خواهد کرد.  

سخنگوی وزارت صمت در پایان با بیان اینکه مصرف‌کنندگان نیز می‌توانند از طریق سامانه اصالت سنجی، از خرید کالای خود اطمینان حاصل کنند، توصیه کرد: بدون همراهی مصرف‌کنندگان، حذف لوازم یدکی بدون استاندارد و قاچاق ممکن نیست؛ از این‌رو وزارت صمت از همه مصرف‌کنندگان لوازم یدکی درخواست می‌کند از فروشگاه‌های معتبر و لوازم یدکی دارای شناسه خرید خود را انجام دهند.

وزارت صمت در راستای کاهش ۱۵درصدی هزینه‌ تمام‌شده تولید خودرو در سال ۱۴۰۱، راهکار پنج‌گانه‌ای در این زمینه اعلام کرد.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از دنیای اقتصاد: سال‌هاست که موضوع زیان خودروسازان و پیشی گرفتن قیمت تمام‌شده خودرو از قیمت دستوری، حاشیه‌ساز شده و به عنوان مشکل اصلی صنعت خودروی کشور معرفی می‌شود. گرچه راهکارهایی که تاکنون ارائه شده حول موضوع آزادسازی قیمت می‌چرخد، اما همیشه بودند کارشناسان یا مسئولانی که موضوع قیمت تمام‌شده خودروسازان را هدف قرار داده و معتقدند بسیاری از هزینه‌ها در این حوزه باید کاهش پیدا کند. برای مثال علی جدی، عضو کمیسیون صنایع مجلس، پیش از این در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» تاکید کرده بود که علت زیان خودروسازان نه قیمت‌گذاری بلکه هزینه تمام‌شده تولید است. اسفندماه سال گذشته بود که سیدرضا فاطمی‌امین، وزیر صمت، نیز با اشاره به این موضوع، هدف‌گذاری وزارتخانه تحت امر خود را برای کاهش قیمت تمام‌شده خودرو برای سال ۱۴۰۱ به میزان ۱۵درصد اعلام کرد.

فاطمی‌امین اشاره‌ای به مسیرهایی که برای این کاهش قیمت باید طی شود نکرده اما با ذکر مثالی در این زمینه  گفته است: «در‌حال‌حاضر ۴۰ درصد سهام سایپا متعلق به خود این شرکت است. چنانچه این سهام آزاد شود و نقدینگی حاصل از آن به شرکت‌های زیرمجموعه منتقل شود، ۶۰۰۰ الی ۷۰۰۰ میلیارد تومان نیاز به تسهیلات را برای آن‌ها کاهش خواهد داد و بدین ترتیب قیمت تمام‌شده خودرو در کارخانه، کاهش خواهد یافت.» حالا وزارت صمت روش‌های پنج‌گانه‌ای برای کاهش قیمت تمام‌شده اعلام کرده است، روش‌هایی که انتظار می‌رود با اجرای آن، رشد قیمتی سالانه خودرو متوقف شود. طبق اعلام وزارت صمت کاهش ۱۵درصدی قیمت تمام‌شده خودرو به معنای این است که قیمت مذکور باید ۱۵درصد کمتر از نرخ تورم رشد پیدا کند. همچنین تاکید شده است که این کاهش قیمت به معنای کاهش قیمت کارخانه‌ای تولید نخواهد بود بلکه هدف نهایی که از این موضوع دنبال می‌شود کاهش زیان خودروسازان و به‌تبع آن افزایش تیراژ تولید و همچنین ممانعت از رشد زیاد قیمت کارخانه‌ای خودرو است.

گرچه باید توجه داشت که افزایش تیراژ خود می‌تواند به عنوان یک تعدیل‌کننده قیمت در بازار ایفای نقش کند. گواه این موضوع نظر بسیاری از کارشناسان و دست‌اندرکاران بازار خودرو است که معتقدند علت افزایش بی‌رویه قیمت خودرو در سال‌های اخیر کمبود عرضه بوده است. بنابراین افزایش تیراژ می‌تواند دست‌کم به ثبات نسبی قیمت خودرو برای مصرف‌کنندگان هم کمک کند، البته به شرطی که خودروسازان بتوانند هزینه سربار را کنترل کنند. علاوه‌بر این به نظر می‌رسد کاهش قیمت تمام‌شده چه از طریق لغو خودسهام‌داری و چه پنج راهکار اعلامی وزارت صمت صورت بگیرد، می‌تواند برای صنعت و حتی بازار خودروی کشور اقدام مثبتی باشد. با فرض اینکه روزی این انحصار غول‌آسا در بازار خودروی ایران بشکند، هزینه‌های بالای تولید می‌تواند پاشنه‌آشیلی برای صنعت خودروی ایرانی بوده و امکان رقابت را از این صنعت سلب کند.

در راهکارهای پنج‌گانه وزارت صمت برای کاهش قیمت تمام‌شده خودرو، آنچه به عنوان نقطه مرکز حلقه اقدامات در نظر گرفته شده، کاهش هزینه‌های سربار به طرق مختلف است. برای این هدف نیز روش‌های مختلفی از جمله افزایش تولید تا یک‌میلیون و ۴۰۰هزار دستگاه، صرفه‌جویی‌های جانبی و حتی اصلاحات ساختاری و تسهیل تامین مالی در نظر گرفته شده است. هزینه‌هایی که مدت‌های زیاد سیبل انتقادات جریان‌های مختلف بوده و حتی عده‌ای این هزینه‌ها را ناشفاف می‌خواندند.

پنج راهکار وزارت صمت

در گزارش تحول صنعت خودرو که در خرداد‌ماه سال جاری منتشر شد، پنج راهکار برای کاهش قیمت تولید‌کننده پیش‌بینی شده است. راهکار اول بر افزایش تولید تاکید دارد. در توضیح این بند آمده است: «از آنجا که منابع انسانی و زیرساخت‌های تولید خودروسازان داخلی بر اساس تولید حداقل یک‌میلیون و ۴۰۰هزار دستگاه خودرو ایجاد شده است، تولید کمتر از این میزان منجر به بالا رفتن هزینه‌های سربار می‌شود.»  میزان تولید و عرضه پایین‌تر از ظرفیت اسمی تولید، غیر از تاثیر مستقیم خود بر بازار و افزایش قیمت‌های ناشی از آن، به صورت غیرمستقیم در بالا رفتن قیمت خودرو از طریق افزایش هزینه‌های سربار خودروسازان موثر است. بنابراین برنامه افزایش تولید خودروسازان به میزان بیش از ۵۰‌درصد در برنامه کار دو خودروساز بزرگ کشور گنجانده شده است.

راهکار دومی که مورد تاکید این گزارش بوده است، اصلاحات ساختاری در حوزه تامین و اجرای پروژه‌های رده‌بندی سازندگان و کاهش هزینه‌های سربار در حوزه تامین است. مورد سوم اما به موضوعی که پیش از این سیدرضا فاطمی‌امین نیز به آن اشاره کرده، می‌پردازد، یعنی صورت‌های مالی خودروسازان! موضوعی که در گزارش تحقیق و تفحص مجلس دهم از صنعت خودروسازی نیز بسیار مورد تاکید بود اما این گزارش روز آخر مجلس دهم قرائت شده و به اقدام عملی نرسید. موضوع خودسهام‌داری مساله‌ای است که در این بند تعریف می‌شود، گرچه صورت آنچه در سند آمده از خودسهام‌داری چیزی به میان نکشیده است. در بند سوم راهکار معرفی‌شده کاهش هزینه تامین مالی از طریق تسهیل تامین مالی به روش‌هایی نظیر تامین مالی زنجیره‌ای یا امکان پیش‌فروش خودروسازان است.

با این حال امید قالیباف، سخنگوی وزارت صمت، پیش از این در این باره گفته بود: «راهکارهای مختلفی در راستای کاهش هزینه مالی به عنوان یکی از پارامترهای قیمت تمام‌شده محصولات در نظر گرفته شده است. از جمله این موارد، روش‌های نوین تامین مالی نظیر تامین مالی زنجیره‌ای، کاهش هزینه‌های سربار شرکت‌های خودروساز از طریق واگذاری سهام و حل مساله خود‌سهام‌داری و همچنین کاهش دوره زمانی تولید (از خرید مواد اولیه تا فروش خودرو) به جهت افزایش گردش نقدینگی و کاهش هزینه‌های سربار در نظر گرفته شده است.» مورد چهارم بدون ورود به جزئیات به مسئله صرفه‌جویی برای کاهش هزینه‌ها پرداخته است. راهکار  پنجم  نیز «تسهیل خرید مواد اولیه نظیر خرید اعتباری ورق فولادی از بورس کالا و…» است. گرچه این موضوع نیز می‌تواند تحت موضوع تامین مالی  تعریف شود، چراکه مشکل خودروسازان کمبود فولاد یا دیگر مواد اولیه نیست، بلکه تامین مالی آن است که این شرکت‌ها را دچار مشکل می‌کند. بنابراین خرید اعتباری این مواد نیز می‌تواند به نوعی کمک به تامین مالی محسوب شود.

میزان قیمت تمام‌شده خودروسازان نیز شفاف نیست. به گفته وزیر صمت قرار بود شرکت‌های تولیدی خودرو قیمت تمام‌شده خود را به این وزارتخانه اعلام کنند که تاکنون این اتفاق نیفتاده است. با‌این‌حال حتی قیمتی که خودروسازان مدعی آن هستند با قیمتی که سازمان حمایت از تولیدکنندگان و مصرف‌کنندگان در نظر گرفته و مطابق آن قیمت‌گذاری نیز انجام می‌شود متفاوت است. باید دید آیا این راهکارهای وزارت صمت می‌تواند مشکل زیان‌ خودروسازان را اگر نه به طور کامل بلکه حتی تا حدی حل کند؟ زیانی که روز‌به‌روز افزایش می‌یابد و برای دولت و خودروسازان راهی جز اقدام برای کاهش هزینه‌های خودروسازان پیش رو نگذاشته است.