آرشیوها

در حالی سامانه یکپارچه فروش خودرو با هدف شفافیت بیشتر و تخصیص خودرو به مشتریان واقعی از روز سه‌شنبه (۲۷ اردیبهشت) آغاز به کار کرده است که محدودیت‌های ثبت‌نام و شرایط آن تفاوت چندانی با طرح‌های فروش گذشته ندارد و فقط امکان خرید یک خودرو (از خودروسازان دولتی و خصوصی) فراهم شده اما برای فروش‌های حواله‌ها به غیر یا تخصیص خودرو با اولویت خانواده‌های بدون خودرو فکری نشده است؛ ضمن اینکه همچنان برخی می‌توانند با کارت ملی‌های اجاره‌ای و خرید اطلاعات افراد اقدام به ثبت‌نام کنند!

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از ایسنا، از روز سه‌شنبه گذشته سامانه یکپارچه فروش خودرو کار خود را رسما آغاز و اولین طرح فروش را اجرایی کرده است. علیرغم همه توضیحات در مورد نحوه سازوکار و بیان هدف‌ها از ایجاد چنین سامانه‌ای (که مهمترین آن ایجاد شفافیت و هدفمندی تخصیص خودرو و کسب رضایت مشتریان بوده است)، اما هنوز ابهاماتی در رابطه با این سامانه وجود دارد.

مهمترین پرسش این است با توجه به اینکه شرایط فروش و محدودیت‌های ثبت‌نام تغییر چندانی نسبت به شیوه‌های فروش قبلی ندارد و تقریبا همان شرایط بدون کم‌وکاست چندان اعمال می‌شود، پس چه شفافیتی و واقعی‌سازی تقاضا رخ خواهد داد؟ به نظر نمی‌رسد صرف اینکه دیگر مشتریان با خرید یک خودرو بطور مثال از شرکت دولتی، حق خرید خودرو از شرکت‌های خصوصی را نداشته باشند، عملا مشکلی از حجم تقاضا و صف‌های طولانی برای خرید خودروهای دو خودروساز بزرگ را حل کند.

از سوی دیگر باتوجه به اینکه قرار بود از میزان دلال‌بازی‌ها کم شده و خودرو به مصرف‌کننده واقعی تخصیص داده شود، انتظار می‌رفت حداقل در مراحل ابتدایی، اولویت با خانواده‌های بدون خودرو باشد و شرط عدم پلاک فعال در خانواده اعمال شود؛ اما همچون روال طرح‌های قبلی تنها شرط عدم پلاک فعال انتظامی برای شخص متقاضی وجود دارد.

از سوی دیگر علیرغم اینکه صحبت‌ها بر سر حذف فرآیند قرعه‌کشی برای تخصیص خودروها بود اما با این روش تنها پای برخی خودروسازان خصوصی که محدودیتی برای فروش نداشتند و عرضه محصولاتشان بدون قرعه‌کشی بود، به چرخه قرعه‌کشی باز شده است. بطور مثال گروه بهمن‌موتور یا مدیران‌خودرو که در این سامانه چهار محصول دیگنتی و فیدلیتی (بهمن ‌موتور) و تیگو ۸ در دو مدل پرو و کلاسیک را در قالب فروش فوری عرضه کرده‌اند، از طریق قرعه‌کشی این کار را انجام خواهند داد؛ در حالی که تا پیش از این قرعه‌کشی انجام نمی‌دادند.

این از جمله موضوعاتی است که علاوه بر نارضایتی خودروسازان خصوصی، انتقاد فعالان و کارشناسان صنعت خودرو را هم به‌دنبال داشته است و عنوان می‌شود، چرا شخصی که توانایی مالی برای خرید چند خودرو (به‌ویژه از خودروسازان خصوصی ) دارد، بایستی دستش بسته شود؟

همچنین فروش حواله‌ها و واگذاری امتیاز و حقوقی ناشی از برنده شدن در قرعه‌کشی‌ها به اشخاص ثالث ممنوع بود؛ اما بر هیچ کس پوشیده نیست که حواله‌ها به‌راحتی در معرض خرید و فروش قرار می‌گرفت و نهادی مانع از این کار نبود. این موضوع هم از جمله مهمترین مواردی است که در سامانه یکپارچه فروش خودرو نیز مورد توجه قرار نگرفته و برای آن راهکاری اندیشیده نشده است.از سوی دیگر همانطور که اشاره شد، هدف اصلی از ایجاد این سامانه، فروش و عرضه جامع محصولات تمام خودروسازان، کاهش نقش دلالان و تخصیص خودرو به مشتریان واقعی و افزایش منافع مشتریان اعلام شده است اما تا به اینجای کار باتوجه به اینکه تغییر خاصی در روند فروش و عرضه ایجاد نشده، بعید به نظر می‌رسد که مشکلات و آشفتگی‌های بازار خودرو حل شود؛ چراکه مشکل اصلی بازار خودرو، صف‌های طولانی‌ و هجوم افراد برای شرکت در این بخت‌آزمایی و قیمت‌های افسارگسیخته خودرو در بازار آزاد (که این نیز نتیجه جذابیت نحوه فروش به‌ شیوه قرعه‌کشی باتوجه به اختلاف شدید قیمت کارخانه‌ای محصولات تا بازار آزاد است و حضور پر رنگ دلالان)، همه و همه تنها برای محصولات دو خودروساز دولتی است.

علاوه براین، در طرح‌های فروش قبلی علیرغم اینکه به هر کدملی، یک خودرو اختصاص پیدا می‌کرد و هر نفر یکبار امکان خرید خودرو داشت، اما بازار خرید کدملی اشخاص داغ بود و دلالان اقدام به خرید شماه ملی و مشخصات افراد می‌کردند. همچنین فروش حواله‌ها و واگذاری امتیاز و حقوقی ناشی از برنده شدن در قرعه‌کشی‌ها به اشخاص ثالث ممنوع بود؛ اما بر هیچ کس پوشیده نیست که حواله‌ها به‌راحتی در معرض فروش قرار می‌گرفت و نهادی مانع از این کار نبود. این موضوع هم از جمله مهمترین مواردی است که در سامانه یکپارچه فروش خودرو مورد توجه قرار نگرفته و برای آن راهکاری اندیشیده نشده است.

هایماهای بدون قرعه‌کشی هم وارد چرخه بخت‌آزمایی شدند

سامانه یکپارچه فروش خودرو عملا تغییری در شیوه فروش و عرضه محصولات دو خودروساز دولتی ایجاد نکرده است. ضمن اینکه در همین اولین دوره فروش، محصولات خانواده “هایما” ایران‌خودرو که بیش از یکسال بدون فرآیند قرعه‌کشی عرضه می‌شد، دوباره به چرخه قرعه‌کشی وارد شده است. این در حالیست که طبق ادعای مسئولان قرار است خودروها به‌تدریج و یک‌به‌یک، همزمان با افزایش عرضه و واقعی شدن تقاضاها، از فرآیند قرعه‌کشی حذف و آزادانه عرضه شوند.

در حالیکه به گفته مسئولان قرار است خودروها به‌تدریج و یک‌به‌یک، همزمان با افزایش عرضه و واقعی شدن تقاضاها، از فرآیند قرعه‌کشی حذف و آزادانه عرضه شوند، دیدیم که خودروهای خارج از چرخه بخت‌آزمایی (علاوه‌بر محصولات خودروسازان خصوصی) حتی در محصولات خودروسازان داخلی هم به این چرخه بازگرداننده شده‌ است. بنابراین این سوال مطرح است که چرا خودروهایی همچون محصولات خانواده هایما که بدون فرآیند قرعه‌کشی عرضه می‌شدند هم وارد این سیستم و سامانه شده‌اند؟

این سوال ایسنا از معاونت صنایع حمل‌ونقل وزارت صنعت، معدن و تجارت مطرح شد اما پاسخی به آن داده نشد.

علاوه براین، وزارت صنعت، معدن و تجارت، تاکید دارد که تقدم تاخیر زمان ثبت‌نام متقاضیان در برنده شدن در این شیوه فروش یک مزیت نسبت به طرح‌های گذشته است. در فروش‌هایی غیر از طرح‌هایی که بدون قرعه‌کشی انجام می‌شدند و مهلت ثبت‌نام تا زمان تکمیل ظرفیت بود، شاید این موثر نبودن تقدم و تاخیر در ثبت‌نام مزیت به‌حساب آید اما سوال اینجاست که در فروش‌ محصولات دو خودروساز بزرگ که همه دست‌وپا شکستن‌ها بخاطر آن‌هاست، این عدم موثر نبودن تقدم و تاخر چه مزیتی خواهد داشت؟ در طرح‌های فروش ایران‌خودرو و سایپا (جز فروش محصولات خانواده هایما و اخیرا شاهین که بدون فرآیند قرعه‌کشی بودند) هم تقدم و تاخیر ثبت‌نام، تاثیری نداشت.

در فروش در قالب سامانه یکپارچه تنها مهلت برای ثبت‌نام و میزان خودرو عرضه شده افزایش یافته است. شاید برخی تصور کنند که همین افزایش عرضه تا بطور مثال ۲۰۰ هزار دستگاه، اقدام بسیار خوبی است و می‌تواند حجم بیشتری از تقاضا را پاسخ دهد اما فراموش نکنیم که در شیوه‌های قبلی‌، طرح‌ها بصورت هفتگی بطور مثال برای ۱۰ تا ۲۰ هزار دستگاه (مجموع طرح‌های عادی و طرح ویژه مادران) خودرو انجام می‌شد؛ بنابراین در ماه بطور میانگین طی چهار نوبت (هر نوبت ۱۵ هزار دستگاه خودرو)  در مجموع ۶۰ هزار خودرو عرضه می‌شد اما حالا قرار  است هر سه ماه یا چهار ماه یکبار طرح فروش اجرا و ۲۰۰ تا ۳۰۰ هزار دستگاه خودرو عرضه شود؛ بنابراین می‌توان گفت اتفاق چندان ویژه‌ای رخ نخواهد داد.

ب ام و سری ۳ مدل ۲۰۲۳ جدیدترین محصول بیمر است که به تازگی معرفی شده و کمپانی ب ام و یک فیس لیفت سبک را روی این خودرو انجام داده است.

سری ۳ بودن بی‌شک یکی از مهم ترین محصولات ب ام و در طول تاریخ بوده است و از جمله محصولات ماندگار تاریخ صنعت خودرو محسوب می شود. حالا بیمر مدل جدید این خودرو، ب ام و سری ۳ مدل ۲۰۲۳،‌را معرفی کرده است که تغییراتی جزئی در طراحی دارد، اما در بحث طراحی داخلی و امکانات تغییرات عمیق تر هستند. مشخصات فنی هم نسبت به مدل قبل بی تغییر مانده است که در ادامه به بررسی آن می پردازیم.

طراحی ب ام و سری ۳ مدل ۲۰۲۳

بیایید نگاهی سریع به طراحی این خودرو داشته باشیم؛ با توجه به خودروهای جدید بیمر، در این خودرو تغییرات بسیار محافظه کارانه انجام شده است تا ریسک زیادی را در طراحی این سدان اسپرت دیده نشود. در نمای جلو طراحی و گرافیک چراغ ها تغییری اندک داشته است و در طرح سپرها و ورودی های هوا بازطراحی را می بینیم. چراغ های جلو طرح L را به صورت تمام ال ای دی دارند و در ورودی های هوای کناری هم طرح L به صورت عکس دیده می شود که هماهنگی جالبی را در طراحی جلوی این خودرو رقم زده است. در مجموع با تغییرات انجام شده، چهره کلی ب ام و بی تغییر مانده است و می توان گفت ب ام و سری ۳ مدل ۲۰۲۳ جزو معدود ب ام های جدید است که استایل کلاسیک ب ام و در آن حفظ شده و به زبان دیگر، این خودرو از دیگر محصولات جدید بیمر ب ام و تر است.

در طراحی عقب هم همان تغییرات جزئی مشابه را می بینیم. برای مثال، چراغ های عقب شکل کلی قبل را حفظ کرده اند، اما ابعاد نازک تری دارند. گرافیک ال ای دی ها عقب شکل کلی L را دارند که باز هم معکوس آن در پایین سپر دیده می شود.

کابین ب ام و سری ۳ مدل ۲۰۲۳

حالا به جایی می رسیم که بیش ترین تغییرات انجام شده است و خبری از محافظه کاری بیمر نیست. درون کابین یک صفحه نمایش خمیده بزرگ و یکپارچه را می بینیم که سیستم اطلاعات سرگرمی و جلوآمپر دیجیتال را در دسترس قرار می دهند. اندازه صفحه نمایش وسط ۱۴.۹ اینچ است و جلوآمپر دیجیتال با ۱۲.۳ اینچ اطلاعات خودرو را به راننده نمایش می دهد. در طراحی داشبورد هم بازطراحی را داریم و دریچه های سیستم تهویه نازک تر شده است. تنظیمات سیستم تهویه در جای جدیدی قرار گرفته و سلکتور دنده خیلی کوچک در وسط طراحی شده است. همه این ها یعنی ب ام و سری ۳ مدل ۲۰۲۳ برخلاف طراحی بیرونی، در داخل تغییراتی گسترده تر داشته و به‌روزتر شده است.

علاوه بر تغییرات ذکرشده، در ب ام و سری ۳ مدل ۲۰۲۳ آخرین نسخه از سیستم های ب ام و موسوم به iDrive استفاده شده که گرافیک در آن ارتقا یافته است و دستورات صوتی بیش تری را پشتیبانی می کند. سیستم مکان یابی این خودرو به‌روزترین حالت ممکن را دارد و اتصال اینترنت ۵G را برای اتصال به ۱۰ دستگاه در این خودرو داریم.

مشخصات فنی ب ام و سری ۳ مدل ۲۰۲۳

زیر کاپوت ب ام و سری ۳ مدل ۲۰۲۳ همان قوای محرکه ای را می بینیم که در نسخه قبلی هم دیده می شد؛ یعنی در نسخه پایه با نام ۳۳۰i پیشرانه ۲ لیتر توربوشارژ ۴ سیلندر را داریم که توان تولید نهایت قدرت ۲۵۵ اسب بخار را دارد. در نسخه پلایگن هیبرید که با نام ۳۳۰e شناخته می شود، همین پیشرانه به کمک موتور برقی نهایت قدرت ۲۸۸ اسب بخار را تولید می کند. نسخه M340i مجهز به پیشرانه ۳ لیتر ۶ سیلندر خطی و توربوشارژ است که توان تولید نهایت قدرت ۳۸۲ اسب بخار را دارد و قوی ترین نسخه از سری ۳ مدل ۲۰۲۳ است. برای دو نسخه ۳۳۰e و M340i سیستم چهارچرخ محرک یا xDrive را داریم و برای تمام نسخه های ۱۸ اینچی به صورت استاندارد ارائه می شود.

کمپانی ب ام و هنوز قیمت سری ۳ مدل ۲۰۲۳ را اعلام نکرده است، اما برای نسخه پایه از مدل ۲۰۲۲ قیمت ۴۲،۴۴۵ دلار را داشتیم و برای نسخه قدرتمند M340i قیمت به ۵۵,۶۹۵ دلار می رسید. بر همین اساس به نظر می رسد افزایش قیمت حداقلی را نسبت به نسخه قبل داشته باشیم و تولید این خودرو به زودی در آمریکا آغاز خواهد شد.

محمدرضا پاداش

پایگاه خبری اسب بخار

معاون اجتماعی و فرهنگی ترافیک پلیس راهنمایی و رانندگی فراجا برخی از موضوعات جرم‌انگاری شده در تخلفات رانندگی را تشریح کرد.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از ایسنا: روز گذشته بود که حجت‌الاسلام و المسلمین مصدق، معاون اول قوه قضاییه از ضرورت جرم زدایی از تخلفات راهنمایی و رانندگی صحبت به میان آورد. او با بیان اینکه بیش از ۱۰ سال است که لایحه جرم زدایی و قضازدایی در مجلس مطرح شده است، گفته بود: «به عنوان مثال برخی موضوعات مربوط با تخلفات راهنمایی و رانندگی که امروزه به عنوان جرم تلقی شده است، باید جرم زدایی و به کمیسیون‌های مربوطه یا شورای حل اختلاف واگذار شود و مشکلات هر سازمان برای حل و فصل باید به خود سازمان واگذار شود.»

در پی این اظهارات این پرسش مطرح می‌شود که اساسا کدام یک از موضوعات در راهنمایی و رانندگی جرم تلقی می‌شود. پاسخی که سرهنگ عین‌الله جهانی، معاون اجتماعی و فرهنگ ترافیک پلیس راهور فراجا به آن پاسخ داده و به تشریح آن پرداخته است. جهانی در گفت‌وگو با ایسنا درباره اینکه کدام یک از موارد و تخلفات در حوزه راهنمایی و رانندگی جرم تلقی می‌شود، گفت: برابر قانون، دستکاری در پلاک یا نصب پلاک جعلی، وقوع تصادفات جرحی و فوتی، رانندگی بدون گواهینامه، تغییر در ارکان و اصالت وسیله نقلیه، رانندگی در حالت مستی، تخلیه نخاله و پسماند با خودرو در معابر عمومی و … جزو مواردی است که ارتکاب آن نه صرفا یک تخلف که جرم هم محسوب می‌شود و برابر قانون فرد متخلف به دستگاه قضایی معرفی می‌شود.

جهانی درباره پیشنهاد معاون قوه‌قضاییه درباره قضازدایی و جرم زدایی از تخلفات راهنمایی و رانندگی نیز گفت:‌ این موضوع خوبی است و در واقع صحبت در این‌باره است که از حجم پرونده‌های کیفری در دستگاه قضایی کاسته شده و بتوان یکسری از موضوعات را از طریق شوراهای حل اختلاف و … پیگیری کرد و به نتیجه رساند. البته لازم است که تاکید کنم، درباره تمام جرائم نمی‌توان چنین تصمیمی را گرفت، اما درباره آن مواردی که چنین امکانی وجود دارد، می‌توان نسبت به جرم زدایی اقدام کرد.

وی درباره اینکه امکان جرم زدایی از کدام‌ یک از موارد مجرمانه مرتبط با تخلفات راهنمایی و رانندگی وجود دارد، اظهارکرد:‌ این موضوع باید بررسی شود. در واقع لازم است این موارد در کمیسیون‌ها و کمیته‌های تخصصی و با حضور کارشناسان پلیس و دستگاه قضایی مورد بررسی قرار گیرد و با توجه به واقعیت موجود، بحث‌های کاربردی و عملیات ترافیکی درباره آن تصمیم‌گیری شود. ما هم این آمادگی را داریم که در جلسات مشترک میان دستگاه قضایی و فراجا به این موارد بپردازیم.

معاون پلیس راهور فراجا با اشاره به ضرورت بازدارندگی مجازات‌ها برای جلوگیری از وقوع دوباره جرائم نیز اظهار کرد:‌ در جرم زدایی یا همان قضازدایی باید به یک نکته توجه شود و آن بازدارندگی مجازات‌ها است. نباید جرم زدایی منجر به کاهش بازدارندگی شده و تناسب میان جرم و مجازات به نفع مجرم تغییر کند. به همین دلیل نیز معتقدم که در مورد بخشی از موضوعات باید رسیدگی در همان حوزه کیفری و قضایی انجام شود.

شرکت پرشیا خودرو به‌عنوان تنها ارائه‌دهنده خدمات فروش و پس از فروش ب ام و و مینی در ایران جهت افزایش رضایتمندی مشتریان و کمک به تجربه بهتر ایشان در امر خرید خودرو، اقدام به ارائه انواع شرایط فروش و طرح‌های متنوع خرید اعتباری خودرو نموده است.

طرح های فروش نقدی، فروش اعتباری با اقساط ۱۲ ماهه با پیش پرداخت ۳۰ الی ۶۰ درصد (اجاره به‌شرط تملیک)، فروش اعتباری به شیوه  LC داخلی (اعتبار اسنادی) از روش های قابل انتخاب هستند.

طبق اطلاعیه شرکت پرشیا خودرو، خودروهای خریداری شده در طرح “اجاره به‌شرط تملیک” این مجموعه تا پایان مدت قرارداد و بازپرداخت کامل اقساط توسط خریدار، در مالکیت شرکت پرشیا خودرو بوده و این خودروها قابلیت واگذاری به شخص ثالث را ندارند.

در طرح “اجاره به‌شرط تملیک” خودرو در مالکیت شرکت پرشیا خودرو بوده و به صورت اجاره‌ای در اختیار خریدار قرار می گیرد. پس از گذشت مدت زمان بازپرداخت اقساط، خودرو از مالکیت شرکت به مالکیت شخص خریدار منتقل شده و ایشان به طور کامل صاحب خودرو می‌شوند.

علاقه‌مندان جهت اطلاع از آخرین شرایط فروش خودروهای BMW و MINI ، می‌توانند با شماره‌تلفن ۰۲۱۴۵۹۱ داخلی ۳ (بخش فروش) تماس حاصل نموده و یا به وب‌سایت persiakhodro.ir مراجعه نمایند.

اکثر مردم بر این باور هستند که هرچه قطر تایر بیشتر باشد هندلینگ خودرو بهبود می یابد، اما آیا واقعا این گونه است؟ آیا تایر‌های بزرگ‌تر برای خودروها مفیدتر هستند؟

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از خودروکار: افزایش سایز تایر خودروها و نصب کردن آن ‌ها در دهه اخیر به شدت در میان خودرو دوستان رواج پیدا کرده است اما تاثیرات این کار چیست؟ آیا هندلینگ خودرو را بهبود می بخشد؟

هرچه تایر خودرو بزرگ‌تر باشد، یعنی عرض آن بیشتر باشد، چسبندگی آن به سطح زمین بیشتر می‌شود و در نتیجه فرمان پذیری و هندلینگ خودرو را بیشتر می‌کند. این امر موجب می‌شود تا رانندگان با اطمینان بیشتری بتوانند پیچ‌ها را بپیچند و فرمان پذیری بهتری بر سر آن‌ها داشته باشند.

اما مساله اصلی اینجا است که چه سایزی از تایرها مجاز به نصب بر روی خودروها هستند؟ چرا خود شرکت‌ها از تایرهای بزرگ‌تر استفاده نمی‌کنند؟

معمولا برای اطمینان از سایز مناسب تایر (به جز سایز استاندارد) باید با یک مکانیک و تعمیرکار ماهر صحبت کنید اما معمولا ۱ تا ۲ سایز بزرگ‌تر از ساز استاندارد برای خودرو مجاز است.

نکته اصلی این جا است که هرچه ابعاد تایر از شرایط استاندارد بیشتر باشد، موجب افزایش لاستیک سایی و مصرف سوخت می‌شود و همچنین در صورت نصب تایرها با سایز غیر استاندارد جلو بندی خودرو به مرور زمان آسیب خواهد دید.

توصیه می‌شود که از ابعاد استاندارد تایر که توسط کارخانه سازنده پیشنهاد شده است، بر روی خودرو استفاده کنید.

فرهاد طهماسبی عضو هیات رییسه کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی در گفتگو با خبرنگار نبض بورس گفت: فروش خودرو در بورس کالا منجر به قیمت گذاری واقعی بر اساس عرضه و تقاضا خواهد شد.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از نبض بورس، هفته گذشته بود که خودرو در بورس کالا عرضه شد و در آن کارا تک کابین و کارا دو کابین از گروه بهمن موتور فروخته شد.

این فروش که بر مبنای عرضه و تقاضا شکل گرفته بود توانست قیمت واقعی خودروها را رقم بزند و این دو خودرو میلیون ها تومان کمتر از قیمت بازاری معامله شدند.

بعد از آن به دلیل موفق بودن این عرضه و فروش خودرو، صحبت هایی مبنی بر پذیرش و فروش سایر خودروها در بورس کالا مطرح شد.

فرهاد طهماسبی با بیان اینکه عرضه خودرو در بورس کالا بسیار بهتر و مناسب‌تر از شرایط فعلی فروش خودرو است اظهار کرد: قیمت فعلی خودرو درب کارخانه تفاوت فاحشی با قیمت بازار دارد در حالی که با فروش خودرو در بورس کالا، قیمت‌ها بر اساس عرضه و تقاضا شکل گرفته و واقعی خواهد شد.

طهماسبی این را اضافه کرد که البته باید میزان عرضه و تقاضا متناسب باشد چرا که اگر میزان تولید و عرضه خودرو مانند شرایط کنونی، کمتر از تقاضای بازار باشد، قیمت‌ها واقعی نخواهد شد و نمی‌تواند جوابگو باشد، برای ایجاد تناسب در عرضه و تقاضای بازار هم باید یا تولید را افزایش و یا واردات انجام دهیم.

عضو هیات رییسه کمیسیون صنایع ومعادن مجلس تصریح کرد: در این ساز و کار جزئیات اطلاعات معامله، اعم از میزان عرضه و فروش، قیمت گذاری ها، خریداران و … کاملا مشخص خواهد شد و مردم ناظر خواهند بود.

طهماسبی در پایان یادآور با بیان اینکه باید به دنبال سازوکاری بود که کارا باشد تاکید کرد: باید در این نوع فروش خودرو، مکانیسمی تنظیم شود تا مردم دیگر دچار ضرر و زیان نشوند؛ قیمت گذاری‌های بر مبنای قیمت پایه کارشناسی باشد ضمن آنکه نظارت هم به صورت جدی انجام گیرد.

شایان ذکر است نکته حائز اهمیت در عرضه خودرو در بورس کالا این بود که در هفته گذشته سامانه یکپارچه تخصیص خودرو نیز راه اندازی شد که البته با اختلالاتی همراه بود. 

بازار خودرو در دو ماه ابتدایی امسال روند افزایشی شدیدی را تجربه و قیمت اغلب خودروهای پرتقاضای داخلی جهش چند ده میلیونی را ثبت کرده است. این در حالی است که ماه های پایانی سال گذشته، بازار خودرو به ثبات نسبی رسیده بود.

حالا چند روزی است که بازار خودرو دوباره کاهش قیمت را تجربه می کند و آن را می توان به راه اندازی سامانه یکپارچه فروش خودرو، آزادسازی واردات یا حتی اخبار امیدوارکننده از مذاکرات هسته ای نسبت داد. در این میان پرسش اصلی این است که آیا روند کاهشی چند روز گذشته ادامه دار خواهد بود؟

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از اقتصادآنلاین: برای یافتن پاسخ، باید به سیاست و راهکار اصلی سیاستگذاران یعنی افزایش عرضه، برای کنترل بازار خودرو رجوع کنیم. افزایش عرضه که به عنوان اساسی ترین راه حل برای کنترل بازار خودرو بارها مطرح شده است در شرایط مطلوب راه درستی به نظر می رسد اما در شرایط کنونی کشور چالش های اساسی پیش روی این طرح قرار دارد.

چالش اول چگونگی افزایش عرضه خودرو است. درحالی وزارت صمت وعده تولید سالانه یک میلیون و پانصد هزار خودرو برای تامین نیاز کشور را می دهد که تولید خودرو در سال ۱۴۰۰ با کاهش نسبت به سال ۱۳۹۹ به ۹۰۰ هزار دستگاه هم نرسیده بود. این کاهش تولید در سال گذشته هرچند ناامیدکننده به نظر می رسد اما روندی است که پس از شیوع کرونا و ایجاد اخلال در زنجیره تامین علی‌الخصوص تامین ریزتراشه های الکترونیکی  بر صنعت خودروی جهان هم اثرگذار بوده و حتی تولید بزرگترین خودروسازان جهان را نیز کاهش داده است و طبق پیشبینی ها برای اصلاح این روند و بازیابی این زنجیره حداقل یکسال دیگر زمان نیاز است. با همه این تفاسیر و درحالیکه تمامی خودروسازان بزرگ خبر از کاهش تولید خود حداقل برای یکسال آینده داده اند، مشخص نیست که خودروسازان داخلی و وزارت صمت چگونه می خواهند تولید خودرو را در کشور افزایش دهند. 

اما اکنون در فضای تورمی کشور که بسیاری از کالاهای مصرفی از جمله خودرو را به کالایی سرمایه ای بدل کرده و چندسال ممنوعیت واردات خودرو انباشتی از تقاضا ایجاد کرده است و به گواه آمار ثبت نام خودروسازان در فروش های فوق العاده، تعدا متقاضی حتی به شش میلیون نفر هم می رسد، نمی توان انتظار داشت حتی در صورت تحقق وعده تولید ۱ میلیون و ۵۰۰ هزار خودرو شرایط مطلوبی پیش روی عرضه و تقاضا در بازار خودرو باشد.

چالش دوم سیاست قیمت گذاری دستوری است که موجب شده خودروسازان زیانده باشند و برای تولید هر محصول خود ضررهای چند ده میلیون تومانی اعلام کنند. در این شرایط نمی توان از خودروسازی که زیان محصولاتش روز به روز افزایش می یابد انتظار افزایش ۱۵۰ درصدی تولید داشت. در این شرایط باید توجه داشت که واسطه افزایش قیمت های جهانی، هزینه تولید نه تنها در ایران بلکه در تمام کشورها در حال افزایش است.

امیرحسن کاکایی، کارشناس صنعت خودرو پیشتر، پیرامون افزایش قیمت ها در بازار خودرو به اقتصادآنلاین گفته بود: پس از پایان همه گیری کرونا و افزایش مصرف به تبع آن، کمبود مواد اولیه بیش از پیش احساس می شود و ادامه اخلال در زنجیره تامین، عرضه را کاهش می دهد و موجب افزایش قیمت ها می شود. وی در نهایت روند فعلی بازار را با توجه به همه وعده های غیر عملی و سیاست های اشتباه چند ده ساله اقتصاد ایران طبیعی دانست.

اما به نظر نمی رسد آزادسازی قیمت ها به تنهایی بتواند چاره اساسی شرایط این سال های صنعت خودرو باشد و در شرایطی که واردات خودرو قرار است با تعرفه های چند ده درصدی و توسط شرکت های مشخصی صورت گیرد، آزادسازی واردات و قیمت ها هم تنها به نفع تولیدکننده خواهد بود و نفعی به مصرف کننده واقعی خودرو نخواهد رساند.

به نظر می رسد که مسئله اساسی این روزهای بازار خودرو، فراتر از کمبود عرضه است؛ به گونه ای که با توجه به شرایط تورمی اقتصاد و همچنین سیاست‌های دستوری همچون قیمت مصوب و محدودیت های وارداتی، فاصله چند میلیونی میان عرضه و تقاضا وجود دارد. بنابراین افزایش عرضه تنها بخشی از راه حل است و نه تمام آن. در این شرایط افزایش عرضه نه تنها نمی تواند به بازار کمک کند بلکه شرایط را برای خودروسازان بیش از گذشته سخت خواهد کرد.

یکی از پرسش هایی که طی روزهای اخیر بسیار مطرح شده و می شود این است؛ چرا مصطفی میرسلیم با واردات خودرو مخالف است؟ آیا تضاد منافع  است یا عرق ملی موجب شکل گیری چنین رویکردی شده است؟

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، چهارمین نمایشگاه خودرو شهر آفتاب در حالی برگزار شد که در غیاب متولیان صنعت خودرو، میرسلیم یکی از چهره های شاخصی بود که پا به نمایشگاه گذاشت،‌ اما موضع گیری دوباره وی در خصوص واردات بار دیگر پرسش های زیادی را به وجود آورده است. در واقع، افزایش سرسام آور قیمت خودروهای وارداتی، بیش تر شدن فاصله خودروسازان داخلی با تولیدکنندگان سایر کشورها، تبدیل شدن خودروسازی ایران به یکی از بازارهای خودروی چین، عدم توسعه و پیشرفت متوازن، سریع و متناسب این صنعت منطبق با خواسته عمومی، نارضایتی عموم جامعه اعم از مقامات ارشد تا سایر آحاد، نشان دهنده این است که این صنعت نتوانسته نیازهای کشور را برآورده کند. به بیان ساده، تاکنون نه تنها در شکل و شمایل یک فعالیت اقتصادی و سودآور ظاهر نشده، بلکه باعث شده است هزینه بسیار بالایی نیز به اقتصاد کشور تحمیل کند.

با این حال، مشخص نیست که مصطفی آقا میرسلیم براساس چه تفکر یا بر پایه چه استدلالی با واردات خودرو مخالفت می کند. البته وی همواره از مخالفان واردات بوده است و از همان ابتدا که طرح ساماندهی بازار و صنعت خودرو در مجلس مطرح شد، میرسلیم جزء جدی ترین مخالفان بخش واردات آن بود و به عناوین مختلف نیز این نظر خود را بیان کرده و می کند. اما آن چه طی روزهای اخیر و به خصوص پس از موضع گیری دوباره وی درباره واردات خودرو در جریان بازدید از نمایشگاه خودرو شهر آفتاب باعث شکل گیری موج جدیدی شده است، حضور وی با سمت های مختلف در بخش های مختلف خودروسازان داخلی است، به نحوی که، این عکس هم اکنون در شبکه های مجازی دست به دست می شود؛ عضویت در هیئت مدیره شرکت دسا (دیزل سنگین ایران)، رییس هیئت مدیره شرکت تحقیق، طراحی و تولید موتور ایران خودرو (ایپکو) به عنوان رئیس، عضو ناظر عالی طرح موتور ملی پایه گازسوز و عضو ناظر عالی طرح موتور ملی دیزل سواری بخشی از مشاغل خودرویی وی به شمار می روند. ضمن این که، عضویت در مجلس و همچنین مجمع تشخیص مصلحت نظام باعث شده است نقد و نظرهای متفاوتی درباره وی شکل بگیرد.

در این میان، عضویت وی به شکل های مختلف در برخی شرکت های زیرمجموعه خودروسازان و مخالفت علنی و واضح وی با واردات خودرو بدون توجه به وضعیت فعلی صنعت و بازار خودروی کشور این پرسش را مطرح می کند که آیا واقعاً این مخالفت و تأکید بر تولید داخلی از عرق ملی نشئت می گیرد؟ آیا وابستگی به چین در خودروسازی و سرخوردگی مردم بر واردات ارجحیت دارد؟ آیا تضاد منافع باعث این مخالفت هاست و پرسش های بسیار دیگر که همچنان با تأکید بر تولید داخل از سوی وی بی جواب مانده است. ضمن این که، این پرسش نیز مطرح است که با توجه به جایگاهی که میرسلیم دارد، تا چه میزان در تصمیم ها تأثیرگذار است و چه کسانی، ولو به قیمت از دست رفتن فرصت ها و سرمایه های مردم، از این جریانات و مخالفت ها سود می برند؟

علی طجوزی

پایگاه خبری اسب بخار

رئیس اتحادیه نمایشگاه‌داران و فروشندگان خودرو تهران از وضعیت قیمت و خرید و فروش در بازار خودرو خبر داد.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از خبرخودرو، سعید موتمنی اظهار داشت: بازار خودرو مجدد به دوران رکود کامل بازگشته و خرید و فروش بسیار ضعیف است. تا یک هفته گذشته فروشنده از فروش امتناع می‌کرد و اکنون خریدار دست از خرید کشیده است.

وی با تصریح بر اینکه از سرگیری واردات، جزئیات طرح واردات و نرخ تعرفه موجب بلاتکلیفی بازار شده، در خصوص تاثیر راه‌اندازی سامانه یکپارچه فروش بر بازار از این سامانه به عنوان مسکن موقتی یاد کرد و گفت: تغییر سامانه فروش بر بازار تاثیری ندارد. بازار تشنه خودروهای باکیفیت و کاهش مابه‌التفاوت قیمت کارخانه و بازار است.

رئیس اتحادیه نمایشگاه‌داران و فروشندگان خودرو تهران با بیان اینکه بازار طی سه سال گذشته تنها نسبت به تامین ۵۰ درصد نیاز بازار اقدام کرده است، افزود: نیاز بازار طی سه سال گذشته حدود ۴ میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه برآورد می‌شود در حالی که میزان تولید در این بازه زمانی، بیش از ۲ میلیون دستگاه بوده است.

موتمنی بیان کرد: بازار و خریداران در انتظار ورود خودروهای باکیفیت هستند تا جزئیات طرح واردات و اینکه چه نوع خودروهایی اجازه ورود به کشور را دارند از سوی دولت مشخص شود.

وی در ادامه از افزایش ۱۳ تا ۱۴ درصدی قیمت خودروهای بازار طی دو سه هفته اخیر در مقایسه با سال گذشته خبر داد و افزود: پژو ۲۰۶ در سال گذشته قیمتی معادل ۲۶۲ میلیون تومان داشته که در یک هفته گذشته به ۳۰۰ تا ۳۲۰ میلیون تومان رسیده و پراید ۱۱۱ با قیمت ۱۸۰ میلیون تومان تا ۲۰۰ میلیون تومان نیز پیش رفته است. در حال حاضر خریدار با وجود کاهش ۱۰ تا ۲۰ میلیون تومانی قیمت، نسبت به خرید اقدام نمی‌کند.

رئیس اتحادیه نمایشگاه‌داران و فروشندگان خودرو تهرانگفت: طرح‌ها‌ی دولت باید مانع از تقاضای کاذب بازار و موجب کاهش واسطه‌گری در این بازار شوند. اما زمانی می‌توان تقاضای کاذب را از بازار حذف کرد که خودرو به اندازه کافی تولید و روانه بازار شود.

موتمنی افزود: طی سه هفته گذشته که نرخ ارز تا ۳۰ هزار تومان افزایش یافت، فروش خودرو متوقف شده یا قیمت‌های اعلامی فروشندگان بالا بود و در حال حاضر با وجود آمادگی فروشندگان به فروش از میزان تقاضا کاسته شده است.

وی ادامه داد: مصرف کنندگان واقعی خودروی مورد نیاز خود را از بازار خریداری می‌کنند و هدف ثبت‌نام کنندگان در طرح‌های فروش سرمایه‌گذاری است.

رئیس اتحادیه نمایشگاه‌داران و فروشندگان خودرو تهرانبر واردات با تعرفه پایین که موجب حذف تقاضای کاذب است، تاکید کرد و عنوان داشت: باید خودروساز در قیمت‌گذاری آزاد باشد تا بدین ترتیب تناسب میان عرضه و تقاضا برقرار شود و بازار نیز قیمت واقعی خودرو را ارزش‌گذاری نماید.

موتمنی در پایان با بیان اینکه بازار خودرو نیازمند عرضه ماهانه ۱۱۰ هزار دستگاه خودرو است و در صورت تامین از فاصله قیمتی کاسته می‌شود، در خصوص قیمت انواع خودروهای داخلی اشاره خاطرنشان کرد: سایپا ۱۱۱ با قیمتی برابر با ۲۰۱ میلیون تومان، سایپا ۱۳۱ قیمت ۱۷۹ میلیون تومان، کوئیک ۲۱۴ میلیون، پژو ۲۰۶ تیپ دو ۳۰۲ میلیون تومان، سمند lx حدود ۳۰۰ میلیون تومان، پژو پارس ۳۰۵ میلیون تومان، رانا پلاس با قیمتی بالغ بر ۲۹۸ میلیون تومان خرید و فروش می‌شود.

آلودگی هوا معضلی است که عادت داشتیم در فصل های سرد و در کلان‌شهرهای کشور ببینیم، اما حالا مهمان همیشگی کشور ما شده است. در این مقاله عوامل مؤثر بر پیدایش این معضل را بررسی می کنیم.

امروز سوم خرداد ۱۴۰۱ و تهران هم‌اکنون با شاخص کیفیت هوای ۳۲۷، با فاصله بسیار زیاد، اولین شهر بزرگ دنیا در بحث آلودگی است و این اتفاقی است که در کشور ما به تازگی در حال رخ دادن است. پیش از این به آلودگی کلان‌شهرهای ایران در فصل سرد و وارونگی دما عادت کرده بودیم، اما حالا آلودگی بسیار شدیدتر را در فصل بهار می بینیم. جالب این جاست که با بررسی سایت های سنجش کیفی هوا در جهان متوجه می شویم این آلودگی مختص به تهران نیست و به صورت شدیدتر در شهرهای بزرگ غربی و شمال غربی، نظیر تبریز، هم دیده می شود. اما علت این آلودگی چیست؟ چه کسی باید پاسخ‌گوی این آلودگی شدید باشد؟

چه چیز هوا را آلوده می کند؟

همه کارشناسان محیط زیست می دانند که ذرات معلق PM2.5 و PM10 به همراه اکسیدهای نیتروژن خطرناک ترین عوامل آلودگی هوا محسوب می شوند. این عوامل خیلی زود می توانند به ارگان های بدنی آسیب برسانند و به خصوص ریه انسان را درگیر کنند. در بلندمدت هم می توانند باعث بروز سرطان های مختلف در مردم شوند و این یعنی آلودگی هوای فعلی می تواند در آینده نه چندان دور هزینه بالایی را برای سلامت و درمان داشته باشد. این هزینه به صورت گسترده متوجه دولت خواهد شد.

عوامل آلودگی هوای تهران

آلودگی هوا ارتباط مستقیمی با نحوه زندگی ما و نحوه مدیریت و حکومت یک کشور و یا جامعه دارد. در حالی که، همیشه مهم ترین دلیل آلودگی را خودروهای فرسوده و به کلی سیستم حمل و نقل عنوان می کنند، اما جالب است بدانید در یک تحقیق در بریتانیا مشخص شده است ۷۰ درصد از ریزگردها که سهم بزرگی را در آلودگی هوا دارند هیچ ارتباطی با خودروها و یا وسایل نقلیه پیدا نمی کنند. در این تحقیق تنها ۱۶ درصد از آلودگی به وسایل نقلیه اختصاص می یابد. البته که در ایران کیفیت خودروها، وسایل نقلیه عمومی و سوخت متفاوت است، اما باز هم نمی توان دلیل اصلی آلودگی را وسایل نقلیه بنزینی و یا دیزلی دانست.

نکته این جاست که باید دید وسیع تری نسبت به آلودگی شدید امروز هوای تهران و شهرهای دیگر کشورمان داشته باشیم و عوامل مختلف را به خوبی شناسایی و بررسی کنیم. همان طور که گفته شد بخش کم تر اما قابل ملاحظه از آلودگی فعلی به آلاینده های ناشی از وسایل نقلیه ربط پیدا می کند، اما بخش اعظم آلاینده های فعلی مربوط به زنجیره های تأمین صنعتی و تغییرات زیست محیطی می شود. نکته ای که باید حتماً به آن پرداخت این است که بخش بزرگی از آلودگی امروز هوا ناشی از تغییرات زیست محیطی در منطقه است و بسیاری از این ریزگردها ناشی از بخش های خشک کشورهای غربی منطقه است. این موضوعی است که مجموعه ای از کشورها باید برای حل آن تلاش کنند و برنامه فوری را برای کنترل آن داشته باشند که البته فعلاً در این زمینه اقدامی جدی از سوی دولت‌مردان کشورمان ندیده ایم.

تهران پایتختی در جای اشتباه

یکی از نکات مهم در مورد تهران این است که این کلان‌شهر، که سال هاست پایتخت کشورمان است، از نظر جغرافیایی موقعیت چندان جالبی ندارد. پیش از این بارها شنیده اید که تهران گسل های عمیق و خطرناکی دارد، اما گذشته از آن، موقعیت توپوگرافی تهران به گونه ای‌ست که این شهر مستعد آلودگی هواست. قرارگیری کوه های شمالی و شرقی در تهران باعث می شود تصفیه طبیعی هوای تهران بسیار سخت شود و با افزایش ساخت و ساز و جمعیت، عملاً این امر سخت تر هم خواهد شد. البته ذکر این نکته به این معنی نیست که هیچ راه درمانی برای این کلان‌شهر وجود ندارد.

وقتی با شهری با چنین موقعیت توپوگرافی و جغرافیایی طرف هستیم می بایست ساخت و ساز در آن اصولی تر انجام شود و همچنین وضعیت فعالیت های صعنعتی در حاشیه آن ساماندهی شود. البته که مسئولان ما در سال های اخیر اصلاً به این موضوعات توجهی نداشته اند، اما اگر بخواهیم در سال های آینده، تهران همچنان شهری با امکان سکونت باشد باید از این پس این موضوعات جدی گرفته شوند.

نکته دیگری که حتماً باید به آن اشاره کرد این است که یکی از عوامل اصلی آلودگی هوا در کلان‌شهرها ترافیک است و اصلاً نباید این عامل را با وسایل نقلیه اشتباه گرفت. در واقع، در بسیاری از تحقیقات در مورد آلودگی هوا ترافیک یک بحث مستقل المان های شهری در نظر گرفته می شود. همه می دانیم که سوخت پیشرانه در شرایط ترافیک می تواند ناقص بسوزد و همین باعث افزایش آلودگی هوا می شود. در واقع، ترافیک خودروها را وادار به آلوده کردن هوا می کند. پس عامل دیگری که در آلوده شدن تهران بسیار مؤثر است ترافیکی است که در سال های اخیر اصلاً کنترل نشده و عملاً هر روز بدتر می شود.

علاوه بر تمام نکات ذکرشده باید به این موضوع هم اشاره کرد که ثبات کیفیت سوخت در ایران وجود ندارد و در خیلی از جایگاه ها بنزین بی کیفیت عرضه می شود. اگرچه هیچ مؤسسه ای استاندارد و رده بندی سوخت را در داخل انجام نمی دهد، اما مردم عملاً می دانند که کیفیت سوخت در ایران پایین است و همین کیفیت پایین باعث آلودگی مضاعف می شود.

در این مقاله سعی کردیم تیتروار و مختصر عوامل آلودگی هوا را در تهران بررسی کنیم. یادمان باشد وضعیت فعلی کیفیت هوای تهران ناشی از عوامل مختلفی است و حاصل بی برنامگی دولت ها و مسئولان در سال های گذشته است. مسئولان باید بدانند شاخص ۳۲۷ امروز اصلاً شوخی نیست و اگر شرایط به همین منوال پیش رود بعید نیست روزی تهران به شهری فوق آلوده و فاقد شرایط زندگی بدل شود.

محمدرضا پاداش

پایگاه خبری اسب بخار