آرشیوها

فردا موتورز یکی دیگر از خودروسازانی بود که با تمامی محصولاتش پا به مشهد گذاشته بود. این خودروساز برای سومین بار در شهری مهم از جدیدترین محصول خود یعنی FMC M4 پرده برداشت.

پس از حضور پررنگ در نمایشگاه های تهران و شیراز، فرداموتورز در مشهد با غرفه بزرگ و سبدی کامل از محصولاتش حاضر شد. این خودروساز که با گذشت زمان جای پایش را در تولید خودرو بین خودروسازان خصوصی محکم و محکم تر می کند سعی دارد با معرفی گسترده محصولاتش سهم بیش تری از بازار داشته باشد. فرداموتورز FMC T5، FMC SX5، FMC 511 و FMC M4 را به مشهد آورده است. در ادامه بررسی اجمالی‌ای از محصولات فردا موتورز در نمایشگاه خودروی مشهد خواهیم داشت.

معرفی FMC M4 با رنگی جدید

نخستین بار در نمایشگاه خودروی تهران بود که فرداموتورز از FMC M4 پرده برداشت و بعد همان نسخه را در نمایشگاه خودروی شیراز رونمایی کرد، اما این بار در مشهد رنگ جدید از این ون لوکس رونمایی شد. FMC M4 مجهز به پیشرانه ۱٫۵ لیتر ۴ سیلندر توربو با فناوری GDi است که توان تولید نهایت قدرت ۱۹۵ اسب بخار و نهایت گشتاور ۲۸۵ نیوتن متر را دارد و قدرت از طریق جعبه دنده ۷ سرعته دوکلاچه تر (wet) به چرخ های جلو منتقل می شود.

این خودرو قرار است رقیب مستقیم هایما ۷X ایران خودرو باشد، اما از نظر امکانات در رده ای بالاتر نسبت به رقیب خود قرار می گیرد و امکاناتی نظیر رادار نقطه کور، دوربین ۳۶۰ درجه، اتو هلد، ترمز پارک برقی، رانندگی خودکار بین خطوط، سنسور نور و باران، رادار خطی، گرم‌کن و سردکن صندلی های ردیف اول و دوم، ماساژور تطبیقی صندلی راننده، تنظیم برقی صندلی های ردیف اول و دوم (با قابلیت تنظیم عرضی صندلی های ردیف دوم)، کروز کنترل تطبیق پذیر، تهویه اتوماتیک (تهویه مستقل سرنشینان عقب)، سیستم پاک‌سازی هوا، ۸ کیسه هوای ۱۲ نقطه ای، هشدار برخورد از جلو، نوربالای خودکار و… در این خودرو دیده می شود.

گسترش شبکه نمایندگی های فردا موتورز

در نمایشگاه هایی که فردا موتورز شرکت کرده است همیشه شاهد آن بودیم که این شرکت از نمایشگاه برای معرفی نمایندگی های جدید خود استفاده می کند. این روند معرفی را در شیراز هم دیده بودم و حالا در مشهد هم این شرکت دو نمایندگی فروش و خدمات پس از فروش را در مشهد معرفی کرده است. این سیاست فرا موتورز باعث شده است مشتریان (به خصوص در شهرهایی غیر از تهران) با اطمینان خاطر بیش تر از این خودروساز خرید کنند و خیال‌شان از خدمات پس از فروش آن راحت باشد.

پایگاه خبری اسب بخار در بیست و دومین نمایشگاه خودروی مشهد حاضر است و خبرنگاران این رسانه پوشش مستقیم این رویداد خودرویی را انجام می دهند. بیست و دومین نمایشگاه خودروی مشهد از ۹ تا ۱۲ شهریور ۱۴۰۱ برگزار می شود و علاقه مندان می توانند از ساعت ۱۶ تا ۲۲ نسبت به بازدید از این رویداد خودرویی اقدام کنند.

محمدرضا پاداش

عکس: علیرضا پاداش

پایگاه خبری اسب بخار

مدیرعامل گروه صنعتی ایران‌خودرو با اشاره به اهمیت رسانه ها به عنوان یار دوازدهم ایران خودرو، بر ضرورت پیوند صنعت و رسانه برای اطلاع رسانی شفاف و بیان واقعیت‌های موجود به جامعه و مخاطبان و ارایه تحلیل کارشناسی دقیق، تاکید کرد و گفت: نگاه و تحلیل رسانه‌ها نسبت به خودروسازان مبتنی بر آمار و مشاهدات و اطلاعات واقعی برای دوری از حواشی باشد تا اتفاقات خوبی را برای مردم رقم بزنیم.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از ایکوپرس، دکتر مهدی خطیبی تصریح کرد: اخبار امیدوارکننده ای به جامعه بدهیم و به دنبال ارایه انتقاد سازنده برای بهبود شرایط باشیم.

کاهش خودروهای دارای کسری قطعه

وی با اشاره به فرامین هشت‌گانه رییس جمهوری محترم و راهبردهای وزارت صمت در بهبود و ارتقای صنعت خودروی کشور و تولید ملی، به الزامات و ضروریات تحقق آن و برنامه‌ها و اقدامات ایران خودرو در راستای تحقق این فرامین اشاره کرد و گفت: این خودروساز با انجام اقدامات متعددی در حال عملیاتی کردن این فرامین است. اولویت اصلی در این خصوص نیز، کاهش خودروهای کف پارکینگ است.
دکتر خطیبی در ادامه به دستاوردهای حاصل شده در زمینه کاهش خودروهای کف اشاره و اظهار کرد: در بهمن ماه سال گذشته، با انبوهی از خودروهای ناقص در پارکینگ های این خودروساز مواجه بودیم. با تمرکز بر تکمیل این خودروها توانستیم بخش قابل توجهی از آن را تکمیل و روانه بازار کنیم. از ابتدای اسفند تا به امروز بیش از ۱۰۰ هزار دستگاه خودرو عرضه شده است.
وی ضمن بیان این‌که تکمیل خودروها و افزایش عرضه به بازار در ماه های اخیر میسر نبود، مگر با همدلی و حضور و تلاش شبانه‌روزی جهادگران خطوط تولید و قطعه‌سازان و تامین‌کنندگان، گفت: کارگران گروه صنعتی ایران خودرو در تعطیلات نوروز نیز در محل کار حاضر شدند و توانستند در فضای همدلی ایجاد شده بخش قابل توجهی از خودروهای ناقص را تکمیل و آماده عرضه به مشتریان کنند. 
دکتر خطیبی با اشاره به این‌که افزایش تیراژ تولید، یکی از فرامین رییس جمهوری محترم بوده است، خاطرنشان کرد: گروه صنعتی ایران خودرو تولید ۷۵۰ هزار دستگاه خودروی سواری و وانت و همچنین خودروهای تجاری سنگین و نیمه سنگین را تا انتهای امسال هدف‌گذاری کرده است.

استقرار طرح جامع کیفیت تولید و خدمات

مدیرعامل گروه صنعتی ایران خودرو گفت: استقرار طرح جامع کیفیت تولید و خدمات، برنامه تحولی در این حوزه بوده که از ابتدای امسال عملیاتی شده و پروژه های بهبود متعددی در زنجیره ارزش تولید در حال پیاده سازی است. افزایش کیفیت و ایمنی محصولات و افزایش رضایت مشتریان از دستاوردهای این طرح جامع خواهد بود. 
وی عرضه محصولات جدید و خروج خودروهای قدیمی از خطوط تولید را نیز از اقدامات ایران خودرو برای تحقق فرامین رییس جمهوری محترم دانست و تصریح کرد: در این زمینه علاوه بر خروج دو محصول قدیمی سمند و ۴۰۵ از خطوط تولید، عرضه محصولات جدید در دستور کار قرار دارد. تصویب و اجرای پروژه محصول TF۲۱ که برای بازه زمانی ۱۸ ماهه برنامه ریزی شده است، از جمله اقدامات مهم ایران خودرو در راستای توسعه محصولات است. 
دکتر خطیبی افزود: افزایش تیراژ تولید محصولات با کیفیت نیز در دستور کار قرار دارد و بر همین اساس، امسال ۷۵ هزار دستگاه تارا تولید و عرضه خواهد شد. 

افزایش تولید خودروهای سودده

مدیرعامل گروه صنعتی ایران خودرو با اشاره به برنامه‌ریزی این خودروساز برای تولید خودروی اقتصادی و ایجاد شرایط برای سودآوری تولید پس از سال‌ها زیان‌دهی، تصریح کرد: تولید اقتصادی در ایران خودرو با افزایش ظرفیت تولید خودروهای سودده و کاهش و حذف تدریجی تولید خودروهای زیان‌ده، از راهبردهای اصلی در این شرکت است. با برنامه‌ریزی‌های صورت گرفته به‌زودی ایران خودرو پس از سال‌ها زیان‌دهی به بنگاهی سودآور و اقتصادی تبدیل خواهد شد. 
وی افزود: گروه صنعتی ایران‌خودرو با وجود تمامی محدودیت‌ها، شرایط بهتری نسبت به بسیاری از بخش‌های اقتصادی کشور دارد و اگر نقد سازنده ای نسبت به صنعت خودرو وجود دارد باید به صورت تخصصی مطرح شده و در مسیر بهبود این صنعت کمک کننده باشد.
دکتر خطیبی از تغییر رویکرد در تولید و حرکت به سمت حذف خودروی کسری دار از فرآیند تولید خبر داد و گفت: در سه مرحله، تولید خودروی ناقص متوقف خواهد شد. اگر در سال گذشته تولید خودروی ناقص انجام نمی شد، علاوه بر صرفه جویی چهار هزار میلیارد تومانی در هزینه ها، افزایش ۲۵ درصدی کیفیت محصولات نیز رقم می‌خورد و حواشی مختلف در صنعت خودرو نیز ایجاد نمی‌شد. امسال تولید خودروهای ناقص را در سه مرحله حذف و به این ترتیب در بسیاری از هزینه‌ها صرفه‌جویی خواهیم کرد. بی‌تردید افزایش کیفیت در تولید نیز خواهیم داشت. 

همکاری‌های مشترک دو خودروساز

وی اتحاد استراتژیک ایران خودرو با سایپا را اقدامی مهم در همکاری‌های مشترک برای تولید اقتصادی دانست و گفت: کمیته مشترکی با حضور مدیران ارشد دو شرکت تشکیل شده و این اتحاد سبب کاهش هزینه تولید خواهد شد.
مدیرعامل گروه صنعتی ایران خودرو اقداماتی نظیر تجمیع فعالیت‌های لیزینگ را یکی از اقدامات برای بهبود فعالیت‌ها و کاهش هزینه‌ها دانست.
دکتر خطیبی افزود: به دنبال این هستیم که معوقاتی در پرداخت قطعه‌سازان نداشته باشیم. تعهدات معوق به مشتریان نیز به ۶۵۰۰ دستگاه رسیده که تا پایان اردیبهشت ماه به صفر خواهد رسید.
وی افزود: گروه صنعتی ایران‌خودرو با صلابت و توکل بر خداوند رحمان و تکیه بر توانمندی بسیار بالای نیروی انسانی، حتما روزهای بهتری را برای این صنعت رقم خواهد زد. امیدواریم در آینده در فضای بهتری تنفس کرده و به اهداف ترسیم شده برسیم.
گفتنی است، پیش از این نشست صمیمانه، اصحاب رسانه از خط تولید تارا و مرکز تحقیقات ایران‌خودرو بازدید کردند.
در پایان مراسم نیز رسانه‌ها در گفت‌و گوی صمیمانه با مدیرعامل گروه صنعتی ایران‌خودرو، سوالات خود را مطرح کرده و مشکلات و موانع موجود در صنعت خودرو را مورد بررسی قرار دادند. دکتر خطیبی نیز پاسخ‌گوی تمامی سوالات خبرنگاران بود.

روز گذشته در حاشیه بازدید خبرنگاران از خط تولید تارا و مرکز تحقیقات ایران خودرو، نسخه دو رنگ و اتوماتیک این سدان ملی دیده شد.

در حال حاضر تولید آزمایشی تارا دو رنگ اتوماتیک در ایران خودرو آغاز شده و نمونه ای از این نسخه هم پلاک ملی را دریافت کرده است. سقف تارا دو رنگ مشکی است و در نمونه های رسمی، تفاوتی در بحث امکانات و سایر ویژگی های ظاهری با تارا اتوماتیک ندارد. همچنین احتمال دارد که نوع دیگری از شیشه دودی بر روی تارا دو رنگ اتوماتیک نصب شود.

به گفته مدیران ارشد ایران خودرو، تولید آزمایشی تارا دو رنگ اتوماتیک برای تطبیق کامل خط رنگ این شرکت با نسخه جدید تارا آغاز شده است و احتمالاً در نیمه دوم سال ۱۴۰۱، در صورت سفارش و تقاضای مشتریان، نسخه جدید این خودرو به بازار عرضه می شود.

تارا دو رنگ اتوماتیک دیده شد + تصاویر (۳ اسفند ۱۴۰۰)

ظهر امروز، خبرنگار پایگاه خبری اسب بخار تصاویری از نسخه جدید تارا در کارخانه ایران خودرو تهیه کرد. گویا به تازگی تولید آزمایشی تارا با بدنه مولتی کالر آغاز شده و یکی از نمونه های این خودرو که پلاک ملی را دریافت کرده است.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، پیش از این مدیران ایران خودرو اعلام کرده بودند که بزودی نسخه دو رنگ تارا به بازار عرضه می شود. حال می بینیم که نمونه سقف مشکی این سدان جدید پلاک ملی را دریافت کرده و مقابل ساختمان مدیریت ایران خودرو پارک شده است.

حتماً ببینید: ویدیوی تست و بررسی تارا دنده ای در اسب بخار

با توجه به تصویر تهیه شده، احتمال آن بسیار است که بزودی تیپ جدیدی از تارا با سقف مشکی به بازار بیاید و سبکی مشابه به رانا پلاس پانوراما (فریم سقف مشکی) را دنبال کند. با کمی دقت به این تصاویر، مشخص است که یکی از نمونه های اولیه تارا اتوماتیک به سقف مشکی مجهز شده و تنها ترکیب رنگ بدنه آن تغییر داشته است. سانروف روی سقف، سنسور نور و باران روی شیشه جلو تارا نشان می دهد که خودروی حاضر در تصویر جز نسخه های اتوماتیک این سدان است.

البته که به گفته مدیرعامل سابق ایران خودرو، فرشاد مقیمی، بزودی تیپ دیگری از تارا با سقف پانوراما به بازار معرفی خواهد شد. اما آنچه که امروز توسط خبرنگار اسب بخار ثبت شد، تغییر رنگ بدنه این سدان جدید است و فعلاً تصاویری از نسخه پانورامای این سدان در دسترس نیست.

برخی منابع آگاه هم می گویند که در آینده نزدیک تارا دنده دستی با ویژگی های جدیدی مانند جعبه دنده شش سرعته به بازار معرفی خواهد شد و احتمال دارد که این تیپ از تارا دنده ای نیز به سقف مشکی و سانروف هم مجهز شود.

لازم به ذکر است که تصاویر زیر (نسخه های رنگی تارا سقف مشکی) به صورت گرافیکی توسط عکاس اسب بخار تهیه شده است.

پایگاه خبری اسب بخار

عکس ها: علیرضا پاداش

در این مطلب قصد داریم تا به معرفی سه خودرو با نام های مختلف اما باطن یکسان یعنی رانا پلاس، پژو ۲۰۶ و ۲۰۷ صندوقدار بپردازیم.

فلسفه ی صندوق ها :

پس از موفقیت چشمگیر پژو ۲۰۶ هاچبک در بازار های مختلف، جای خالی یک نمونه صندوقدار از آن که استفاده خانوادگی بیشتری داشته باشد، حسابی خالی بود. بر این اساس در دهه هشتاد شمسی ایران خودرو به صورت مشترک و کاملا تحت نظر پژوی فرانسه، پروژه صندوقدار کردن پژو ۲۰۶ را کلید زد.

اما صندوقدار کردن ۲۰۶ همانا و تولید سبد محصولات جدید بر مبنای این فرزندِ مشترک ایران و فرانسه، همانا.
رانا را می توان یک فیس لیفت از پژو ۲۰۶ اس دی دانست که با هدف ایجاد خودرویی با برند مستقل و تحت مالکیت شرکت ایران خودرو شکل گرفت و پس از گذشت حدود یک دهه شاهد تولید نمونه فیس لیفت رانا با پسوند پلاس هستیم (فیس لیفت در فیس لیفت).

اما تمام ماجرای پژو ۲۰۶ به همینجا ختم نشد؛ در اواخر دهه هشتاد، ایران خودرو که به دنبال فیس لیفت پژو ۲۰۶ بود، به سراغ شعبه برزیلی پژو رفت و نسخه ۲۰۶ پلاس را برای عرضه در ایران برگزید (البته با نام ۲۰۷i) و در دهه نود با توجه به آماده بودن بستر، برای تولید نمونه صندوقدار ۲۰۷ اقدام نمود.

چند نکته در خصوص سه تفنگدار ایران خودرو :

– در رابطه با هر سه این خودرو ها (۲۰۶ اس دی، ۲۰۷ اس دی و رانا پلاس) باید بدانید که فضای داخلی آنها با نمونه هاچبک ۲۰۶ یکسان است و درواقع شاهد همان فضای اسف بار ردیف دوم ۲۰۶ هاچبک، در هر سه مدل صندوقدار هستیم.

– در بین خودرو های مذکور فعلا فقط رانا پلاس در خط تولید حضور دارد و تولید ۲۰۶ و ۲۰۷ صندوقدار متوقف شده است که احتمالا از اواخر امسال یا سال بعد، مجددا تولید ۲۰۷ اس دی از سر گرفته شود.

– اگر به دنبال نمونه اتوماتیک هستید فقط می توانید سراغ ۲۰۶ اس دی وی نه و یا ۲۰۷ اس دی بروید؛ در مقابل اگر به دنبال آپشن هایی نظیر سقف شیشه ای و موتور TU5 پلاس به همراه گیربکس ۶ سرعته دستی می باشید رانا پلاس انتخاب شما خواهد بود.

– در خصوص بازار فروش نمونه دست دوم، دو خودروی ۲۰۶ و ۲۰۷ صندوقدار نسبت به انواع رانا و نسخه های پلاسش، وضعیت بسیار بهتری دارند.

امکانات پژو ۲۰۷ صندوقدار اتوماتیک :

از جمله امکانات پژو ۲۰۷ صندوقدار می توان به مواردی نظیر دو عدد ایربگ، ترمز های ضد قفل، ترمز EBD، تهویه اتوماتیک تک کاناله، سنسور دنده عقب، ایموییلایزر, قفل مرکزی با ریموت رادیویی، دماسنج، کروز کنترل و محدود کننده سرعت، آینه تاشو برقی، فرمان کمکی برقی، مانیتور، بازکن صندوق عقب از داخل کابین، بال عقب اشاره کرد.

امکانات پژو ۲۰۶ صندوقدار V8 و V9 :

هر دو این خودرو ها دارای مواردی مانند ترمز  ABS، ترمز  EBD، کیسه هوای راننده و سرنشین، تهویه اتوماتیک تک کاناله، سنسور دنده عقب، دماسنج، اهرم تنظیمات سیستم صوتی، کامپیوتر سفری و… می باشند و تفاوت آنها تنها در نوع گیربکس دستی و اتومات خلاصه می گردد.

امکانات رانا پلاس معمولی و شش دنده

رانا پلاس معمولی دارای امکاناتی همچون دو کیسه هوای جلو، ترمز ABS و EBD، ترمز دیسکی جلو و ترمز کاسه ای عقب، آینه های جانبی جدید راهنمادار، صفحه جلو آمپر جدید، کامپیوتر سفری، کنترل سیستم صوتی از روی فرمان، تهویه دستی، دستگیره ها و زه هم رنگ بدنه، بلوتوث، تزئینات طرح فیبر کربن، سنسور پارک عقب، کروز کنترل می باشد و سقف شیشه ای، فرمان برقی به همراه گیربکس ۶ سرعته را در نوع دیگری از رانا پلاس خواهید داشت.

مقایسه مشخصات فنی رانا پلاس، پژو ۲۰۶ و ۲۰۷ صندوقدار :

در سه مدل ۲۰۶ و ۲۰۷ صندوقدار و رانا پلاس معمولی از پیشرانه TU5 با حداکثر قدرت ۱۰۵ اسب بخار و گشتاور ۱۴۶ نیوتن متر استفاده شده است. یک گیربکس ۴ سرعته خودکار (در مدل های ۲۰۷ اس دی و ۲۰۶ اس دی تیپ V9 ) و یا ۵ سرعته دستی وظیفه انتقال قدرت را در این خودرو ها برعهده دارد.

اما در این بین یک مشخصات فنی کمی متفاوت نیز موجود است. رانا پلاس سقف شیشه ای با موتور TU5 پلاس و جعبه دنده ۶ سرعته دستی. این پیشرانه که در تارا نیز مورد استفاده است قادر به تولید ۱۱۳ اسب بخار قدرت و ۱۴۴ نیوتن متر گشتاور می باشد و در زمینه های گوناگون برخی ارتقاهای فنی مانند زمان بندی هوشمند سوپاپ ها و پمپ روغن متغیر را به خود دیده است.

مزایا و معایب :

مزایای پژو ۲۰۷ صندوقدار :
برخورداری از برندی به نسبت معتبر تر در بین عموم، بازار فروش خوب، امکانات مناسب، طراحی جدید تر
معایب پژو ۲۰۷ صندوقدار :
قطع تولید، فضای ردیف عقب بسیار کم
مزایای پژو ۲۰۶ صندوقدار :
بازار فروش خوب، قیمت به نسبت مناسب قطعات یدکی و بدنه، قیمت مناسب در بازار خودرو
معایب پژو ۲۰۶ صندوقدار :
قطع تولید، فضای ردیف عقب بسیار کم، طراحی ظاهری قدیمی
مزایای رانا پلاس :
بهبود در طراحی، امکانات مناسب، پیشرانه جدید تر و گیربکس شش سرعته (در برخی مدل ها)، قیمت به نسبت مناسب در نمونه صفر کیلومتر، تداوم تولید
معایب رانا پلاس :
بازار فروش ضعیف، فضای بسیار کم در ردیف عقب

مقایسه قیمت رانا پلاس، پژو ۲۰۶ و ۲۰۷ صندوقدار در بازار :

هم اکنون پژو ۲۰۶ صندوقدار V8 صفر کیلومتر در بازار قیمتی در حدود ۳۵۰ میلیون تومان دارد و این عدد برای ۲۰۷ اتومات صندوقدار ۴۹۰ میلیون تومان است.

برای رانا پلاس معمولی نیز باید رقمی در حدود ۲۸۵ میلیون تومان پرداخت نمایید حال آنکه نمونه پانورامای آن افزایش قیمتی در حدود ۳۵ میلیون تومان داشته و با رقمی حدودا ۳۲۰ میلیون تومانی، در بازار معامله می شود.

در حالیکه سال گذشته، دبیر هیات تجدید نظر شورای رقابت اعلام کرده بود “اگر شورای رقابت نبود، پراید ۲۰۰ میلیون تومان قیمت داشت”، بررسی روند بازار روزهای اخیر خودرو نشان می‌دهد که پراید تا ۲۰۰ میلیون تومان هم پیش رفته است. باتوجه به اینکه قریب شش ماه قیمت‌گذاری خودرو به ستاد تنظیم بازار سپرده شده، این سوال مطرح است وضعیت بازار فعلی نتیجه ناکامی ستاد تنظیم بازار است یا علت دیگری دارد؟

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از ایسنا: اواخر مهر ماه سال گذشته، آلبرت بغزیان (دبیر هیات تجدید نظر شورای رقابت) ضمن تاکید براینکه اگر شورای رقابت نبود، پراید ۲۰۰ میلیون تومان قیمت داشت، اعلام کرد: ما در شورای رقابت قیمت خودرو را تعیین نمی‌کنیم، بلکه فرمولی برای قیمت‌گذاری داریم. این اطمینان وجود دارد که اگر شورای رقابت نبود، قیمت خودرو بسیار گران‌تر از قیمت‌های فعلی بود و به عنوان نمونه قیمت پراید به ۲۰۰ میلیون تومان می‌رسید. خودروسازان اگر مدعی هستند قیمت‌ها واقعی نیست فرمول‌های جایگزین ارائه بدهند نه اینکه اصل قیمت‌گذاری خودرو در شورا را زیر سوال ببرند. خودروسازان با زیان‌ده نشان دادن خودشان می‌خواهند مابه‌التفاوت قیمت کارخانه تا بازار را به جیب خودشان بریزند؛ آن‌ها اگر راست می‌گویند قیمت تمام شده قابل اتکا برای محصولاتشان را ارائه دهند.

این منت‌ ۲۰۰ میلیون تومانی نشدن پراید توسط دبیر هیات تجدید نظر شورای رقابت، واکنش کارشناسان و فعالان صنعت خودرو را در پی داشت. برخی کارشناسان معتقد بودند که هزینه تمام شده خودروسازان به سبب دلایل متعدد همچون سوءمدیریت، ساختار غلط، سیاسی کاری‌ها و… بالاست اما چون توان یا علاقه اصلاح آن را ندارند، زیان خود را از جیب مردم جبران می‌کنند.

برخی دیگر ادعای شورای رقابت در کنترل بازار که نتیجه مداخله در قیمت‌گذاری است را تصوری کاملا اشتباه می‌دانستند و معتقد بودند که شورای رقابت بایستی از تصمیم دولت برای فعالیت محدود به هدایت، حمایت و نظارت پیروی کند؛ در غیر این صورت شورایی برای تهدید رقابت خواهد بود.

حدود یک ماه پس از این ماجرا، وزیر صنعت، معدن و تجارت از واگذاری تعیین قیمت خودرو به ستاد تنظیم بازار خبر داد و اعلام کرد که بررسی قیمت گذاری خودروها به ستاد تنظیم بازار سپرده شده و این ستاد درباره این موضوع تصمیم گیری خواهد کرد. در این راستا، سازوکاری که برای قیمت‌گذاری خودرو اتخاذ شده، این است که قیمت خودروهایی که از محل افزایش تولید خودروسازان به بازار عرضه خواهد شد، با احتساب قیمت تمام شده و سود قانونی که به تأیید نهاد ناظر خواهد رسید، محاسبه خواهد شد.

 به دنبال این خبر، این سوال پیش آمد که آیا شورای رقابت بطور رسمی بار دیگر از قیمت‌گذاری خودرو کنار گذاشته شده است؟ البته که شورای رقابت هیچگاه این کنار گذاشته شدن را نپذیرفت.

حال که قریب شش ماه از این موضوع می‌گذرد، بررسی روند بازار خودرو طی روزهای اخیر نشان می‌دهد که قیمت پراید این روزها به ۲۰۰ میلیون تومان هم رسیده است. براین اساس این سوال مطرح است که آیا ستاد تنظیم بازار در مدیریت و کنترل بازار خودرو ناموفق بوده است یا این افسارگسیختگی بازار خودرو علت دیگری دارد. آیا اگر همچنان شورای رقابت نهاد اصلی نظارت بر بازار خودرو بود، اوضاع فرق چندانی با حال حاضر داشت؟

تاکید می‌شود که ستاد تنظیم بازار متولی اصلی تعیین قیمتِ مصوب خودروهاست و نقشی در قیمت‌گذاری محصولات خودروسازان در بازار آزاد ندارد؛ اما با توجه به عنوان این سازمان که نهادی برای تنظیم بازار شناخته می‌شود، انتظار می‌رود بازار را مدیریت کرده و اجازه ندهد که دلالان و صاحبان خودرو “دلخواهانه” تصمیم‌گیر بازار باشند. این در حالیست که رئیس اتحادیه نمایشگاه‌داران و فروشندگان خودرو تهران نیز خاطر نشان کرده است که قیمت محصولی نظیر پراید در فضای مجازی تا ۲۰۰ میلیون افزایش یافته اما در واقعیت اینطور نیست. تبدیل خودرو به کالایی سرمایه‌ای و تاثیر شبکه‌های فضای مجازی بر افزایش قیمت‌ها دامن می‌زند.

این روزها آنقدر بازار خودرو نامعادل شده است که هر دارنده خودرو و دلالی تعیین ‌کننده قیمت خودرو شده و قیمت‌ها در شبکه‌های مجازی و آگهی‌های فروش سر به فلک کشیده است.

 آخرین قیمت خودرو در بازار امروز (چهارشنبه) و و مقایسه آن با هفته گذشته (چهارشنبه ۲۴ فروردین ماه) به شرح زیر است:

یکی از مهمترین موانع توسعه اقتصاد در ایران موضوع قاچاق است و سال‌هاست دولت‌های مختلف با برنامه‌های متفاوت سعی بر مبارزه با این معضل را داشته‌اند و حالا وزارت صمت دولت سیزدهم هم بنا را بر مبارزه با قاچاق کالا گذاشته است و ابتدای امر به سراغ لوازم یدکی خودرو رفته است.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از پانا: در اواخر سال ۱۴۰۰ سید رضا فاطمی‌امین، وزیر صنعت، معدن و تجارت خبر از طرح ویژه این وزارتخانه برای مبارزه با قاچاق کالا داد و اعلام کرد که لوازم یدکی خودرو، لوازم‌خانگی، آرایشی و بهداشتی، پوشاک و دخانیات، پنج اولویت نخست اجرایی این طرح در سطح کشور خواهند بود.

پیرو این طرح وزیر صمت در روز ۱۴ فروردین اعلام کرد که در تاریخ ۱۵ فروردین طرح جمع‌آوری باتری و کمک‌فنرهای قاچاق، تقلبی، بی‌کیفیت و غیراستاندارد آغاز می‌شود. وی سه اقدام برای اجرایی‌شدن این طرح عنوان کرده بود.

گام اول تعریف کد رهگیری برای باتری و کمک‌فنرها در کشور است. گام دوم، ایجاد شفافیت با سامانه جامع تجارت است که بر این اساس تولیدکنندگان و عرضه‌کنندگان و توزیع‌کنندگان قطعات یدکی در این سامانه اقدام به ثبت کالا کرده و کالاهایی که کد رهگیری در جریان شفافیت کالا دریافت نکنند و صورتحساب‌های آن‌ها در سامانه جامع تجارت ثبت نشود عملاً تقلبی و قاچاق به شمار خواهند رفت. سومین اقدام مورد تأکید وزارت صمت در این زمینه انتظام بخشی، ساماندهی و حرفه‌ای شدن نظام توزیع قطعات یدکی است.

برخورد قاطع با قاچاقچیان وجود ندارد

محمدرضا نجفی‌منش، رییس انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازیان کشور در گفت‌وگو با پانا درباره بسترهای اجرایی‌شدن این طرح وزارت صمت گفت: «با توجه به اینکه زمان زیادی از اجرایی‌شدن این طرح نگذشته است نمی‌توان ارزیابی دقیقی از اجرای این طرح و تأثیر آن داشته باشیم. این موضوعی زمان‌بر است ولی در مجموع ما از اجرای این طرح حمایت می‌کنیم.»

نجفی‌منش با اشاره به اینکه انجمن قطعه‌سازان کشور از اجرای این طرح از سوی وزارت صمت استقبال می‌کند، افزود: «انجمن ما از همکاری برای اجرای این طرح استقبال می‌کند و چندین بار اعلام آمادگی کرده‌ایم و در مواردی بوده که کمک کرده‌ایم و قاچاقچیان را پیدا کرده‌ایم اما موضوع این است که با قاچاقچیان برخورد جدی نشده است. امیدواریم با برخورد جدی جلوی قاچاق این نوع لوازم‌یدکی خودرو گرفته شود. قانون برای مجازات این افراد داریم اما متأسفانه درست و قوی اجرا نمی‌شود.»

ثبت شناسه کالا در سامانه جامع تجارت مشکل دارد

سید مهدی کاظمی، خزانه‌دار اتحادیه لوازم یدکی و ماشین‌آلات تهران در گفت‌وگو با پانا درباره طرح وزارت صمت برای مبارزه با لوازم یدکی تقلبی خودرو، درباره سابقه این طرح گفت: «در زمان ریاست جمهوری قبلی وزارت صمت طرح مبارزه با قاچاق کالای لوازم یدکی را ارائه کرد و تعداد ۱۶ کالای اساسی مانند دینام، استارت، رینگ و پیستون و باتری و کمک‌فنر و غیره قرار بود شناسه کالا بگیرند و بعد به سراغ کالاهای اساسی دیگر بروند. البته ناگفته نماند قیمت ارز آن زمان بسیار متفاوت بود و بعد از تغییر ناگهانی قیمت ارز این طرح کلاً به فراموشی سپرده شد تا اینکه سال ۹۹ دوباره زنده شد.»

وی درباره مهم‌ترین مشکلی که در این طرح وجود دارد گفت: «یکی از مشکلات فروشندگان ما کار با سامانه جامع تجارت است زیرا ابهامات زیادی وجود دارد و ورود و خروج برای درج کالا در این سامانه به‌درستی انجام نمی‌شود. مشکلات فنی بسیار زیادی دارد. درنهایت در این چندین روز درخواست کردیم که ابهامات در سامانه از بین برود و کارشناس‌های این طرح به اتحادیه آمده و فروشندگان هم بیایند و دوره آموزشی کار با این سامانه را آموزش ببینند اما تا این لحظه پاسخگو نبودند.»

صدور فاکتور رسمی را برای مبارزه با قاچاق جدی بگیریم

محمود نجفی‌سهی، عضو هیات مدیره انجمن صنایع همگن قطعه ‌سازان ایران در گفت‌وگو با پانا درباره موضوع پیگیری لوازم‌یدکی تقلبی از سوی وزارت صمت گفت: «این پیگیری کار راحتی نیست چون همه‌چیز کپی شده است حتی هولوگرام هم کپی شده و تشخیص این موضوع کار آسانی نیست. »

نجفی سهی درباره راهکار پیشنهادی‌اش برای مبارزه با قاچاق لوازم‌یدکی گفت: «ما برای مبارزه با قاچاق چندین سال است که فعالیت می‌کنیم و هزینه زیادی داده‌ایم ولی همچنان قاچاق افزایش داشته که کاهش نداشته است. بهترین راه این است که مالیات بر ارزش‌افزوده را کامل در مملکت اجرا کنیم و تمام فعالیت‌های اقتصادی ملزم به صدور فاکتور شوند ولو کسانیکه معاف از مالیات هستند و حتی افرادی که اطلاعات شان محرمانه است هم فاکتور رسمی برای کالای شان صادر کنند. البته در همان سیستم محرمانه باشند و اطلاعات‌شان به‌راحتی در اختیار نباشد اما صدور فاکتور رسمی تنها راه مبارزه با قاچاق لوازم‌یدکی خودرو است.»

عضو هیات مدیره انجمن صنایع همگن قطعه ‌سازان ایران با اشاره به اینکه قاچاق را به دو صورت تعریف می‌کند، اظهار کرد: «قاچاق رسمی و غیررسمی داریم. قاچاق رسمی شامل واردات همراه مسافر یا خدمه هواپیما و غیره است و مشخص نیست چه کسی کالا را می‌آورد یا می‌برد. اگر کالا به هر طریقی به مملکت بیاید و قرار باشد به دست مصرف‌کننده برسد باید فاکتور رسمی برایش صادر شود چون این فاکتور است که در سیستم ثبت می‌شود. اگر ورود این کالا مشخص نباشد یا ساخت مشخصی نداشته باشد نشان می‌دهد این کالا قاچاق بوده یا به طریق دیگری وارد مملکت شده است. در این شرایط این روش‌ها جواب نمی‌دهد.»

در این مطلب به معرفی Roewe RX9 می پردازیم.

فهرست مطالب

شاسی بلند هفت نفره RX9 را می بایست پرچم‌دار جدید سایک موتور دانست که در چین با برند Roewe و احتمالاً در سایر کشورها به زودی تحت برند MG عرضه خواهد شد.

ظاهر خودرو و درون کابین

در نمای ظاهری و به خصوص نمای جلوی خودرو شاهد طرحی شارپ و خشن هستیم که جلوپنجره ذوزنقه ای با گرافیک منحصر به فرد و دی لایت هایی که تا حدودی ما را به یاد پژو می اندازند، از بارزترین ویژگی های آن هستند.
در بخش کناری هم دستگیره های مخفی شونده و رینگ های بزرگ دورنگ جلب توجه می کنند و در نهایت، در قسمت پشت خودرو شاهد چراغ های به هم پیوسته هستیم که در دو سمت کناری به سمت بالا کشیده شده اند و جای پلاک در مرکز درِ صندوق تعبیه شده است؛ اما بی شک نحوه جانمایی چراغ سوم ترمز در لبه بالچه شیشه عقب، از جالب ترین نکات قسمت انتهایی RX9 است.

در رابطه با طراحی داخلی، هنوز تصویر رسمی از آن دیده نشده است، اما در اسپای شات های منتشرشده شاهد سبک طراحی نوین و به روزی برای داشبورد هستیم که شاخص ترین المان آن مانیتور و کلاستر دیجیتال یکپارچه است و فرمان سه شاخه و اهرم گیربکس شیفت بای وایر هم از دیگر ویژگی های کابین RX9 به شمار می آیند.

ابعاد

خودروی Roewe RX9 دارای طول، عرض و ارتفاعی به ترتیب برابر با ۴۹۸۳، ۱۹۶۷ و ۱۷۸۶ میلی متر و فاصله محوری آن ۲۹۱۵ میلی متر است‌.

مشخصات فنی

برای RX9 یک پیشرانه ۲ لیتری ۴ سیلندر توربوشارژ با حداکثر قدرت ۲۳۴ اسب بخار در نظر گرفته شده است. یک جعبه دنده ۸ سرعته اتوماتیک نیز وظیفه انتقال نیروی تولیدی توسط پیشرانه را برعهده دارد.
نسخه های پایه RX9 دیفرانسیل جلو هستند، اما در نمونه های فول با یک شاسی بلند دو دیفرانسیل سر و کار داریم.

قیمت

پیش بینی می شود قیمت پایه Roewe RX9 حدود ۲۷ هزار دلار خواهد بود و از نیمه دوم سال ۲۰۲۲ میلادی در بازار چین عرضه خواهد شد.

رضا صفرآبادی فراهانی

پایگاه خبری اسب بخار

چندی پیش کمپانی کیا موتورز کره جنوبی تصمیم گرفت سی‌امین سالگرد حضور خود در بازار انگلستان را جشن بگیرد. جشنی با حضور همزمان دو خودروی پراید و حضور EV6 و بسیاری از خودروهای جدید این کمپانی برای نشان دادن سطح پیشرفت بدون مرز کره ای ها.

شاید برای‌تان جالب باشد بدانید اولین محصول کیا در بازار انگلستان درست مانند ایران، هاچ بک پراید بوده است؛ هاچبکی کوچک با لاستیک های دور سفید که در واقع یک ریبج از مزدا ۱۲۱ محسوب می شد و با قیمت پایین خود (۶۴۰۰ پوند) به همراه پیشنهادهای ویژه همچون گارانتی ۷ ساله فنی و ۵ ساله رنگ بدنه و… توانست اتفاقات به نسبت خوبی را برای کیا رقم بزند. در آن زمان، مزدا و فورد به ترتیب ۸ و ۱۰ درصد از سهام کیا را در اختیار داشتند.

کیا در این جشن خودروهای جدید و قدیم خود را در پیست بروکلندز انگلستان دور هم جمع کرد. از پیکانتوی جدید و EV6 در کنار پراید گرفته تا نسل اول و آخر اسپورتیج و سورنتو.

تصاویر این جشن نشان می دهد کیا در طول سه دهه گذشته، تا چه حد پیشرفت کرده است و حال خود یکی از کمپانی های تأثیرگذار در حوزه خودرو محسوب می شود.
زمانی که کیا موتورز تولید پراید را آغاز کرد، ما صنعت خودرویی به مراتب باتجربه تر از آن ها داشتیم، اما اکنون فاصله ای که میان خودروسازان کره جنوبی و خودروسازان ما وجود دارد، تقریباً جبران ناپذیر و دست نیافتنی شده است.

رضا صفرآبادی فراهانی

پایگاه خبری اسب بخار

منبع: سایت cakestand و Autoexpress

شاید تا قبل از سال ۲۰۱۶ میلادی کمتر کسی فکر می کرد که خیابان های شهری باکو آذربایجان تبدیل به یک پیست شهری هیجان انگیز برای مسابقات فرمول ۱ بشه و از نظر بسیاری از کارشناسان بهترین و هیجان انگیز ترین مسابقه فصل لقب بگیره و در این پیست شاهد دراماتیک ترین پیروزی های قهرمانان فرمول ۱ باشیم.

این مقاله از این نظر برای ایرانیان اهمیت دارد که می توانند به راحتی تجربه حضور در مسابقه بزرگ آذربایجان داشته باشند و اونهم به دلیل همسایگی آذربایجان با ایران و تردد راحتر نسبت به گرند پری هایی هست که در کشورهایی مثل اسپانیا ، موناکو یا آمریکا برگزار می شود. پس اگر شما هم علاقه مند به هیجان و سرعت مسابقات فرمول ۱ و دیدن مسابقه لوییس همیلتون ، سباستین فتل ، فرناندو آلونسو و بقیه قهرمانان این مسابقات هستید حتما تا پایان مقاله همراه ما باشید تا راه آسان خرید بلیت مسابقه فرمول ۱ آذربایجان به شما گفته شود تا شاهد جنگ خیابانی ماشین های فرمول ۱ در آذربایجان باشید.

پیست خیابانی فرمول ۱ باکو

این پیست در شهر باکو آذربایجان و نزدیک بلوار ساحلی قرار دارد. طراحی این پیست به عهده هرمان تیلکه معروف می باشد کسی که با هنر خود باعث شده خود رانندگان فرمول ۱ حداکثر هیجان و چالش های متفاوت را در آن تجربه کنن. این پیست خیابانی منحصربه فرد طوری طراحی شده است که تمدن و زیبایی های شهر باکو را به نمایش بگذارد.

این پیست همچنین لقب سریعترین پیست دنیا را نیز یدک می کشد که بین پیچ های ۲۰ و ۱ رانندگان می توانند حداکثر سرعت ۳۴۰ کیلومتر بر ساعت تجربه کنن و تماشاگران از این صحنه هیجان انگیز لذت ببرند.

پیست خیابانی باکو به طول ۶ کیلومتر و ۲۰ پیچ طراحی و اجرا شده است و رانندگان باید در ۵۱ دور مسافت ۳۰۶ کیلومتری را طی کنند. این پیست مملو از مسیر های باریک که برای رانندگان فرمول ۱ یک چالش بسیار سخت ایجاد می کند.

در این قسمت نظر فرناندو آلونسو رو در مورد پیست باکو می بینیم :

خاص است. شما نمی توانید با پیست های دیگر مقایسش کنید هم برای راننده ها و هم برای مردم دوست داشتنی خواهد بود

اینجا شما شانس سبقت گیری دارید، کارهای زیادی می توانید انجام دهید، حداکثر سرعت در آن به چیزی حدود ۳۴۰ کیلومتر برساعت می رسد مسابقه باورنکردنی خواهد شد.

خرید بلیت فرمول ۱ آذربایجان

 اگر شما هم می خواهید فرصت حضور در این رویداد هیجان انگیز داشته باشید می توانید برای اطلاعات بیشتر و تهیه بلیت فرمول ۱ آذربایجان ۲۰۲۲ از طریق سایت بلیت مستر و این لینک اقدام کنید به خاطر داشته باشین این دور از مسابقه در تاریخ ۲۰ الی ۲۲ خرداد ۱۴۰۱ در شهر باکو برگزار میشه و فرصت کمی تا شروع مسابقه باقی مانده پس لذت تماشای این مسابقه رو از دست ندین.

سفر به باکو آذربایجان

شما برای حضور در این مسابقه و کشور آذربایجان کار آسانی در پیش دارین ویزا رو می توانید اگر به صورت هوایی سفر خودتون انجام میدین از فرودگاه باکو تهیه کنید و یا از طریق لینک سفارت آذربایجان اقدام به تهیه ویزا نمایید.

در خصوص سفر زمینی در سال های قبل این مورد به آسانی و از طریق مرز آستارا انجام میشد که در حال حاظر به دلیل همه گیری کرونا محدودیت هایی در سفرهای زمینی وجود دارد که می توانید اطلاعات بیشتر را از طریق سفارت آذربایجان بدست بیاورید.

بانک مرکزی در شرایطی فهرستی از ابربدهکاران بانک‌های دولتی و خصوصی منتشر کرد که دو خودروساز بزرگ کشور همراه با شرکت‌های تابعه در صدر این لیست قرار دارند.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از دنیای اقتصاد: ایران خودرو و سایپا و برخی از شرکت‌های زیرمجموعه این دو بنگاه بزرگ، در حالی در فهرست ابربدهکاران بانک مرکزی قرار دارند که زیان انباشته این دو شرکت بنا بر آخرین آمارهای رسمی به بیش از ۸۰‌هزار میلیارد تومان رسیده و زیان تولید نیز اگرچه با رشد ۱۸‌درصدی قیمت در آبان ۱۴۰۰ روند کاهشی به خود گرفت اما خودروسازان برخی از محصولات خود را با ضرر تولید می‌کنند. اما انتشار اسامی بدهکاران بزرگ بانکی که با حاشیه‌های زیادی همراه بود بالاخره چهارشنبه گذشته با لیست مستقیم شرکت‌ها و آمار مقدماتی تسهیلات و تعهدات کلان آنها با شفافیت بیشتری اطلاع‌رسانی شد. در این لیست اسامی تعدادی از گروه‌های خودروسازی و شرکت‌های وابسته به آنها نیز دیده می‌شود و بانک مرکزی این شرکت‌ها را در زمره ابربدهکاران بانکی اعلام کرده است.

لیست منتشر شده گویای این نکته است که خودروسازان از چند بانک اقدام به دریافت تسهیلات کرده‌اند که بیشتر تسهیلات نیز معوق شده است. آنچه مشخص است تمامی وام‌های اخذ شده از سیستم بانکی کشور در راستای ساماندهی تولید و عرضه خودرو بوده، این در شرایطی است که با وضعیت کنونی این صنعت، واضح است که تسهیلات دریافتی از بانک‌ها دردی از خودروسازی کشور دوا نکرده است. نقطه کور تسهیلات بانکی این است که وام‌ها با طرح رونق تولید و حمایت از صنعتگران در جهت ساماندهی تولید اعطا می‌شود، حال آنکه مشخص نیست چرا این وام از یک سو به رونق تولید ختم نشده و از سوی دیگر خودروسازان را در لیست ابربدهکاران بانکی قرار داده است ؟

سوال دیگر اینکه چگونه می‌توان به اثر بخشی این وام‌ها و تسهیلات در تولید پی برد؟

طبق لیستی که بانک مرکزی  منتشر کرده، خودروسازان از چند بانک تسهیلات گرفته‌اند، تسهیلاتی که برخی از کارشناسان از آن به عنوان وام ارزان‌قیمت یاد می‌کنند. در اصل سیاستگذار با قصد تقویت بخش صنعت به‌طور کلی و خودرو به‌طور اخص، زمینه تزریق وام‌های سریع‌الوصول را فراهم می‌کند، این در شرایطی است که این وام‌ها با توجه به مشکلات و چالش‌های صنعت خودرو چندان کار‌ساز نیست و تنها آنها را در لیست ابربدهکاران بانکی قرار داده است.

در این زمینه یک کارشناس بانکی به «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید که بانک‌ها چند سال است به حیاط‌خلوت خودروسازان کشور تبدیل شده‌اند و به دلیل ارزان بودن تسهیلات، معوق شدن آن برای خودروساز از اهمیت چندانی برخوردار نیست. اما سوالی که در این بین مطرح می‌شود این است که خروجی تسهیلات بانکی دریافت شده توسط خودروسازان چیست ؟ و چرا با وجود دریافت تسهیلات زیاد و تعویق آنها، وضعیت مورد انتظار از خودروسازان شکل نگرفته است ؟ در پاسخ به این سوال می‌توان گفت که قیمت‌گذاری دستوری به نوعی ریشه تمامی مشکلات و زیان و ضرر خودروسازی کشور است. همان‌طور که در ابتدای گزارش عنوان شد زیان انباشته خودروسازان طبق آخرین آمار به ۸۰‌هزار میلیارد تومان رسیده است. این زیان ناشی از ناترازی هزینه نهاده‌های تولید و قیمت فروش خودرو است. به این ترتیب به نظر می‌رسد تا زمانی که قیمت‌گذاری دستوری برقرار باشد، هرگونه ابتکار عمل از خودروسازان گرفته می‌شود و حمایت‌هایی همچون تسهیلات ارزان‌قیمت یا توقف واردات نیز چندان دردی از خودروسازی دوا نخواهد کرد.

در این بین خودروساز پرداخت هزینه‌های خود را بنا بر اولویت در نظر می‌گیرد، به عنوان مثال، پرداخت حقوق و دستمزد برای تولیدکننده در اولویت بالاتری قرار دارد تا پرداخت معوقات تسهیلات ارزان قیمتی که به نام حمایت از تولید دریافت کرده است. در این زمینه یکی از مدیران عامل پیشین

دو خودروساز بزرگ کشور در تحریم‌های اولیه عنوان کرده بود که بخش اعظم حقوق و دستمزد کارگران از طریق دریافت وام از بانک‌ها تامین می‌شد. آنچه مشخص است بسیاری از صنایع بزرگ دنیا، امورات خود را با دریافت تسهیلات و وام از بانک‌ها می‌گذرانند و خروجی این تسهیلات نیز روند مشخصی دارد، این در شرایطی است که در ایران تسهیلات ارزان‌قیمت نه تنها صرف بهبود تولید نمی‌شود بلکه خروجی آن نیز نامشخص است.

تسهیلات درمانی خودرو

از سوی دیگر اما دو خودروساز بزرگ کشور در حالی در لیست ابر بدهکاران بانکی قرار دارند که معاون حمل‌ونقل وزارت صمت خبر از تهیه بسته حمایتی دولت برای شرکت‌های خودروساز می‌دهد. آن‌طور که منوچهر منطقی در گفت‌وگو با خبرگزاری رسمی وزارت صمت عنوان کرده تامین نقدینگی خودروسازان با بسته حمایتی دولت، تاحدی جبران می‌شود.

با توجه به اظهارات منطقی، به نظر می‌رسد دولت سیزدهم هم همچنان اصرار به حضور در پروسه قیمت‌گذاری محصولات تولیدی شرکت‌های خودروساز دارد و برای اینکه زیان ناشی از دیکته قیمت به خودروسازان را تا حدودی تعدیل کند، در تلاش است تا با تعریف بسته‌های حمایت مالی خودرو، تا حدودی منابع مالی موردنیاز شرکت‌های خودروساز را برای به حرکت درآوردن چرخ‌های تولید در اختیار آنها قرار دارد.

از آنجا که بسته حمایتی دولت برای خودروسازی مترادف با تسهیلات دهی به این صنعت بوده اما مشخص نیست با توجه به لیست منتشر شده بانک مرکزی و قرار گرفتن دو خودروساز بزرگ کشور به عنوان ابربدهکار بانکی آیا دولت سیزدهم همچنان می‌تواند از مسیر تسهیلات‌دهی به شرکت‌های خودروساز منابع مالی موردنیاز آنها را تامین کند یا خیر؟ به نظر می‌رسد با توجه به شرایط حاکم بر شرکت‌های خودروساز پرداخت تسهیلات به این شرکت‌ها با اما و اگرهایی همراه باشد و سیاستگذار کلان نتواند این بار به راحتی از مسیر تسهیلات‌دهی، حضور خود در پروسه قیمت‌گذاری محصولات تولیدی شرکت‌های خودروساز را رفع و رجوع کند.

بررسی پرونده تسهیلات‌گیری شرکت‌های خودروساز نشان می‌دهد آخرین بار ایران‌خودرو و سایپا در اواخر سال ۹۹ موفق شدند از شبکه بانکی کشور تسهیلاتی به میزان حدود ۵‌هزار میلیارد تومان دریافت کنند اما این رقم، در واقع مانده تسهیلات ۱۱‌هزار میلیارد تومانی بود که شورای پول و اعتبار اواخر سال ۹۸ مصوب کرد تا در اختیار دو خودروساز بزرگ کشور قرار گیرد. البته در همان زمان نیز ایران خودرو و سایپا برای اینکه بتوانند از این تسهیلات در نظر گرفته شده، استفاده کنند مجبور به تجدید ارزیابی دارایی‌های خود شدند تا بتوانند از ذیل ماده ۱۴۱ قانون تجارت خارج شوند. قرار گرفتن ایران خودرو و سایپا ذیل این ماده از قانون تجارت سبب شد تا آنها به عنوان شرکت‌های ورشکسته شناخته شوند. اما ایران خودرو و سایپا با استفاده از اهرم تجدید ارزیابی توانستند خود را از ذیل این ماده قانون خارج و تسهیلات در نظر گرفته شده توسط شورای پول و اعتبار را به حساب خود واریز کنند.  

آنچه مشخص است سیاستگذار خودرویی همواره با نسخه تسهیلات درمانی تلاش کرده تا نیاز شرکت‌های خودروساز به منابع مالی را تامین کند. اما به نظر می‌رسد که مسیر تزریق نقدینگی به شرکت‌های خودروساز این روزها به دلیل آوار زیان انباشته و سنگین شدن کفه بدهی به نسبت سرمایه ثبت شده آنها بار دیگر مسدود شده است.

از آنجا که دولت طبق لایحه بودجه باید منابع درآمدی و محل‌های هزینه‌ای خود را مشخص کرده و بر اساس قانون بودجه دخل و خرج خود را مدیریت کند مشخص است که نمی‌تواند خود پولی به شرکت‌های خودروساز تزریق کند زیرا در قانون بودجه سال‌جاری این مساله دیده نشده است. مسیر تسهیلات‌دهی هم که به صورت قانونی مسدود است بنابراین در این شرایط مشخص نیست صحبت‌های معاون حمل‌ونقل وزارت صمت درباره بسته حمایتی از خودروسازان قرار است چگونه نیاز مالی آنها را بر طرف کند؟

تسهیلات دهی یا آزادسازی قیمت

تامین مالی شرکت‌های خودروساز با توجه به شرایط مالی حاکم بر این شرکت‌ها این سوال را ایجاد می‌کند که دولت چگونه می‌تواند در این وضعیت برای آنها بسته حمایتی تعریف و آن را عملیاتی کند؟در این ارتباط سعید مدنی مدیرعامل پیشین خودروسازی سایپا به «دنیای‌اقتصاد» گفت: پرداخت تسهیلات از سوی شبکه بانکی با دستور سیاستگذار کلان برای دو خودروساز بزرگ کشور شبیه باتلاق شده و این شرکت‌ها بیش از گذشته در آن فرو می‌روند. مدیرعامل پیشین سایپا ادامه داد: سیاستگذار خودرویی به دنبال این است که زیان تحمیل شده بابت سیاست قیمت‌گذاری دستوری به ایران خودرو و سایپا را از مسیر تعریف بسته‌های مالی حمایتی جبران کند. مدنی می‌گوید این مسیر در نهایت ختم به تسهیلات دهی به

دو خودروساز بزرگ کشور شده و خودروسازان نیز چاره جز دریافت این تسهیلات ندارند زیرا بدون این منابع مالی نمی‌توانند به حیات خود ادامه دهند. این کارشناس خودرو معتقد است دریافت تسهیلات مانند مُسکن عمل کرده و تا حدی درد نبود منابع مالی را برای صنعت خودرو تسکین می‌دهد اما بازپرداخت این تسهیلات با نرخ‌های سنگین شبکه بانکی در دراز مدت باعث فلج شدن شرکت‌های خودروساز شده است. مدنی تاکید می‌کند قرار گرفتن نام دو خودروساز بزرگ کشور در لیست ابربدهکاران بانکی به خوبی این نکته را نشان می‌هد. مدیرعامل پیشین سایپا ادامه می‌دهد: سیاستگذار کلان برای سرپوش گذاشتن بر تبعات سیاست قیمت‌گذاری دستوری تسهیلات بانکی را به خودروسازی تزریق می‌کند و از آنجا که بنیه مالی خودروسازان روزبه‌روز ضعیف‌تر می‌شود آنها نمی‌توانند در بازپرداخت به موقع تسهیلات دریافتی در زمان تعیین شده، موفق عمل کنند.

این کارشناس خودرو می‌گوید: زیان انباشته و زیان تولید سنگین دو خودروساز بزرگ کشور که در صورت‌های مالی آنها درج شده کار را به جایی رسانده که این دو شرکت بار دیگر ذیل ماده ۱۴۱ قانون تجارت قرار گرفته‌اند و به نوع عنوان شرکت‌های ورشکسته شناخته می‌شوند. به اعتقاد مدنی سیاستگذار خودرویی در شرایط حاضر باید جسارت کنار گذاشتن سیاست قیمت‌گذاری دستوری را پیدا کند زیرا تداوم این مسیر با توجه به مسدود بودن پرداخت تسهیلات از مسیر شبکه بانکی، حیات صنعت خودروی کشور را تهدید می‌کند. محمدرضا نجفی‌منش رئیس انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌‌‌سازان کشور نیز با سعید مدنی موافق است.  نجفی‌منش به خبرنگار ما می‌گوید: سیاستگذار خودرویی باید هرچه زودتر سیاست دیکته قیمت برای عرضه محصولات تولیدی دو خودروساز بزرگ کشور را متوقف و شرایط را برای فروش خودرو بر اساس فرمول قیمت تمام شده به‌علاوه‌درصدی سود فراهم کند.

رئیس انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌‌‌سازان کشور معتقد است چنانچه وزارت صمت بسته حمایتی به منظور تجهیز منابع مالی شرکت‌های خودروساز در دست تهیه دارد، باید در سر لیست اقدامات خود در این بسته حمایتی، کنار گذاشتن سیاست قیمت‌گذاری دستوری را قرار دهد. به اعتقاد نجفی‌منش شرکت‌های خودروساز بدون تزریق نقدینگی نمی‌توانند به تکالیف محول شده در ارتباط با رشد تیراژ تولید در سال‌جاری جامه عمل بپوشانند. این فعال قطعه‌ساز معتقد است چنانچه دولت قصد داشته باشد ذیل این بسته حمایتی بار دیگر نسخه تسهیلات درمانی را برای دو خودروساز بزرگ کشور تجویز کند این اقدام باعث خواهد شد که شرایط پیچیده‌تر از قبل شود.

نجفی‌منش تاکید می‌کند اگر پیش‌تر سیاستگذار خودرویی حرکت به سمت کنار گذاشتن سیاست قیمت‌گذاری دستوری و جایگزینی آن با سیاست فروش خودرو بر اساس قیمت‌های حاشیه بازار را در دستور کار قرار می‌داد، امروز شرکت‌های خودروساز با مشکل زیان انباشته مواجه نبودند.