آرشیوها

براساس شنیده ها یک شرکت فولادی در آستانه خرید ریگان خودرو است.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، ریگان خودر‌و که پس از برجام اقدام به پیش فروش کوپا کرده بود، در حالی که در حال فراهم کردن مقدمات تولید و تحویل بود با خروج آمریکا از برجام و آغاز تحریم ها، از یک سو، در ایفای تعهدات خود عاجز ماند و از سوی دیگر، با تعطیلی کارخانه خود مواجه شد.
طی این مدت هرازچندگاهی اخباری مبنی بر آغاز به کار خودروساز بخش خصوصی منتشر می شود. سال گذشته نیز مدت کوتاهی نیز یک شریک تجاری به منظور سرمایه گذاری اعلام حضور کرد، اما گویا به دلیل عدم آشنایی با خودروسازی و شرایط این صنعت، نتوانست در ادامه با این خودروساز ادامه بدهد.
اما طی روزهای اخیر برخی منابع مطلع از اعلام آمادگی یک شرکت فولادی برای خرید ۷۰ درصد سهام این شرکت خبر می دهند.
البته به گفته آنان غیر از این تولیدکننده بخش خصوصی، دو شرکت صنعتی دیگر نیز در حال بررسی و مذاکره هستند. با این حال، به‌نظر می رسد اگر اتفاق غیرمترقبه ای رخ ندهد، در آینده ای نزدیک این شرکت فولاد ساز، سهام‌دار عمده ریگان خودرو خواهد شد.
حال مشخص نیست که سهام‌دار جدید، توانایی تسویه حواله های معوق و تولید محصولات جدید را دارد یا عطای حضور در خودروسازی را به لقایش خواهد بخشید.

جلوگیری از فروش دیروز بهمن موتور تمام شائبه ها درباره سامانه یکپارچه فروش را از میان برد و نشان داد که هجوم وزارت صمت به خودروسازان بخش خصوصی واقعی است.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، دیروز قرار بود فروش جدید بهمن موتور آغاز شود. این خودروساز بخش خصوصی از چند روز پیش با انتشار اطلاعیه هایی، عموم را برای شرکت در این فرصت آگاه کرده بود، اما برخلاف تصور وزارت صمت پیرو بخشنامه جدید خود با ممانعت از این فروش، اعلام کرده است که من‌بعد تمام فرایند فروش باید از سامانه جدید بگذرد.

این دستور در حالی صادر شده است که طی سال های اخیر حضور دولت در خودروسازی نه تنها باعث از بین رفتن فرصت ها و سرمایه های ملی شده است بلکه فاصله موجب فاصله بیش تر و بیش تر صنعت خودروسازی با سایر کشورهای صاحب این صنعت شده است.

از سوی دیگر، در حالی که طبق دستور رئیس جمهور به نظر مبنی بر واگذاری سهام دو خودروساز، به نظر می رسید قرار است نگاه ویژه تری به خودروسازان بخش خصوصی به وجود آید، اما بخشنامه اخیر وزیر صمت نشان داد که وی نه تنها اعتقادی به بخش خصوصی ندارد بلکه قرار است آن چه آن ها ساخته اند را نیز پنبه کند.

با این حال، به نظر می رسد که وزارت صمت به شدت بر اجرای این بخشنامه و سیستم یکپارچه فروش اصرار دارد. اصراری که مصداق بارز دخالت در فعالیت های بخش خصوصی است. به نظر می رسد دستورالعمل جدید به نوعی تنبیه موفقیت خودروسازان بخش خصوصی است. همان هایی که طی سال های اخیر با سرمایه گذاری های جدید مانع از آشفتگی بیش تر بازار خودرو شده اند. با این حال، وزیر صمت به بهانه شفافیت بیش تر و جلوگیری از رانت خواری، تمام خودروسازها مکلف به حضور در این سامانه کرده است.

یکی از دلایلی که دولت برای دخالت آشکار و غیرقانونی در امر فروش و فعالیت خودروسازان بخش خصوصی اعلام کرده، ایجاد شفافیت بیش تر است. این سخن در حالی مطرح می شود که در قرعه کشی دو خودروساز بزرگ ۱۳ نهاد امنیتی، انتظامی، دولتی و سایر قوا حضور دارند. به بیان ساده، دولت به این بهانه تمام این نهادها و درست کاری آن ها را زیر سؤال برده است. از سوی دیگر، شرکت های بخش خصوصی همواره در حال ارائه گزارش ها مستمر به نهادهای دولتی بوده و هستند.

این یک بخش ماجراست و سوی دیگرش به سفره ای که وزیر صمت، خواسته یا ناخواسته بر دلالان و سفته بازان پهن می کند مرتبط می شود. در واقع، حضور در این سامانه به منزله قیمت گذاری دستوری است. این مسئله از یک سو، باعث متضرر شدن خودروسازان خصوصی شده است و از سوی دیگر، به دلیل عدم صرفه اقتصادی احتمال کاهش تولید را در پی خواهد داشت، چراکه برخلاف شبه دولتی خودروسازان خصوصی با سرمایه محدودی همراه بوده و در قبال آن باید به سهام‌داران پاسخ‌گو باشند. در عین حال، اگر کاهش محصول هم رخ ندهد، باز هم این برنامه موجب هجوم بیش تر دلال ها به بازار خواهد شد، چراکه بازار خودروی کشور با تقاضای دو میلیون دستگاهی روبه‌روست. مجموع تولید تمام خودروسازان اعم از دولتی و خصوصی براساس برنامه اعلام شده نهایتا به یک میلیون و پانصد هزار دستگاه خواهد رسید. فاصله پانصد هزار دستگاهی یعنی پانصد هزار دستگاه تقاضا، یعنی کمبود عرضه، یعنی افزایش تقاضا و در نتیجه عدم تعادل و افزایش قیمت.

به بیان ساده، از یک سو، وزیر صمت در رسانه ملی قول کاهش ۱۵ درصدی قیمت خودرو در سال جاری را می دهد و از سوی دیگر، خود باعث بر هم خوردن تعادل میان عرضه و تقاضا و نظم بازار می شود.

البته به نظر می رسد که وزارت صمت از مدت ها پیش، قصد عملی کردن این اقدام را داشت، اما گویا زمان مساعد آن فرا نرسیده بود. اما طی روزهای اخیر که مردم دغدغه نان را بیش از پیش احساس می کنند، فرصت مناسب را به آنان داده و در هیاهوی نان و ماکارونی به شدت مصّر به اجرای این دستور است.

ساده تر این که، این رفتار وزیر صمت، تنبیه موفقیت است. تنبیه بخشی است که طی مدت اخیر باعث شده اند که هم چراغ تولید روشن بماند و هم اشتغال ایجاد شود، اما اگر وزیر صمت در سکوت دولت و مجلس مصر به اجرای این طرح باشد، به زودی شاهد خاموش شدن چراغ تولید، افزایش بیکاری، تعطیلی واحدهای قطعه سازی و فرار سرمایه از این صنعت و شاید از کشور باشیم.

علی طجوزی

پایگاه خبری اسب بخار

رئیس سازمان ملی استاندارد از ماجرای تعلیق ۹ استاندارد خودرو در دولت روحانی شامل استاندارد تست تصادف، ترمز و آتش سوزی گفت و افزود: آقای رئیسی در اولین جلسه شورای عالی استاندارد این ۹ تعلیق را لغو کرد و امروز خدمات پس از فروش هم استاندارد اجباری شد.

به گزارش اسب بخار به نقل از تسنیم،‌ مهدی اسلام پناه رئیس سازمان ملی استاندارد ایران گفت: خودروسازان در دولت قبل سرگل استانداردها را تعلیق کردند و در بازار انحصاری محصولی که خواستند را تولید و راهی بازار کردند. جالب اینجاست بعضی از استانداردهای پیش پا افتاده را تعلیق نکردند یا اصلا گفتند اینها باشد اما بعضی استانداردهای خیلی مهم که در ایمنی خودرو می‌تواند موثر باشد را تعلیق کردند.

وی افزود: اوایل دهه ۸۰ با تکمیل استانداردها رفته رفته ما به ۸۵ استاندارد اجباری دست پیدا کرده ایم. البته بماند که به طور فصلی بعضی از این استانداردها تعلیق می شوند.

اسلام پناه ادامه داد: آخرین تعلیق در دولت قبل بود که ۹ استاندارد مهم خودرو که ایمنی عملکردها را افزایش می داد تعلیق شد. جالب اینجاست بعضی از استانداردهای پیش پا افتاده را تعلیق نکردند یا اصلا گفتند اینها باشد اما بعضی استانداردهای خیلی مهم که در ایمنی خودرو می‌تواند موثر باشد را تعلیق کردند.

خودروسازان سرگل استانداردها را تعلیق کردند

رئیس سازمان ملی استاندارد گفت: تعلیق این استانداردهای مهم با فشار تولید کننده و عوامل داخلی ایجاد شد. به عبارتی خودروسازان سرگل استانداردها را تعلیق کردند. یکی از مهم ترین آنها آزمون تست تصادف و ترمز بوده است. تست ترمز که بعضاً باید در همه خودروها باشد را تعلیق کردند. علاوه بر این مباحث احتراقی و الکترونیکی درون خودرو که تعیین کننده بود هم مورد تعلیق قرار گرفت.

وی تأکید کرد: کنترل و نظارت بر اجرای استانداردها در حوزه ایمنی عملکردی تقریباً مهمترین راهبرد ما در استانداردهای ۸۵ گانه است. مابقی موضوعات کیفیتی که باید در حوزه خودرو ایجاد شود به تولیدکننده مربوط است. به عبارتی شاخص‌های کیفیت صندلی، هوای داخل، طول عمرخودرو، خلاقیت درون کابین به همراه نوآوری، خدمات پس از فروش و قیمت متوجه خودروساز است. 

اسلام پناه با بیان اینکه، وقتی خودروساز می بینید که یک بازار انحصاری دارد و اصلاً هیچ رقابتی در آن متصور نیست، دلیلی نمی‌بیند که خلاقیت خودش را برای بالابردن کیفیت اعمال کند،‌ادامه داد: این در حالی است که خودروساز باید اول خودش را مکلف  و پاسخگو بداند. در طول چند سال اخیر بعضی از این خودروهای اصطلاحاً چینی که در داخل کشور مونتاژ و وارد بازار می شوند. با همه پایین و بالاهایی که دارند می‌بینید آپشنال زیادی در آنها تعریف شده است. به عنوان نمونه ام وی ام ۶۰ که تولید مونتاژی آن در داخل کشور متوقف شده  یک آپشن هایی دارد که مهمترین خودروهای تولید داخل ما ندارند.

وی خاطرنشان کرد: خودروسازان دیگر نمی توانند تعلیق کنند. تعلیق استانداردهای اجباری صرفاً در شورای عالی استاندارد ممکن است. شورای عالی استاندارد در دولت جدید بعد از ۲۰ سال در بهمن ۱۴۰۰ با حضور شخص رییس جمهور تشکیل جلسه داده و آقای رییس جمهور بعد از اینکه گزارش لازم و کامل را دریافت کرد، دستور داد که ۹ استاندارد تعلیق شده برگردد.

خدمات پس از فروش به جرگه استانداردهای اجباری اضافه شد

رئیس سازمان ملی استاندارد گفت: در حال حاضر که با شما صحبت می کنم استانداردهای اجباری ایمنی و نظارتی عملکرد خودروهای تولید داخل ۸۵ مورد است و تعلیق ندارد. این یکی از کارهای مهمی بود که انجام شده است.  به غیر از این ما خدمات پس از فروش را هم به جرگه استانداردهای اجباری اضافه کرده ایم. این تقریبا از مهمترین کارهایی است که تا حالا اصلاً اتفاق نیفتاده بود. ما چیزی بعنوان خدمات پس از فروش به عنوان استاندارد نداشتیم و می گفتند یک آپشن است. شما دقت کرده باشید وقتی یک خودرو می‌خرید کارتی به شما می دادند و می گفتند این کارت مثلاً خدمات طلایی پس از فروش است. حالا بماند که چقدر نسبت به آن متعهد بودند یا نبودند.

وی افزود: امروز این موضوع به عنوان یک استاندارد اجباری قرار گرفته است. تولید باید منطبق با نظام ارزیابی کیفیتی خودرو باشد. شما وقتی خودروی نو می‌خرید می‌بینید که زود از ریخت می افتد. این در حالی است که خودرو نباید به همین راحتی از ریخت و قیافه بیفتد حداقل باید ۵ سال رو پا باشد و مسئولیت این کیفیت به عهده خودروساز است. اگر ما امروز می گوییم خدمات پس  از فروش باید اجباری باشد زیاد خوشایند نیست. چرا؟ چون می گوییم خودروساز از یک تابعی تبیعت نمی کند و ما در امتداد آن خدمات را توسعه می دهیم. در برخی از موارد خودروساز می گوید که ما می خواهیم استاندارد را اعمال کنیم اما هزینه دارد. شما که هزینه اش را از ملت می گیرید. این همه رانتی که به شکلهای مختلف از جیب مردم  اخذ می کنید آیا در اختیار قراردادن یک خودروی کیفی حق ملت نیست!

فروش کوپنی خودرو

رئیس سازمان ملی استاندارد در ادامه، تصریح کرد: خودروساز امروز می گوید من کوپنی ماشین را می فروشم مصرف کننده خواست، خواست. نخواست، نخواست.  خودروساز  دارد با بالاترین قیمت تمام شده و بعضاً با ارز دولتی ۴۲۰۰ تومانی محصول را  در بازار با ۱۰ برابر قیمت می‌فروشد. اگر بنا است که با ارز آزاد بفروشید چرا ارز دولتی می گیرید.

اسلام پناه گفت: قرار شده انطباق تولید با قطعات زمینه ای که خودروساز به ما اعلام کرده است نیز انجام شود. اما مهم اینجاست در جلسه می گویند ما این محصول را با این شاخص های قطعات تولید می کنیم اما وقتی ما از جلسه بیرون می رویم کار خودشان را می کنند.  شما در نظر بگیرید به ما می گویند که این را تولید می کنیم بعد که ما همیشه شاهد و ناظر نیستیم، یک دفعه می بینیم تایید نو باطل می شود یعنی آن چیزی که به ما گفتند اظهار نکردند. 

چرا خودرو را فروختید وقتی قطعه ندارید

رئیس سازمان ملی استاندارد به راهی شدن خودروهای ناقص به انبار نمایندگی های فروش خودروسازان اشاره کرد و گفت: اگر در نمایندگیهای فروش، خودرو دوماه در ‌پارکینگ ماند یک اتفاقی برای آن اعم از قطعات لاستیکی، پلیمری، باتری، شن زدگی، آسیب بدنه، آسیبهای ناشی از حوادث طبیعی و…  افتاد، باید گزارش کیفیت این محصول را دوباره به ما داده شود.

اسلام پناه ادامه داد:‌ البته ناگفته نماند انصاف هم چیز خوبی است. خودروسازان با فضاسازی آمدند خودروها را از پارکینگ به نمایندگی انتقال دادند. بعد گفتند پارکینگهای ما خالی شد. چطور خالی شد. اینها آب پشت سد را باز کردند و در زمین های پایینی رفت. خودرو همانجا مانده است. این هم باز ناظر به این است که  چرا خودرو را فروختید وقتی قطعه ندارید قسمت زیادی از اینها حق مردم است. شما حق نداشتید خودرو بفروشید یا اصلاً ادعا کنید من تولید می کنم اما قطعه نداشته باشید. 

وی اضافه کرد: به وزارت صنعت تعهد تولید می دهند اما چه چیزی تولید کردید! یک خودروی ناقص که نمیتوانید دست مصرف کننده بدهید. خودروی ناقص چه ارزشی دارد مثل اینکه شما یک کفشی را بخرید که زیره یا رویه نداشته باشد و بگوییم حالا منتظریم که یک جزیی از این دوباره بیاید. خودرو هم نسبت به قطعات همینطور است. 

اسلام پناه اظهار کرد: ما خودروساز را  مکلف به اخذ تاییدیه نو، گواهی اظهار، انطباق و منطبق با تطابق خودرو با امضای مدیران کرده ایم. ما هیچ امضای دیگری را نمی‌پذیریم. نمی‌توانید به عنوان یک مدیرعامل که تابع قانون تجارت هستید و عالیترین مقام تجاری یک بنگاه اقتصاد هستید فرد دیگری را معرفی کنید. صاحب امضا شما هستید مسئولیتش هم گردن خودتان است.  

شرکت مدیران خودرو در سال ۱۴۰۰ توانست تا با مونتاژ ۳۸ هزار و ۲۸۳ دستگاه خودرو، به بزرگترین خودروساز بخش خصوصی کشور تبدیل شود. این شرکت خصوصی نسبت به سال ۱۳۹۹، رشد تولید ۸٫۶ درصدی را تجربه کرده است.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، بر اساس گزارش های منتشر شده از سوی دفتر صنایع حمل و نقل وزارت صمت، مدیران خودرو همچنان در جایگاه بزرگترین خودروساز خصوصی ایران قرار دارد و بعد از آن، نام شرکت هایی مانند کرمان موتور، بهمن موتور، فردا موتورز و… دیده می شود.

در سال ۱۴۰۰ بیشترین تیراژ تولید میان محصولات مدیران خودرو به ترتیب به خودروهای ام وی ام X22، ام وی ام تیگو ۷ و ام وی ام X33 اختصاص داشته است. نکته قابل توجه در مورد روند تولید محصولات مدیران خودرو در سال ۱۴۰۰، تیراژ تولید خانواده فونیکس تیگو ۸ (تیگو ۸ پرو و تیگو ۸ کلاسیک) است. در سال گذشته این خودروساز خصوصی هزار و ۷۴۷ دستگاه تیگو ۸ را مونتاژ کرده است و احتمالاً بخشی از این تولیدات را در سال ۱۴۰۱ به بازار عرضه می کند. محصولاتی مانند ام وی ام X55 و ام وی ام ۳۱۵ هم کمترین تیراژ تولید را در سال گذشته داشته اند و هر کدام به تعداد کمتر از ۲۵۰ دستگاه در کارخانه مدیران خودرو مونتاژ شده اند.

ماده ۸ قانون بیمه شخص ثالث، دریافت خسارت را برای خودروهای غیرمتعارف سخت کرده است.

شاید تا به حال اصطلاح خودروی نامتعارف به گوشتان نخورده باشد، مگر اینکه تصادفی کرده باشید و مجبور شده باشید برای دریافت خسارت به بیمه مراجعه کنید. اگر خودرویی سوار می‌شوید که این روزها بالای ۴۰۰ میلیون تومان قیمت دارد، این مطلب را حتما تا انتها بخوانید.

بر اساس قانون بیمه شخص ثالث که مجلس شورای اسلامی آن را تصویب کرده، هر خودرویی که قیمتش بیش از ۵۰ درصد دیه ماه‌های حرام باشد، نامتعارف به حساب می‌آید. ساده‌اش این می‌شود که امسال، یعنی سال ۱۴۰۱، هر خودرویی که قیمتش بالای ۴۰۰ میلیون تومان باشد، نامتعارف است.

اما چرا این قانون مهم است و شما باید در مورد آن بدانید؟ طبق ماده ۸ قانون بیمه شخص ثالث، اگر شما خودروی نامتعارف دارید و کسی با شما تصادف کند و مقصر باشد، خودروی شما شامل ماده ۸ می‌شود.

ماده ۸ قانون بیمه شخص ثالث می‌گوید که شرکت بیمه، باید خسارت خودروی شما را بر اساس قطعات متناظر گرانترین خودروی متعارف پرداخت کند و میزان خسارت خودروی شما ملاک نخواهد بود. بر اساس قانون، امسال خودروی دناپلاس، گرانترین خودروی نامتعارف بازار است – البته اگر قیمت‌ها بالاتر از این نرود- و خسارت شما فارغ از اینکه چه خودرویی داشته باشید، بر اساس قطعات خودروی دناپلاس پرداخت می‌شود.

به عنوان مثال، اگر شما یک سراتو یا حتی اچ سی کراس یا ۲۰۷ اتومات داشته باشید و در تصادف سپر و چراغ عقب شما آسیب دیده باشد، خسارت خودروی شما، بر اساس قیمت سپر و چراغ عقب دناپلاس پرداخت خواهد شد و مابقی خسارت را باید خودتان بپردازید.

تا سال گذشته، شما می‌توانستید از مالک خودروی مقصر شکایت کنید و بعد از طی مراحل طولانی قضایی، مابقی خسارت را از او بگیرید، اما قانون جدید مجلس، این راه را هم در سال ۱۴۰۱ بسته است و شما حتی با شکایت نیز نمی‌توانید مابقی خسارت را از مالک خودروی مقصر دریافت کنید.

اما برای مالکان خودروی نامتعارف، یک راه‌حل وجود دارد تا خسارتشان را به صورت کامل دریافت کنند. مالکان خودروی نامتعارف اگر بیمه بدنه داشته باشند، می‌توانند با مراجعه به شرکت بیمه‌ای خودروی خود را بیمه بدنه کرده‌اند، مابقی خسارت را از بیمه بدنه خود دریافت کنند.

به طور مثال، اگر خودروی شما در یک تصادف ۳۰ میلیون تومان خسارت دیده باشد و بیمه شخص ثالث مقصر تصادف، ۱۰ میلیون تومان خسارت پرداخت کرده باشد، در صورت داشتن بیمه بدنه، می‌توانید ۲۰ میلیون تومان مابقی خسارت خودرویتان را از بیمه بدنه خود دریافت کنید.

اینجاست که داشتن بیمه بدنه، علاوه بر پوشش‌های مهمی مانند سرقت کلی و جژئی، می‌تواند به کمک مالکان خودروی نامتعارف بیاید و خسارت آنها را جبران کند.

بیمه سرمد، یکی از بیمه‌های جوان و نوآور کشور است، که اقدام به فروش بیمه بدنه به صورت آنلاین کرده است و مالکان خودرو می‌توانند به صورت آنلاین این بیمه‌نامه را برای خودروی خود تهیه کنند.

در صورت بروز حادثه نیز، شما می‌توانید از خدمات آنلاین پرداخت خسارت بیمه سرمد استفاده کنید و بدون مراجعه به شعب بیمه سرمد، از خدمات این شرکت استفاده کنید.

همچنین، اگر خودرویی دارید که کمتر از ۷ سال از ساخت آن می‌گذرد، می‌توانید از پوشش افت قیمت هم برای خودروی خود استفاده کنید.

برای کسب اطلاعات بیشتر از خدمات بیمه سرمد، می‌توانید با مرکز تماس ۲۴ ساعته ۱۵۱۶ سرمد تماس بگیرید و از مشاوران راهنمایی بگیرید و یا از طریق وب اپلیکیشن سرمد به آدرس https://webapp.sarmadins.ir/ به نمایندگی‌های این شرکت مراجعه کنید و از خدمات و تخفیفات بیمه بدنه سرمد استفاده کنید.

به گفته نایب‌رئیس کمیسیون صنایع مجلس شورای اسلامی «متأسفانه اکنون قیمت خودروهای وارداتی حتی با تعرفه ۹۰ درصد دو میلیارد تومان گران‌تر برای خریدار تمام می‌شود. یعنی اگر خودرویی با تعرفه ۹۰ درصد یک میلیارد تومان است اکنون با قیمت سه میلیارد تومان فروخته می‌شود. بدین جهت با کاهش قیمت خودروهای خارجی می‌توان شاهد کاهش قیمت خودروهای داخلی در بازار بود.»

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از روزنامه ایران: در حالی که با ۵۰۰ میلیون تومان می‌توان یکی از بهترین و به‌روزترین خودروهای خارجی را خریداری کرد، در ایران با این مبلغ تنها امکان خرید دو خودروی داخلی دنا پلاس دنده‌ای توربو و تارا اتومات از بازار وجود دارد.

خودروی ۵۰۰ میلیون تومانی خارجی، خودروی روز بازار است و ضمن کیفیت بالا، امکانات متعددی را در اختیار سرنشینان قرار می‌دهد. این در حالی است که خودروی ۵۰۰ میلیون تومانی که در بازار ایران دست‌به‌دست می‌شود نمی‌تواند رضایت مشتری را جلب کند و از سویی کیفیت آن با قیمتی که عرضه می‌شود هیچ همخوانی ندارد.

قیمت کارخانه‌ای تارا اتومات حدود ۴۱۶ میلیون تومان و دنده‌ای آن ۲۹۴ میلیون تومان است. با آنکه تفاوت قیمت تارا اتومات با بازار زیاد نیست اما خودروساز اعتقاد دارد که قیمت کارخانه‌ای آن خیلی پایین است و حتی بخش قابل توجهی از خودروها با زیان تولید می‌شود. حال سؤال این است که خودروسازان جهانی چگونه با ۵۰۰ میلیون تومان بهترین خودرو را تولید می‌کنند و خودروساز داخلی با ۴۱۶ میلیون تومان نمی‌تواند خودرویی را تولید کند که رضایت صددرصدی مردم را جلب کند. البته خودروها و بخصوص آنهایی را که برند نیستند می‌توان با قیمت‌های بسیار کمتر و در حدود ۲۵۰ میلیون تومان تا ۴۰۰ میلیون تومان خریداری کرد که اگر بخواهیم در این بازه قیمتی خودروهای داخلی را قیاس کنیم به خودروهای شاهین، کوییک، رانا و … می‌رسیم. این خودروها نیز نتوانسته‌اند سلیقه و خواسته مشتریان را پوشش دهند.

فساد در بدنه خودروسازان

به نظر می‌رسد یکی از مهم‌ترین مشکلات صنعت خودرو، بالابودن هزینه‌های تولید یک دستگاه خودرو است. در حقیقت شرکت‌های خودروسازی در این حوزه نتوانسته‌اند مدیریت خوبی داشته باشند و عملاً مواد اولیه مورد نیاز خود را با قیمت‌های بسیار بالا خریداری می‌کنند یا از زمانی‌ که مواد اولیه به کارخانه برسد، واسطه‌هایی وجود دارند که سودهای کلان دریافت می‌کنند. از همین رو کارشناسان به مدیران خودروسازی هشدار دادند که مسیر ورود مواد اولیه به کارخانه و قطعات مورد بازبینی اساسی و جدی قرار گیرد. آنها اعتقاد دارند که اگر این مسیر مورد بازرسی قرار گیرد قیمت خودرو در کارخانه حداقل ۲۰ درصد کاهش پیدا خواهد کرد. چندی پیش نیز روزنامه ایران در گزارشی از دست‌های پنهانی نوشت که با دریافت پول یا هدایای خاص، قطعات خودرو را وارد زنجیره تأمین خودروسازان می‌کنند. این در حالی است که اگر انتخاب قطعه مناسب باشد، ضمن افزایش کیفیت می‌توان به افزایش تیراژ تولید هم دست یافت. لذا تا زمانی‌ که فساد در بدنه خودروسازان باشد نمی‌توان قیمت خودرو را معقول کرد.

لقب لاکچری

روز گذشته روزنامه ایران در جدولی به قیمت خودروهای خارجی اشاره کرد که قیمت آنها بین ۱۳ هزار تا ۱۷ هزار دلار بود اما این خودروها در سایر کشورها چنین رقمی دارند و قطعاً اگر پایشان به ایران باز شود تعرفه واردات خودرو، قیمت آنها را بسیار بالا می‌برد. از همین رو در کنار خواسته مردمی نسبت به واردات خودرو، بازنگری در تعرفه واردات خودرو هم وجود دارد. بر این اساس باید گفت تعرفه‌های بالای واردات خودرو باعث می‌شود خودروها لوکس و لاکچری شوند. در غیر این‌ صورت خودروهایی که واردات می‌شوند تحت هیچ شرایطی نمی‌توان به آنها لقب لاکچری داد.

آنگونه که اواخر سال گذشته عنوان شد تعرفه واردات خودرو در سال‌ جاری از ۴۰ درصد تا مرز ۷۵ درصد بر اساس حجم موتور خودرو اعمال می‌شود. بر این اساس خودروهای هیبریدی-برقی، حداقل تعرفه را دارند اما سایر خودروها در چهار دسته ۱۰۰۰ سی‌سی، ۱۰۰۰ تا ۱۵۰۰ سی‌سی، ۱۵۰۰ تا ۲۰۰۰ سی‌سی و ۲۰۰۰ تا ۲۵۰۰ سی‌سی، تعرفه‌گذاری می‌شوند. در این میان برخی منابع مطلع اعلام کردند خودروهای هیبریدی و برقی با کمترین میزان تعرفه (۴۰ درصد) وارد کشور خواهند شد و تعرفه خودروهای بنزینی نیز از ۴۵ تا ۷۰ درصد خواهد بود که این امر به معنای قیمت دوبرابری بسیاری از خودروهای وارداتی نسبت به قیمت جهانی است.

منتظر تصویب نرخ تعرفه واردات هستیم

احمد نعمت‌بخش، دبیر انجمن خودروسازان، درباره تعرفه واردات خودرو به «ایران» گفت: «تعرفه CBU، CKD و SKD هنوز مشخص نشده اما شنیده‌ها حکایت از آن دارد که مبنا در حال تغییر است. حال باید دید که دولت سیزدهم چه عددی را مصوب می‌کند. در این خصوص هنوز نمی‌توان اظهار نظر جدی کرد. احتمال دارد تعرفه واردات خودرو کاهش پیدا کند یا اینکه تعرفه‌های قبلی به قوت خود باقی بماند.»

دولت تعیین‌کننده است

محمدرضا نجفی‌منش، کارشناس صنعت خودرو، درباره بازنگری تعرفه واردات خودرو به «ایران» گفت: «دولت تعرفه واردات خودرو را نهایی می‌کند و بخشی از درآمد دولت از عوارض واردات است لذا آن عددی که تاکنون وضع و تصویب شده بر اساس آن چیزی است که دولت استخراج کرده است. حال در این مقطع زمانی باید دید که دولت سیزدهم چه سیاستی را در قبال تعرفه واردات خودرو خواهد داشت.»

تعرفه، قیمت خودرو را گران نکند

علی جدی، نایب‌رئیس کمیسیون صنایع مجلس شورای اسلامی، درباره تعرفه واردات خودرو و این که دولت سیزدهم چه سیاستی را باید اتخاذ کند، به «ایران» گفت: «تنظیم تعرفه واردات خودرو در اختیار دولت است لذا امیدواریم تعرفه‌ای وضع شود که قیمت خودروهای خارجی خیلی گران‌تر نشود اما قبل از پرداختن به تعرفه واردات خودرو، موضوع واردات خودرو مهم است. آنگونه که وزیر صمت در جلسه کمیسیون صنایع مجلس عنوان کرد از خردادماه دیگر ممنوعیت واردات خودرو به امضای سران قوا نخواهد رسید.»

وی گفت: «از سال ۹۷ واردات خودرو به جهت تراز ارزی کشور با امضای سران قوا ممنوع شد؛ حال که به اذعان وزیر صمت با افزایش صادرات، درآمد ارزی کشور بهبود پیدا کرده است می‌توان واردات خودرو را دنبال کرد. البته باید تأکید کرد که هیچ راهی بجز واردات خودرو وجود ندارد. خودروسازان خوشبینانه در حدود یک میلیون دستگاه خودرو می‌توانند تولید کنند و این در حالی است که کشور به یک میلیون و ۵۰۰ هزار دستگاه خودرو نیاز دارد. از همین رو اگر واردات خودرو اتفاق نیفتد مشکلات بازار خودرو دوچندان خواهد شد.»

واردات خودرو الزام است

جدی خاطرنشان کرد: «قیمت بالای خودروهای داخلی، افزایش روزبه‌روز خودروهای فرسوده (حداقل پنج‌ میلیون خودروی فرسوده در خیابان‌های کشور تردد می‌کنند)، کیفیت پایین خودروهای داخلی و عدم توازن عرضه و تقاضا در تولید خودرو عواملی هستند که واردات خودرو را به یک الزام تبدیل کرده است.»

او تصریح کرد: «دولت نباید وضعیت پیش‌آمده را نادیده بگیرد و اجازه دهد که خودروسازان روال قبلی را داشته باشند. از همین رو در گام اول باید واردات خودرو اتفاق بیفتد و در گام بعدی و در راستای تنظیم بازار تعرفه واردات خودرو مورد بازنگری قرار گیرد تا خودروهای خارجی با کیفیت با قیمت مناسب به دست مردم برسد. قطعاً این امر به نفع صنعت خودرو خواهد بود؛ چرا که باعث می‌شود خودروسازان از هسته و پوسته خود خارج شوند و به فکر رقابت با خودروهای خارجی باشند.»

خودروسازان در مرداب خودساخته

نایب‌رئیس کمیسیون صنایع مجلس شورای اسلامی با بیان این که انحصار خودساخته خودروسازان باعث ایجاد مرداب برای آنها شده است، گفت: «بالاترین تعرفه واردات خودرو ۸۵ درصد است لذا بعد از واردات خودرو قطعاً دولت می‌تواند نرخ تعرفه را بازنگری کند تا بتوانیم ضمن کاهش قیمت خودرو در بازار، به ارتقای کیفیت خودروهای داخلی هم دست پیدا کنیم. متأسفانه اکنون قیمت خودروهای وارداتی حتی با تعرفه ۹۰ درصد دو میلیارد تومان گران‌تر برای خریدار تمام می‌شود. یعنی اگر خودرویی با تعرفه ۹۰ درصد یک میلیارد تومان است اکنون با قیمت سه میلیارد تومان فروخته می‌شود. بدین جهت با کاهش قیمت خودروهای خارجی می‌توان شاهد کاهش قیمت خودروهای داخلی در بازار بود.»

به نظرمی رسد رئیس جمهور پس از صدور ۸ فرمان برای صنعت خودرو، کوتاهی کرده و جزوه توضیحی – تفسیری مناسبی را ضمیمه نکرده است، چراکه عدم درک صحیح و کج فهمی وزیر صمت از ۸ فرمان رئیسی، به دست اندازی بزرگ در راه خودروسازان بخش خصوصی تبدیل شده است.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، اواخر سال گذشته، ابراهیم رئیسی پس از دیداری سرزده از آبی پوشان جاده مخصوص اقدام به صدور فرمانی ۸ ماده ای کرد. براساس مواد مندرج در این فرامین باید بسیاری از آشفتگی ها و ناراستی های صنعت خودروسازی کشور در مدت زمانی که وی معین کرده، تعیین تکلیف شده و راه و رسم جدید آن ها مشخص شود.

یکی از موادی که در این ۸ فرمان آمده مربوط به قرعه کشی خودرو است. در ماده ۵ آمده است: «۵- در خصوص نحوه عرضه خودرو به مردم به منظور ایجاد شفافیت و افزایش رضایت مندی مردم؛

الف) ضمن حذف تدریجی روند قرعه کشی با افزایش عرضه، فرآیند فعلی عرضه خودرو (از طریق قرعه کشی) فوراً اصلاح و شفاف سازی لازم در آن صورت گیرد.

ب) از ابتدای سال ۱۴۰۱ پس از تکمیل وجه، خودروهای پیش فروش شده باید بدون تأخیر بلاوجه، قابل تحویل به مشتری گردد.

پ) هرگونه واگذاری خودرو به شرکت ها و دستگاه های دولتی و غیردولتی به صورت رانتی و غیرشفاف و متفاوت با رویه معمول فروش خودرو به مردم ممنوع است.»

با بازخوانی مجدد ماده ۵ مشخص می شود که تمام مصادیق آن خودروسازان بزرگ دولتی هستند. در واقع، در این فرمان هیچ خط و خبر و تأکید بر مشمولیت بخش خصوصی نیست. بنابراین مشخص نیست که وزیر صمت به چه دلیل و با چه برهانی بخش خصوصی را نیز موظف به فروش محصولات خود در سامانه یکپارچه فروش کرده است.

با بازخوانی مجدد این ماده، که ۳ بند دارد، در هیچ کدام بندها، حتا با بدبینانه ترین نگاه هم نمی توان هیچ گونه اشاره ای، حتا مبهم و پنهانی مبنی بر الزام بخش خصوصی دانست.

به بیان دیگر، براساس بند (الف) کدام یک از تولیدکنندگان بخش خصوصی محصولات خود را با قرعه کشی به فروش رسانده و می رسانند. آیا غیر از این است که مصداق اصلی این بند سایپا و ایران خودرو بوده و هستند. این در حالی است که خودروسازان بخش خصوصی در بسیاری از مواقع برای فروش محصولات خود تسهیلاتی همچون واگذاری اقساطی خودرو ایجاد می کنند تا برای خریدار انگیزه، جذابیت و ارزش افزوده ایجاد کنند. در واقع، برعکس دو خودروساز بزرگ، آن ها تولیدات‌شان به اندازه ای است که چندان شاهد بر هم خوردن عرضه و تقاضا نیستند. بنابراین در فهم بند الف ماده ۵، فاطمی امین، وزیر محترم صمت دچار خطای فاحش شده است. از سوی دیگر تأکید بر شفاف سازی نیز روشن نیست، چراکه ۱۳ نهاد حاکمیتی در قرعه کشی ها حضور دارند.

 از سوی دیگر، الزام به حضور در سیستم یکپارچه فروش  باعث می شود نمایندگی خودروسازان بخش خصوصی نیز در عمل، کسب و کار خود را از دست داده و به عاملیت های خدمات پس از فروش تبدیل شوند. به بیان دیگر، سرمایه ها بلوکه شده و با توجه به شرایط اقتصادی کشور، حضور در این صنف فاقد توجیه اقتصادی شده و سرمایه های کوچک و متوسط نمایندگی ها بدون تردید با ادامه دار شدن این روند، از این صنف خارج خواهند شد.

بند (ب) این ماده نیز شامل حال خودروسازان خصوصی نمی شود، چراکه براساس قانون، آن ها اجازه پیش فروش بدون موجودی را ندارند. بنابراین این بند شامل غول های جاده مخصوص می شود، زیرا مثال عینی این نوع فروش آن ها هستند.

بند (پ) نیز باز هم تنها شامل بزرگان جاده مخصوص می شود، چراکه فروش های سازمانی و ارگانی یکی از راه های فروش شرکت های بخش خصوصی است. دولت و به نیابت از آن وزیر صمت، نه تنها حق هیچ گونه دخالتی در این امر ندارند بلکه ذاتاً به آن ها نیز ارتباط پیدا نمی کند که خودروسازان بخش خصوصی محصولات خود را به چه صورتی به فروش برسانند.

با این حال، به رغم برداشت نادرست و اشتباه وزیر صمت، مشخص نیست که آن ها بنا به چه دلایل و استدلالی به این فهم از ماه ۵ رسیده اند. ماده ای که  به شدت روشن و آشکار بوده و نیازی به تفسیر وتوضیح ندارد. بنابراین اصرار فاطمی امین بر سنگ اندازی به تولید و دست اندازی به سرمایه و آینده خودروسازان بخش خصوصی از اساس فاقد دلیل منطقی و اصولی است.

در این میان اما سکوت دولت در فهم کج وزیر صمت از این فرامین جای تعحب دارد، درواقع، این گونه به نظر می رسد که نه در وزارت صمت و نه در اطرافیان رئیس جمهور و نه در حلقه یاران معاون اول که مسئول نظارت بر اجرای ۸ فرمان است و حتا در حلقه مشاوران و معاونان کسی این دستورات را نخوانده است یا متوجه نشده اند. هر چند بخش شبه دولتی و خصوصی هر دو در زمره خودروسازان به شمار می آیند، اما از نظر مدیریت و مالکیت از اساس با خودروسازان دولتی متفاوت هستند. در این شرایط به نظر می رسد یک نفر باید یک کلاس توجیهی برگزار کند و تفاوت این دو بخش از صنعت خودروسازی را با رسم شکل برای تصمیم گیران توضیح دهد.

علی طجوزی

پایگاه خبری اسب بخار

قیمت نمایندگی خودروهای ایران خودرو امروز دوشنبه ۱۹ اردیبهشت ۱۴۰۱ اعلام شد.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از اقتصاد ۲۴: قیمت بازار و قیمت نمایندگی خودروهای ایران خودرو امروز دوشنبه ۱۹ اردیبهشت ۱۴۰۱ را در جدول زیر مشاهده کنید.

این قیمت‌ها به تومان بوده و روزانه بروزرسانی می‌شود.

قیمت‌های جدید کامیون امپاور (BD500) به عنوان قوی‌ترین و مدرن‌ترین کشنده ساخت کشور و کامیون های پیشرفته فورس ۶ و ۵/۸ تن (همراه با اتاق خواب و کابین بسیار راحت و مدرن) برای سال ۱۴۰۱ اعلام شد.

بر اساس اعلام شرکت بهمن دیزل علیرغم افزایش ۵ برابری هزینه های گمرکی به دلیل تغییر نرخ پایه ارز از  4200تومان به ۲۵۰۰۰ تومان و افزایش هزینه حمل و نقل خارجی و داخلی و همچنین افزایش پایه دستمزد نیروی انسانی در سال جاری به بیش از ۵۰ %، بهمن دیزل کمترین افزایش قیمت را برای محصولات خود به شرح ذیل اعلام کرد‌.

گفتنی است کامیون کشنده امپاور قابل رقابت با برندهای معتبر اروپایی و مجهز به آخرین استانداردهای روز دنیا است و دارای مجوز حمل کالای خطرناک نیز می باشد. این کامیون دارای موتور پرقدرت کامینز (CUMMINS) با ۵۰۰ اسب بخار و گیربکس اتوماتیک ۱۲ سرعته ZF آلمان است. ضمن تجهیز به قوای محرکه بی نظیر، از مشخصات و تفاوت هایی که این کامیون را متمایز کرده می توان به سیستم هشدار انحراف از مسیر (LDWS)، سیستم ترمز اضطراری هوشمند (AEBS) و سیستم کنترل پایداری الکترونیکی (ESC) و… اشاره کرد. کامیون های فورس نیز با دارا بودن کابین بسیار راحت و مدرن در دو مدل ۶ و ۵/۸ تن، از موتور پر قدرت و استاندارد آلایندگی یورو ۵ بهره‌مند است که در دو  نوع خواب‌دار و بدون جای خواب تولید و آماده عرضه به بازار است.

هر چند آمار کارشناسی دقیقی در خصوص عملکرد قطعات در تصادفات به طور مشخص اعلام نشده است، اما بدون تردید بخشی از موضوع ناخوشایند به استفاده از قطعات تقلبی مرتبط می شود. در این شرایط باید دید اصرار ایساکو بر خرید قطعه اصل به چه دلیل است.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، پس از حادثه تصادف محور رامهرمز – بهبهان تا امروز و پس از مشخص شدن آمار تلفات تصادفات جاده ای، هجمه بسیاری به خودروسازان و به تبع آن قطعه سازان آغاز شده است، در این میان، بخش عمده ای از تقصیر متوجه عملکرد برخی قطعاتی است که مورد تأیید شرکت مادر نبوده و نیست.

اما پرسش این است که چرا این قطعات همچنان استفاده می شوند؟ شاید یکی از اصلی ترین جواب ها به گران شدن قیمت قطعات در پی بالا رفتن نرخ ارز باشد، اما گذشته از این موضوع، بی تردید اصلی ترین دلیل استفاده از این قطعات، که منشاء و مبدأ تولید آن ها مشخص نیست، به بی توجهی برخی دارندگان خودرو مرتبط می شود. البته بخشی از این مسأله به بی توجهی و بخش بیش تر شامل بی مسئولیتی می شود، چراکه این افراد اصلاً به این فکر نکرده و نمی کنند که مسئول جان خود و سرنشینان و همراهان هستند. در واقع، بی اهمیتی به این موضوعات باعث بروز و شکل گیری بسیاری از تصادفات و تلفات می شود، تلفاتی که اگر قطعه اصل استفاده می شد شاید می توانست در زمان لزوم عملکرد بهتری داشته باشد و مانع از بروز سانحه شود.

در این شرایط، ایساکو به عنوان متولی اصلی و مسئول ارائه خدمات پس از فروش محصولات ایران خودرو طی سال های اخیر حرکت جدیدی مبنی بر خرید قطعه اصل را شروع کرده است. طی این حرکت این شرکت علاوه بر به وجود آوردن امکانات مختلف برای تشخیص قطعه اصل از تقلبی، شرایط دیگری نیز فراهم کرده است که دارندگان محصولات ایران خودرو بتوانند با خیال بهتر و راحت تر از قطعات اصل استفاده کنند.

در واقع، تأکید ایساکو بر استفاده از قطعه اصلی علاوه بر اطمینان خاطر مواهب دیگری نیز در اختیار دارندگان محصولات ایران خودرو قرار می دهد. این شرکت با تهیه و تولید قطعات باکیفیت و اصل، علاوه بر ارائه به موقع و با قیمت هایی مناسب، اطلاعاتی در اختیار مشتریان قرار می دهد تا آگاهی آن ها نسبت به خودرو بیش تر شود و افزایش یابد. به عنوان مثال، در قطعه پرمصرفی مانند لنت، اطلاعاتی در اختیار آنان قرار می گیرد تا بدانند کدام لنت و با کدام مشخصات مناسب خودروی آنان است. درباره سایر قطعات کم و پرمصرف نیز این امکان وجود دارد. ضمن این که، برای راحتی بیش تر مشتریان در شرایط فعلی اقتصادی امکان برخورداری از قطعات با قیمت متفاوت نیز وجود دارد. ضمن این که، در این مورد نیز از طریق راه های مختلفی که ایساکو طراحی و در اختیار مشتریان محصولات ایران خودرو قرار داده است، می توانند به چرایی تفاوت قیمت، مشخصات، نحوه تشخیص قطعه اصل از تقلبی و دریافت قیمت واقعی دست پیدا کنند.

همچنین ایساکو به منظور ایجاد فضایی مبتنی بر افزایش سطح آگاهی و دانش مشتریان اقدامات بسیاری انجام داده است که غیر از نرم افزارها و افزایش میزان پاسخ‌گویی می توان به برنامه های فرهنگی این شرکت مبنی بر خرید قطعه اصل اشاره کرد. با این حال، مشخص نیست چرا طی این سال ها برخی از مصرف کنندگان محصولات آبی پوشان به رغم امکاناتی که در اختیارشان قرار گرفته است، همچنان در برابر استفاده از قطعات اصلی مورد تأیید شرکت مادر سرباز می زنند. اگر مسئله قیمت باشد که ایساکو با ارائه ایساکو این موضوع را برای آنان بسیار آسان کرده است، اگر بحث کمبود قطعات است که باز هم این شرکت به نحوی عمل کرده که هیچ زمان هیچ گونه کمبودی در تمامی مراکز احساس نمی شود. بنابراین به نظر می رسد که اصلی ترین بحث بی توجهی و عدم مسئولیت پذیری است، چراکه در حال حاضر، شرایط استفاده از قطعات با طرق و روش های متنوع وجود دارد. حتا شرایط خرید قسطی نیز فراهم است. کارهای فرهنگی و تبلیغاتی بسیاری نیز صورت گرفته است. بنابراین همچنان مقاومت در برابر استفاده از قطعات اصلی قابل درک نیست.

برخی منتقدان بر این گمان هستند که ایساکو این برنامه ها را صرفاً برای افزایش ضریب نفوذ در بازار انجام می دهد. البته اگر این مسئله تنها دلیل باشد هم نمی توان خرده ای گرفت، چراکه همواره سودآوری و افزایش ضریب نفوذ در بازار، از اصلی ترین اهداف شرکت ها به شمار می آید. با این حال، باید یادآور شد که در کنار تمام این مسائل و نقدهای به جا و نابه جا، آن چه برای هر شرکتی بسیار اهمیت دارد، دامنه ارتباط یا وفاداری مشتری است. به بیان دیگر، هر چند ایساکو نیز به دنبال سودآوری و گسترش بازارهای خود است، اما اگر کالایی درخور و باکیفیت تولید نکند، هیچ تضمینی برای این که مشتری دوباره سراغ محصولات آن ها برود وجود ندارد. در این حالت باید به این بخش از منتقدان متذکر شد که مسئولیت اجتماعی نیز بخشی از فعالیت های یک شرکت اقتصادی را شامل می شود. به نظر می رسد غیر از اهداف اقتصادی و شرکتی، مسئولیت اجتماعی نیز یکی از ارکانی است که ایساکو را وادار به فرهنگ سازی مبنی بر خرید قطعه اصل کرده است. هر چند طی سال های اخیر این مقوله با پاسخ درخور همراه شده است، با این حال، تلاش برای جذب بخش دیگری که هنوز به این موضوع اهمیت نمی دهند ادامه دارد.

به بیان دیگر، ایساکو همچنان خود را ملزم به ارائه بهترین خدمات به دارندگان محصولات ایران خودرو می داند. در همین راستا نیز به شدت در حال حرکت است. یعنی در کنار توسعه کمی و کیفی محصول، فرهنگ سازی را سرلوحه کار خود می داند، اما به نظر می رسد با توجه به تمایل استفاده از قطعات غیر اصل یا تقلبی از سوی برخی مصرف کنندگان، باید برخی سازمان ها و نهادهای مرتبط و درگیر با این موضوع نیز به وسط میدان بیایند. میدانی که اگر خالی بماند نتیجه خود را در تلفات و سوانح جاده ای نشان می دهد. هر چند طی سال های اخیر اقدامات زیادی از سوی مراجع انتظامی برای جلوگیری از قاچاق قطعه با کیفیت های نامعلوم و تولیدات زیرپله ای صورت گرفته است، اما به نظر می رسد بیش از این موارد باید حرکت فرهنگی سازی ایساکو از سوی سایر نهادها حمایت شود، چراکه این امر یک امر ملی تلقی شده و آسیب های وارد، دامن گیر کشور می شود.

پایگاه خبری اسب بخار