آرشیوها

با تفاهم صورت گرفته بین امدادخودروایران و امداد خودرو سایپا، از این پس ارائه خدمات امدادی در سراسر کشور با پوشش مراکز تماس این دو مجموعه، با سرعت و کیفیت بالاتر به مشتریان ارائه خواهد شد.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از ایکوپرس: براساس تفاهم صورت گرفته میان دو شرکت امدادخودروایران و امداد خودرو سایپا، حمل خودروهای مشترک که به دلیل فنی و یا به دلیل بروز سوانح و تصادفات رانندگی در سطح کشور قادر به حرکت نباشند، توسط ناوگان امدادی دو شرکت پوشش داده می‌شود و انتقال این خودروها توسط امدادگران حمل طرفین به تعمیرگاه معرفی شده که دستور کار آن از طریق مرکز تماس میان دو شرکت صادر می‌شود، انجام می‌پذیرد.
به گزارش ارتباطات امدادخودروایران، سید عباس میرحسینی مدیرعامل امدادخودروایران در این باره گفت: همکاری دو شرکت امدادخودروایران و امداد خودرو سایپا با هدف ارایه خدمات حمل به خودروهای هر دو شرکت در سراسر کشور انجام می‌گیرد تا بار ترافیکی ناشی از نقص فنی خودرو در مسیرهای پرتردد را بهبود بخشند.
وی افزود: شرکت امدادخودروایران با توسعه زیرساخت‌های نرم‌افزاری امدادرسانی و هوشمندسازی فرآیند ثبت درخواست و امدادرسانی به اقصا نقاط کشور، به عنوان بزرگ‌ترین و به روزترین مرکز پاسخگویی هوشمند در کشور و با در اختیار داشتن تجهیزات امدادرسانی و امدادگران متخصص در ناوگان امدادی، ارایه خدمات عمومی خودرویی در محل و حمل تمامی خودروها را فارغ از برند کارخانه سازنده در هر ساعت از شبانه روز بر عهده دارد و با تفاهم صورت گرفته با امداد خودرو سایپا این دو شرکت خدمات خود را تجمیع و تکمیل می‌کنند.
میرحسینی ابراز امیدواری کرد، با همکاری بزرگ‌ترین شرکت‌های امداد خودرویی کشور، شاهد ارتقای سطح کیفی و کمی خدمات در صنعت خودروی کشور باشیم و ضمن افزایش رضایتمندی هم‌وطنان‌مان در هر لحظه و درهر گوشه کشور عزیزمان بهترین امکانات را برای ارایه از حادثه دیدگان و در راه ماندگان فراهم سازیم.
وی تاکید کرد: در کنار هم‌افزایی حاصل از همکاری دو شرکت، امدادخودروایران برای اطلاع دقیق‌تر از نیاز مشتریان و ارتباط مستمر و موثر با آنان راه‌های ارتباطی خود را افزایش داده است.
میرحسینی افزود: از این پس شماره تلفن ۰۲۱۸۲۲۷۳۰۲۱ و همچنین صندوق صوتی ارتباط با مدیرعامل با شماره تلفن ۰۲۱۸۲۲۷۶۸۰۰ علاوه بر شماره‌های اعلام شده در وب سایت امدادخودروایران در تمام روزهای هفته و به صورت شبانه‌روز به دریافت نظرات، پیشنهادها و انتقادهای دریافت‌کنندگان خدمات امدادی در سراسر کشور اختصاص یافته است.
گفتنی است، با برنامه‌ریزی صورت گرفته پیام‌های دریافتی به منظور توسعه پایدار و بررسی نقاط قابل بهبود و اعمال خواسته‌ها و نیازهای مشتریان، در کارگروه‌ها و کمیته‌های تخصصی مورد بررسی قرار می‌گیرد و بازخورد اقدامات انجام شده به ارسال کننده پیام منعکس خواهد شد.
سایر کانال‌های ارتباطی از جمله ارسال پیام از طریق پیام‌رسان‌های بله، آی گپ، سروش پلاس و کانال آپارات با شناسه‌های مندرج در سایتwww.096440.com  (تماس با ما) و همچنین پست الکترونیک به نشانیcrm@emdadkhodro.com  در دسترس هم‌وطنان قرار گرفته است.
امدادخودروایران با شماره سراسری ۰۹۶۴۴۰ و وب سایت www.096440.com  و اپلیکیشن‌های ایساکو و بسپر به صورت شبانه روز آماده خدمت‌رسانی به هم‌وطنان سراسر کشور است.

ثبت سفارش عرضه جدید دو خودروی فیدلیتی و دیگنیتی از فردا ۱۱ خرداد در بورس کالا آغاز می شود و تا ساعت ۰۸:۳۰ صبح روز چهارشنبه ۱۸ خرداد (روز معامله) ادامه دارد.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از روابط عمومی بورس کالای ایران، بر اساس اطلاعیه عرضه بازار فیزیکی بورس کالا، ۴۳۰ دستگاه فیدلیتی و دیگنیتی ۱۸ خرداد در تالار حراج باز عرضه میشود که بر اساس جزییات، عرضه برای ۱۵۰ دستگاه فیدلیتی ۷ نفره، ۱۵۰ دستگاه فیدلیتی ۵ نفره و ۱۳۰ دستگاه دیگنتی خواهد بود.
قیمت پایه فیدلیتی ۷ نفره؛ ۸۰۳ میلیون و ۵۰۰ هزار تومان و فیدلیتی ۵ نفره؛ ۷۸۹ میلیون تومان در نظر گرفته شده است و بهمن موتور دیگنیتی را با قیمت ۸۴۳ میلیون و ۵۰۰ هزار تومان روی تابلوی معاملاتی خواهد برد.

افزایش ۹ درصد ارزش افزوده به قیمت پایه دیگنیتی و فیدلیتی در بورس کالا

همچنین به قیمت های پایه ۹ درصد مالیات بر ارزش افزوده بر مبنای قیمت نهایی فروش، هزینه های مالیات و عوارض شماره گذاری، هوشمندسازی کارت خودرو، خدمات پست، تولید پلاک و شماره گذاری و بیمه شخص ثالث اضافه می شود.
از ابتدای عرضه خودرو در بورس کالا در مجموع ۱۳۹ کارا شامل ۸۱ دستگاه کارا دو کابین و ۵۸ دستگاه کارا تک کابین معامله شد.

تغییر در نحوه ثبت سفارش ها

پیش دریافت برای خرید خودرو در بورس کالا فعلا ۳۰ درصد از طریق همان حساب وکالتی تعیین شده است. معاملات عرضه خودرو در بورس کالا در تالار حراج باز صورت می‌گیرد و هر کدملی تنها می‌تواند یک ثبت سفارش ایجاد کند.

لندرور دیفندر ۱۳۰ نسخه ای جدید و متفاوت از دیفندر است که ۸ صندلی دارد. در این مقاله ویژگی های خاص این SUV را بررسی می کنیم.

در ماه های گذشته، لندرور دیفندر سه ردیف بارها شکار عکاسان شد و تصاویر جاسوسی زیادی از این خودرو را در رسانه ها دیدیم، اما حالا این خودرو به صورت رسمی معرفی شده است و دیگر هیچ پوشش استتاری روی بدنه آن نیست تا ما بتوانیم نگاهی دقیق به این شاسی بلند داشته باشیم. همان طور که اعلام شده بود، لندرور دیفندر ۱۳۰ بزرگ ترین آفرودر این کمپانی بریتانیایی است و بازار هدف آن خانواده هایی هستند که به دنبال یک خودروی آفرودی با حداکثر ظرفیت هستند.

طراحی و تریم های لندرور دیفندر ۱۳۰

لندرور دیفندر ۱۳۰ در تریم های S ،SE ،X داینامیک SE و X به فروش می رسد. این همان نسخه هایی است که برای دیفندر معمولی هم داشتیم. عقب این خودرو نسبت به نسخه معمولی به میزان ۳۴ سانتی متر کشیده شده است و این کشیدگی را به وضوح در فاصله محور عقب تا انتهای خودرو می توان دید. این کشیدگی فضا را برای قرارگیری ردیف سوم فراهم می کند و باعث می شود ساختار ۲-۳-۳ را در این خودرو داشته باشیم.

کمپانی لندرور ادعا می کند ردیف سوم لندرور دیفندر ۱۳۰ راحتی کاملی برای سه سرنشین بزرگ‌سال چه در بحث فضای پا و چه در بحث فضای سر خواهد داشت. تمام ۸ صندلی سیستم تهویه را دارند و سیستم تهویه چهارکاناله به صورت آپشن در این خودرو ارائه می شود. دسترسی به ردیف سوم به لطف تا شدن صندلی های ردیف دوم بسیار ساده خواهد بود. همچنین سیستم تعلیق بادی قابل تنظیم می تواند با تغییر ارتفاع، بارگیری را در عقب ساده کند.

کابین و امکانات دیفندر ۱۳۰

در لندرور دیفندر ۱۳۰ به صورت استاندارد صفحه نمایش ۱۰٫۲۵ اینچی سیستم اطلاعات سرگرمی را در دسترس قرار می دهد و صفحه نمایش ۱۱٫۴ اینچی دیگری جلوآمپر دیجیتال این خودرو را نمایش می دهد. در این خودرو آخرین نسل از سیستم های تصفیه هوای لندرور به کار رفته که ریزگردها و ویروس های هوا را از بین می برد. علاوه بر این، ترکیب رنگ های جدید در داخل و بدنه برای این شاسی بلند متفاوت در نظر گرفته شده است تا مشتریان انتخاب های متفاوتی برای خرید این خودرو داشته باشند.

مشخصات فنی لندرور دیفندر ۱۳۰

لندرور دیفندر ۱۳۰ در آمریکا با دو پیشرانه الکتریکی شده به فروش می رسد و دیگر خبری از پیشرانه V8 در این خودرو نیست. در نسخه پایه پیشرانه ۳ لیتر توربوشارژ را داریم که با کد P300 در سیستم هیبرید توان تولید نهایت قدرت ۲۹۶ اسب بخار و نهایت گشتاور ۴۷۰ نیوتن متر را دارد. پیشرانه قوی تر با کد P400 شناخته می شود که در آن پیشرانه ۶ سیلندر توربوشارژ توان تولید نهایت قدرت ۳۹۵ اسب بخار و نهایت گشتاور ۵۵۰ نیوتن متر را تولید می کند. در هر دو نسخه، سیستم چهار چرخ محرک به همراه گیربکس ۸ سرعته اتوماتیک ZF به صورت استاندارد به کار رفته و علاوه بر آن، سیستم تعلیق بادی هم در تمام نسخه های این خودرو استانداردسازی شده است. لندرور دیفندر ۱۳۰ مثل هر دیفندر دیگری در کشش هم بسیار توانمند است و این خودرو توان کشیدن ۳،۷۲۰ کیلوگرم را دارد و ظرفیت بار ۷۹۸ کیلوگرم بار را هم دارد.

از همین حالا سفارش گذاری لندرور دیفندر ۱۳۰ آغاز شده است و این شاسی بلند جذاب با قیمت پایه ۶۸ هزار دلار (بدون احتساب مالیات و هزینه های جاری) به فروش می رسد.

محمدرضا پاداش

پایگاه خبری اسب بخار

منبع: Motor1

اولین مرحله قرعه‌کشی متمرکز خودرو در سامانه وزارت صمت با نارضایتی، سردرگمی و بلاتکلیفی خودروسازان و مشتریان به پایان رسید.

اردیبهشت امسال وزارت صمت خودروسازان بخش خصوصی و دو خودروساز بخش دولتی را مکلف کرد تا ساز و کار فروش خود اعم از پیش‌فروش، فروش ویژه یا مشارکت در تولید را در سامانه‌ای متمرکز که از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت تعیین شد برگزار کنند. این سامانه از روز ۲۷ اردیبهشت‌ تا ۳ خرداد سال ‌جاری در دسترس متقاضیان قرار داشت و مشتریان می‌بایست با ورود به این سامانه برای خرید خودرو ثبت نام کنند.
با انتشار اطلاعات دو شرکت بزرگ خودروسازی دولت مشخص شد، از این شیوه طرح فروش استقبال نشده است و بر اساس اعلام عبدالله توکلی لاهیجانی مدیرکل دفتر صنایع خودرویی وزارت صمت، ثبت‌نام ۴میلیون نفر در سامانه یکپارچه فروش خودرو نهایی شده است و این در حالی است که بررسی آخرین فروش فوق‌العاده دو خودروساز بزرگ کشور از ثبت‌نام حدود ۶میلیون و ۶۰۰‌هزار نفر حکایت دارد.
آمار سامانه متمرکز وزارت صمت نشان می‌دهد میزان ثبت‌نام در سامانه وزارت صمت در مقایسه با سامانه‌های مستقل که پیش از این فروش را انجام می‌دادند، ۴۰درصد افت داشته که این افت تقاضا به دلیل مشکلات موجود در این سامانه است.

**سامانه وزارت صمت همان سایت قرعه‌کشی شرکت‌های خودروسازی است
برخلاف تبلیغات گسترده رسانه‌های نزدیک به وزارت صمت، نحوه قرعه‌کشی در سایت متمرکز وزارت صمت هیچ تفاوتی با روشی که شرکت‌ها با آن قرعه‌کشی انجام می‌دادند، ندارد. به طوریکه زیرساخت‌های فنی سایت، مجری سایت سامانه متمرکز وزارت صمت و نحوه استعلام‌ها و… دقیقا با همان شرکت‌هایی است که این فرآیند را برای شرکت‌های خصوصی و دولتی به صورت مجزا اجرا می‌کرد.
جالب آنجاست که حتی در سطح نظارت و بازرسی هم تفاوتی نیست و در عمل هیچ اتفاق متفاوتی رخ نداده است؛ چرا که پیش از این نیز وزارت صمت و سازمان بازرسی بر نحوه قرعه‌کشی شرکت‌های خصوصی نظارت می‌کرد. بنابراین در سامانه متمرکز وزارت صمت قرعه‌کشی در همان سایت و با همان سبک و سیاق، شرکت‌های خصوصی و دولتی انجام می‌شود.

**نامعلوم بودن زمان اعلام نتایج قرعه‌کشی خودروها
تا زمانی که قرعه‌کشی خودروها در اختیار شرکت‌ها بود، نتایج آن ۴۸ ساعت پس از پایان مهلت ثبت‌نام نتایج قرعه کشی اعلام و برندگان قرعه‌کشی وارد مرحله پرداخت وجه می‌شدند. این در حالیست که با پایان مهلت ثبت‌نام در سامانه یکپارچه فروش خودرو، حالا متقاضیان در انتظار انجام قرعه‌کشی و اعلام نتایج آن هستند.
اکنون بعد از آنکه یک وزارتخانه دولتی متولی برگزاری قرعه‌کشی شده انگار مطابق تجربه‌های پیشین کارهای دولتی، فرآیند برگزاری قرعه‌کشی وارد نامه‌نگاری‌های اداری و بوروکراتیک شده و با گذشت ۸ روز از پایان زمان قرعه کشی و با آن که قرعه کشی انجام شده هنوز مشخص نیست وزارتخانه چه زمانی اسامی برندگان قرعه‌کشی این طرح‌های متعدد بنگاه‌های خصوصی و دولتی را اعلام خواهد کرد.
**طولانی شدن قرعه‌کشی مشتریان و خودروسازان را متضرر می‌کنند
با به تعویق افتادن اعلام نتایج قرعه‌کشی علاوه بر متقاضیان، خودروسازان نیز متضرر می‌شود. پیش از این چند روز پس از اعلام نتایج، شرکت‌های خودروسازی به حجم قابل توجهی نقدینگی دست پیدا می‌کردند. اما با عقب افتادن نتایج این قرعه‌کشی‌ها شرکت‌های خودروسازی نیز دیرتر به سرمایه‌های خود دسترسی پیدا می‌کنند.
در همین رابطه خودروسازان می‌گویند وزارت صمت هنوز مشخص نکرده تا چند روز بعد وجه پرداختی متقاضیان را به حساب شرکت‌های خودروسازی واریز می‌کند و همین مساله بر نگرانی خودروسازان افزوده است.
با توجه به نامشخص بودن زمانبندی قرعه‌کشی در سامانه متمرکز وزارت صمت گردش نقدینگی شرکت‌های خودروساز دچار اختلال خواهد شد. نتیجه این اختلال ناتوانی شرکت‌ها در تامین مواد اولیه، پرداخت حقوق نیروی انسانی و توسعه بنگاه‌ها است. بنابراین در صورتی که وزارت صمت برنامه روشنی در خصوص زمانبندی قرعه‌کشی، واریز وجوه برندگان به حساب خودروسازان و دیگر مسائل مرتبط را شفاف اعلام نکند، اداره شرکت‌های خودروسازی با مشکل روبرو می‌گردد.
** تعجب مشتریان از قوانین عجیب سامانه وزارت صمت
سامانه یکپارچه وزارت صمت، خریداران متنوع خودرو را یکپارچه دیده است. از نظر طراحان این سامانه خریدار خودروهای میلیاردی مشابه متقاضیان خودورهای اقتصادی هستند. برای مثال در این سامانه هرخریداری که برای قرعه‌کشی اقدام می‌کند نباید در ۴۸ماه گذشته مالک پلاک انتظامی خودرو باشد. این قاعده ممکن است برای خودروهای اقتصادی معقول به نظر برسد اما برای کسی که حدود یک میلیارد برای خرید خودرو سرمایه دارد معقول نیست که در ۴۸ ماه پیش از آن مالک هیچ خودرویی نبوده باشد.
این گلایه از سوی خریداران خودروهای گران قیمت بارها به مدیران فروش شرکت‌های خودروسازی در ایام نمایشگاه خودرو منتقل شد. به همین ترتیب با امور مشتریان این شرکت‌ها مکرر تماس گرفته می‌شود و نسبت به وجود این قانون برای شرکت در سامانه یکپارچه وزارت صمت ابراز گلایه می‌کنند.
** خودورسازان بلاتکلیف، متقاضیان سردرگم
در مقام جمع‌بندی می‌توان گفت، اولین تجربه قرعه‌کشی خودرو در سامانه یکپارچه وزارت صمت، ناموفق بوده است. چرا که علیرغم گذشت یک هفته از برگزاری آن هنوز اسامی برندگان قرعه‌کشی مشخص نشده است. چنین وضعیتی نه تنها مشکل فروش خودروها را حل نکرده است بلکه بر سردرگمی متقاضیان خودرو و بلاتکلیفی خودروسازان نیز دامن زده است.

امروز نتایج نخستین دوره قرعه‌کشی یکپارچه، با عرضه ۱۷۷هزار خودرو اعلام می‌شود.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از همشهری: یک هفته بعد از پایان ثبت‌نام متقاضیان خرید خودرو از طریق سامانه یکپارچه، امروز اسامی برندگان قرعه‌کشی اعلام می‌شود. به این ترتیب به ۱۷۷هزار نفر، خودرو تخصیص داده خواهد شد. این برای نخستین‌بار است که این حجم از واگذاری خودرو در یک بازار یکپارچه عرضه می‌شود.  وزارت صنعت امیدوار است با افزایش عرضه و همچنین آغاز فرایند واردات خودروهای اقتصادی، قیمت‌ها در بازار خودرو به ثبات برسد.
بعد از ۲سال تجربه نا‌موفق خودرو‌سازان در قرعه‌کشی خودرو، وزارت صنعت از ابتدای سال‌جاری تصمیم گرفت با تغییر مکانیسم عرضه خودرو، تیراژ عرضه را افزایش دهد.  بر همین اساس سامانه یکپارچه عرضه خودرو با روشی جدید طراحی و از آخر اردیبهشت‌ماه آغاز به‌کار کرد. وزارت صنعت اعلام کرده، از این پس قرعه‌کشی خودرو به‌صورت فصلی انجام می‌شود، طبق برنامه قرار است در هر دور از قرعه‌کشی و ثبت‌نام بین ۲۰۰ تا ۳۰۰هزار خودرو به متقاضیان واگذار شود.
بر همین اساس فرایند نخستین دوره ثبت‌نام، در سامانه متمرکز قرعه‌کشی خودرو، از ۲۷‌اردیبهشت آغاز شد و تا یک هفته ادامه داشت. در دوره نخست ۴میلیون و ۱۷۵هزار و۳۵۲نفر، در طرح قرعه‌کشی خودرو ثبت‌نام کردند که ۳میلیون و ۸۸۷هزار و ۳۰۱نفر در طرح عادی و ۲۹۷هزار نفر در طرح حمایت از خانواده ثبت‌نام شدند. در این بین قرار است ۱۷۷هزار خودرو به متقاضیان تحویل داده شود. طبق آمار موجود شرکت‌های خودرو‌ساز داخلی در طول ۲ماه نخست سال‌جاری جمعا ۱۲۲هزار دستگاه تولید کرده‌اند. با توجه به رشد ۷۰درصدی تولید خودرو در اردیبهشت‌ماه انتظار می‌رود در دوره‌های بعدی قرعه‌کشی خودرو، در سامانه یکپارچه، وعده وزارت صنعت برای عرضه ۲۰۰ تا ۳۰۰هزار خودرو محقق شود. به باور کارشناسان، تحقق این هدف به ایجاد ثبات قیمت در بازار خودرو منجر می‌شود؛ چنان‌که عبدالله توکلی لاهیجانی، مدیرکل صنایع خودرویی وزارت صنعت هم می‌گوید: روند پایدار تولید در صنعت خودرو بعد از چند سال صعودی‌شده و از خردادماه خودرو به‌صورت تولید کامل عرضه می‌شود. بنابراین عرضه به بازار بهبود می‌یابد و پیش‌بینی می‌شود با عرضه پایدار خودرو در دوره‌های بعدی قرعه‌کشی مواجه خواهیم بود.

جزئیات عرضه خودرو

طبق توضیحاتی که عبدالله توکلی لاهیجانی، مدیرکل صنایع خودرویی وزارت صنعت ارائه داده؛ قرار است امروز اسامی مشمولان نخستین دوره طرح یکپارچه تخصیص خودرو اعلام شود. به‌گفته این مقام مسئول، در این دوره، ۱۷۶‌هزارو ۹۱۱‌خودرو در قالب ۱۱۵‌طرح فروش متنوع (فوری، مشارکت در تولید، فروش سه‌ماهه و یکساله) به متقاضیان تحویل داده می‌شود. عبدالله توکلی لاهیجانی درباره فرایند فروش خودرو، توضیح داد: فهرست کسانی که خودرو به آنها تخصیص داده خواهد شد، در اختیار خودروسازان قرار می‌گیرد و مطابق مقررات، فرایند فروش، فرایند واریز وجه و تحویل در شرکت‌های خودروساز انجام خواهد شد.

مزایای طرح یکپارچه تخصیص خودرو

بررسی‌ها نشان می‌دهد ایجاد سامانه یکپارچه تخصیص خودرو امکان دسترسی مصرف‌کنندگان واقعی به‌خودرو را افزایش می‌دهد و از سوی دیگر میزان و تنوع عرضه شانس مصرف‌کنندگان را در دستیابی به محصول موردنظر بالاتر می‌برد. ضمن اینکه طرح تخصیص خودرو از طریق سامانه یکپارچه ضمانتی برای اجرای طرح‌هایی مانند قانون جوانی جمعیت است. طبق آمارهای موجود با توجه به افزایش میزان عرضه خودرو و فیلتر‌شدن خریداران واقعی احتمال دسترسی مصرف‌کنندگان به‌خودرو، به‌میزان ۸برابر افزایش یافته است.
به‌گفته ابوالفضل خلخالی، کارشناس بازار خودرو مهم‌ترین عامل التهاب بازار خودرو در شرایط کنونی عرضه اندک است. ضمن اینکه در گذشته همه آنچه در شرکت‌های خودروساز تولید می‌شد، وارد بازار نمی‌شد و به این ترتیب هیچ‌وقت آمار دقیقی از عرضه خودرو موجود نبود. او تأکید کرد: وقتی آمار تولید وارد این سامانه شود، مشخص خواهد شد چند درصد تولید به بازار عرضه شده است، حتی می‌توان روی این آمارها تحلیل انجام داد و میزان عرضه را مشخص کرد. این موارد می‌تواند در تصمیم‌گیری‌های کلان و برنامه‌ریزی به میزان نیاز، مؤثر باشد.

آخرین خبرها از واردات خودرو

همگام با تغییر الگوی عرضه خودرو قرار است دولت از طریق واردات خودرو‌های ارزان‌قیمت ۷ تا ۱۰هزار دلاری میزان عرضه را در بازار افزایش دهد تا به ایجاد ثبات در بازار خودرو کمک کند. قرار بود مراحل اولیه واردات خودرو بعد از تدوین آیین‌نامه اجرایی این طرح در دولت انجام شود. حالا تازه‌ترین خبرهای دریافتی نشان می‌دهد آیین‌نامه اجرایی واردات خودرو آماده شده است. حتی گفته می‌شود نخستین محموله خودروهای وارداتی در قالب ۳۰هزار دستگاه قرار است به‌زودی و همگام با تهیه آیین‌نامه طرح وارد کشور شود.

عضو هیات مدیره انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازی کشور با انتقاد از قوانین و مقررات واردات خودرو و قطعات خودرو در کشور تصریح کرد: سیاست گذاری دولت در حوزه واردات خودرو و قطعات نه تنها در راستای حمایت از تولید داخل نیست بلکه عامل رشد واردات و تهدیدی برای صنعت خودرو و قطعه است.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از خبرخودرو، عضو هیات مدیره انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازی کشور با انتقاد از قوانین و مقررات واردات خودرو و قطعات خودرو در کشور تصریح کرد: سیاست گذاری دولت در حوزه واردات خودرو و قطعات نه تنها در راستای حمایت از تولید داخل نیست بلکه عامل رشد واردات و تهدیدی برای صنعت خودرو و قطعه است.

ابراهیم احمدی در گفتگو با خبرنگار خبرخودرو قوانین واردات خودرو و قطعات را در تضاد با سیاست های حمایت از تولید داخل دانست و عنوان کرد: اتخاذ سیاست های دولت از قبیل پایین نگه داشتن دستوری نرخ ارز، چند نرخی بودن ارز و تعرفه گذاری نه تنها در راستای حمایت از تولید داخل نیست بلکه عامل رشد واردات و تهدیدی برای صنعت خودرو و قطعه محسوب می شود.

وی افزود: همان طور که کشورهای دنیا دارای بازاری مبتنی بر اقتصاد آزاد هستند و بر اساس اصول علم اقتصاد پیش رفته اند ما نیز برای رقابت پذیری در صنعت خودرو نیازمند ایجاد شرایط برابر برای تولید کننده و وارد کننده هستیم.بنابراین قطعات دارای صرفه اقتصادی باید از طریق تولید داخل و نیاز به سایر قطعات از طریق واردات تامین شود.

عضو هیات مدیره انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازی کشور یادآور شد: برخی مواقع هدف دولت ها از تعرفه گذاری کمک به تولید داخل است چراکه تولید هنوز مراحل بلوغ خود را طی نکرده و با رشد و تکامل تولید تعرفه به تدریج و به صورت پلکانی حذف می شود اما در شرایطی که امکان تعیین قیمت مواد اولیه و ارز در بازار آزاد وجود دارد نیازی به تعرفه گذاری نیست.

احمدی در پایان با اشاره به قانون آزادسازی واردات خودرو در ازای صادرات خودرو و قطعات بر ایجاد مشوق هایی برای قطعه سازان در راستای تسهیل فرآیند صادرات قطعات تاکید و بیان کرد: برای صادرات قطعات یدکی و تامین نیاز بازار خدمات پس از فروش ابتدا باید خودرو به بازار هدف صادر شود که متاسفانه صادرات خودرو طی سالهای اخیر کاهش چشمگیری داشته است و برای صادرات قطعات خطوط تولید نیز نیازمند تعامل با دنیا و خودروسازان جهان هستیم.

بر اساس اطلاعیه جدید بورس کالا میزان پیش دریافت خرید محصول خودرو اعلام شد.

بر اساس اطلاعیه بورس کالا شرایط خرید خودرو از بورس کالا مشخص شد که این شرایط به شرح زیر است:

 ١. میزان پیش دریافت خرید محصول خودرو تا اطلاع ثانوی  ۳۰ درصد است.

۲. زمان ثبت سفارش محصول خودرو از یک روز بعد از تایید عرضه تا ساعت۸:۳۰ روز معامله امکان پذیر است.

٣. هر کد بورسی صرفا امکان ثبت سفارش بر روی یک کد عرضه از مجموع عرضه‌های روز انجام معامله را دارد.

٢٨ اردیبهشت‌ برای اولین بار  ۶۰۰ دستگاه کارا دوکابین و ۲۵۰ دستگاه کارا تک کابین در بورس کالا عرضه شد.

جلوآمپر یا کلاستر (Cluster) مهم ترین بخش خودروست که با چراغ ها، درجه ها و نمایشگرهای درون خود می تواند شما را از وضعیت خودرو آگاه کند که از گذشته بسیار دور بر روی خودروها نصب می شد و اطلاعات مهمی را به راننده می داد.

کلاستر یا جلوآمپر چیست؟

کلاستر یا جلوآمپر خودروها بخشی از داشبورد محسوب می شوند که در آن، اطلاعات مختلفی از خودرو نمایش داده می شود و راننده با دیدن آن اطلاعات از وضعیت خودروی خود باخبر می شود.

درباره اهمیت جلوآمپر می توان گفت که اطلاعات نمایش داده شده می تواند بسیار مفید باشد و در شرایط بحرانی موتور و سیستم برق خودرو به راننده هشدار دهد و موجب شود راننده بتواند مشکل مورد نظر را رفع کند و یا سریعاً خود را به تعمیرگاه برساند.

کلاستر یا جلوآمپر خودروها چه اطلاعاتی را نمایش می دهند؟

در جلوآمپر خودرو اطلاعاتی مانند سرعت خودرو (بر حسب کیلومتر بر ساعت یا مایل بر ساعت)، دور موتور (بر حسب RPM)، دمای آب خنک کننده (Coolant) یا آمپر آب، میزان سوخت درون باک، روشن یا خاموش بودن چراغ ها، وضعیت دنده در گیربکس های اتوماتیک، راهنمای تعویض دنده یا GSI، کامپیوتر سفری، خطای موتور و سیستم های برقی، وضعیت کروز کنترل، وضعیت باد تایرها ( TPMS )، شیب سنج (HAC or DAC) و… نمایش داده می شود.

البته مثال هایی که گفته شد تقریباً در جلوآمپر همه خودروها وجود دارد، این در حالی است که برخی از خودروهای مدرن، جلوآمپرهایی دارند که می توانند علاوه بر اطلاعات بالا، تصویر دوربین دید در شب، سیستم تشخیص مانع و عابر پیاده و همچنین تکنولوژی های به‌روز به‌کاررفته در خودرو را نیز نمایش دهند.

در برخی خودروهای هیبریدی، جلوآمپرها علاوه بر اطلاعات گفته شده، مسیر جریان قدرت، وضعیت عملکرد سیستم هیبریدی خودرو و همچنین میزان مصرف انرژی باتری را نیز نمایش می دهند.

رنگ چراغ های درون جلوآمپر به چه معناست؟

هر کدام از چراغ هایی که درون کلاستر (Cluster) روشن می شوند به یک رنگ اند و هر رنگ نشان دهنده اهمیت خاصی است که در صورت روشن بودن چراغی با آن رنگ، یا راننده باید با خیال راحت به مسیر خود ادامه دهد و یا این که مشکلی وجود دارد و راننده باید از آن آگاه شود.

رنگ سبز و آبی

در صورت روشن بودن چراغی با این دو رنگ یعنی مشکلی وجود ندارد و راننده می تواند با خیال راحت به مسیر خود ادامه دهد. اصولاً چراغ های سبز و آبی مانند چراغ نور پایین، مه شکن جلو، نور بالا و… که در جلو آمپر روشن می شوند، هشداردهنده و یا دلیل بر وجود خطر نیستند.

رنگ زرد و نارنجی

روشن شدن چراغی با رنگ زرد یا نارنجی نشان دهنده این است که راننده باید نسبت آن دقت داشته باشد و با احتیاط بیش تری رفتار کند تا مشکلی برای خودش یا دیگر خودروها به وجود نیاید. برای مثال، چراغ چک موتور (Check Engine Light)، چراغ مه شکن عقب، چراغ هشدار باید تایر (TPMS)، چراغ بنزین و چراغ ESP یا کنترل کشش، زرد یا نارنجی رنگ هستند و در برخی شرایط راننده باید یا سرویس خاصی را انجام دهد و یا با یک دکمه درون کابین چراغ مورد نظر را خاموش کند.

رنگ قرمز

روشن بودن چراغ قرمزرنگ یعنی این که یا مشکل جدی‌ای در خودرو وجود دارد و یا یک مسئله ایمنی در خودرو رعایت نشده است و راننده باید کاملاً حواسش را جمع کند. برای مثال، در صورت روشن شدن چراغ روغن و یا چراغ آمپر آب، نیاز است به تعمیرگاه مراجعه کنید و در صورت روشن شدن چراغ ترمزدستی (ترمز پارک) و یا چراغ کمربند ایمنی، نیاز است تا ترمز را غیرفعال کنید و کمربند ایمنی خود را ببندید.

چند نوع کلاستر برای خودروها وجود دارد؟

اولین جلوآمپرهایی که به وجود آمدند به صورت آنالوگ کار می کردند و اطاعات کمی از وضعیت خودرو و موتور را در اختیار راننده قرار می دادند. با گذشت زمان و انژکتور شدن موتورها، جلوآمپرها نیز تغییر کردند و به واسطه ECU یا کامپیوتری که در خودرو نصب می شد می توانستند اطلاعات بیش تری را نمایش دهند. بعد از چند سال جلوآمپرها دارای نمایشگرهای دیجیتال شدند و امروز می بینیم که برخی از خودروهای لوکس جلوآمپرهای کاملاً دیجیتال دارند و به عبارتی یک مانیتور جای جلوآمپر را گرفته است. پس به طور کلی، سه نوع جلوآمپر برای خودروها وجود دارد.

آنالوگ (Analogue)

یکی از پرکاربردترین و ساده ترین جلوآمپرهاست که به راحتی می توان آن را فهمید و احتمال خرابی پایینی دارد. از طرفی دیگر، این نوع جلوآمپر دارای معایبی مانند وجود خطای دید نسبت به مقدار واقعی و نداشتن میزان دقیق عددی برخی پارامترهاست. 

دیجیتال (Digital)

این نوع از کلاسترها به نوعی یک صفحه نمایش اند که در آن ها اطلاعات لازم نمایش داده می شود. اکثر آن ها می توانند تم های مختلف دیجیتالی داشته باشند و حتا با تم آنالوگ هم اطلاعات را نمایش دهند. در این جلوآمپرها سیستم های کمک راننده پیشرفته مانند دید در شب و تشخیص مانع نیز نمایش داده می شود و به طور کلی، امکانات زیادی را می توان از آن به دست آورد.

نیمه دیجیتال (Semi-Digital)

در این نوع از کلاسترها اکثراً برای نشان دادن سرعت و دور موتور از نمایشگر آنالوگ و برای نشان دادن بخش های دیگر مانند کامپیوتر سفری، وضعیت خودرو، باز و بسته بودن درها و… از نمایشگر دیجیتال استفاده می شود. در جلوآمپرهای نیمه دیجیتال هم می توان مزایای دیجیتال را داشت و هم حس نوستالژی آنالوگ.

در میان سه نوع جلوآمپری که وجود دارد، آنالوگ از همه ارزان تر و پرکاربردتر است، در خودروهای میان رده ای می بینیم که از نوع نیمه دیجیتال استفاده می شود و در خودروهای لوکس از نوع کاملاً دیجیتال که بسیار گران و پرهزینه است استفاده می شود.

محمد جبارزاده شیاده

پایگاه خبری اسب بخار

لکسوس RX مدل ۲۰۲۳ نسل جدید یکی از قدیمی ترین کراس اوورهای لوکس است که سرانجام با مدل سال از راه رسیده و ما در این مقاله مشخصات این شاسی بلند لوکس را بررسی می کنیم.

شاید در نگاه اول بازار کراس اوورهای لوکس نوظهور و تازه به نظر برسد، اما جالب است بدانید خودرویی مثل لکسوس RX بیش از ۲۰ سال است که در این بازار حضور دارد. اولین نسل از لکسوس RX در سال ۱۹۹۸ تولید شد. مدل آر اِکس آن قدر از همان ابتدا پرطرف‌دار شد که زیرمجموعه لوکس ساز تویوتا تولید این خودرو را تا ۴ نسل ادامه داد. برای این که محبوبیت این خودرو در بازار را لمس کنید، کافی‌ست بدانید در هشت سال پیاپی و در بازار ایالات متحده آمریکا فروش بیش از ۱۰۰ هزار دستگاه را برای این کراس اوور لوکس داشته ایم. حالا کمپانی با معرفی لکسوس RX مدل ۲۰۲۳ می خواهد سهم جدیدی از بازار داشته باشد و به نوعی کراس اوور کهنه کار خود را نونوار کرده است.

طراحی لکسوس RX مدل ۲۰۲۳

طراحان لکسوس بسیار هوشمندانه عمل کرده اند و اساس طراحی موفق در نسل قبل را تغییر نداده اند. این یعنی کلیت طراحی همان چیزی است که در نسل پیش هم دیده بودیم که البته با تغییر در جزییات چهره این خودرو به مراتب جذاب تر شده است. جلوپنجره شکلی به روزتر و ارتقایافته از جلوپنجره های معروف لکسوس را دارد که بالای آن به صورت تخت طراحی شده است و پایین آن طرح الماسی و یا لوزی را دارد. در نمای کناری چراغ های بازطراحی شده را می بینیم که پایین آن ال ای دی های خطی چراغ روشنایی روز قرار گرفته است. در قسمت کنار سپر ورودی های هوا با طراحی مینیمال و مدرن را داریم که در گوشه آن چراغ های مه شکن جای دارند.

در نمای عقب، لکسوس RX مدل ۲۰۲۳ تغییرات انقلابی تر و عمیق تر هستند. خطوط شکسته بیش تری را در طراحی عقب می بینیم و برآمدگی دایره ای در قسمت گلگیر باعث شده است خودرو پهن تر به نظر برسد. رینگ های استاندارد ۱۹ اینچی با طراحی جدید را در این خودرو می بینیم که البته رینگ های متنوع ۲۱ اینچی هم برای RX جدید قابل سفارش است. یکی دیگر از تغییرات عمیق خط منحنی در قسمت کناری است که از پایین درها تا بالای گلگیر عقب کشیده می شود و همین خط، پروفیل کناری این خودرو را به کلی از آن چه در نسل قبل دیده بودیم متمایز می کند. تغییر دیگر به کارگیری چراغ های جدید با گرافیک جدید و به‌هم پیوسته است. در قسمت های کناری سپر عقب خروجی های هوا را داریم که باعث شده است لکسوس RX مدل ۲۰۲۳ در عقب به همراه دیفیوزر جدید کاملاً اسپرت باشد.

کابین لکسوس RX مدل ۲۰۲۳

وقتی صحبت از یک کراس اوور لوکس می شود باید انتظار کابین بسیار لوکس و پرآپشنی را داشته باشیم و لکسوس هم در این قسمت ما را ناامید نمی کند. طراحی کابین به کلی تغییر کرده است و همان خطی را دنبال می کند که در NX جدید دیده بودیم. یعنی جلوآمپر دیجیتال جدید و به‌کارگیری یک صفحه نمایش بزرگ که آخرین سیستم اطلاعات سرگرمی لکسوس را پشتیبانی می کند. این صفحه نمایش در نسخه های پایه ۹٫۸ اینچی است، اما در تریم های بالاتر اندازه ۱۴ اینچی دارد. جزییات مشخصات سیستم یکپارچه به کاررفته در این خودرو هنوز مشخص نیست، اما احتمالاً دستیار هوشمند، سیستم مکان یابی و آپدیت های خودرو از طریق این سیستم انجام شود.

به لطف سیستم اطلاعات سرگرمی جدید در لکسوس RX مدل ۲۰۲۳، کلیدهای مرکزی که در مدل های قبل می دیدیم حذف شده اند تا همه چیز از طریق لمس و یا فرمان صوتی صورت بگیرد. ساعت آنالوگ هم از این کراس اوور حذف شده تا کمپانی نشان دهد قرار است این خودرو جلوه ای از دنیای مدرن باشد. طراحی دسته دنده به صورت مینیمال انجام شده است و ظرافت را در طراحی داشبورد می بینیم. هنوز جزییات زیادی از RX جدید مشخص نیست، اما می دانیم که این خودرو در تریم های استاندارد، پریمیوم، پریمیوم پلاس، لوکس، F اسپرت هندلینگ و F اسپرت پرفورمنس عرضه می شود.

مشخصات فنی لکسوس RX مدل ۲۰۲۳

لکسوس RX جدید بر مبنای پلتفرم جدید لکسوس یعنی GA-K ساخته شده که این همان پلتفرمی است که در ساخت ES و NX جدید هم بکار رفته است. از مزایای این پلتفرم می توان به افزایش استحکام بدنه و کاهش وزن اشاره کرد. کمپانی لکسوس می گوید تعلیق عقب سیستم چند اتصاله جدیدی دارد که عملکردی متفاوت را در لحظه های حساس رقم می زند. با وجود این که فاصله محوری این کراس اوور ۶۰ میلی متر بیش تر شده، اما طول این خودرو همان ۴,۸۹۰ میلی متر باقی مانده است و این یعنی، فضای پا برای سرنشینان عقب بهبود داشته اما این فضا از قسمت بار عقب کاسته شده است.

در لکسوس RX مدل ۲۰۲۳ و در نسخه RX 350 دیگر خبری از پیشرانه ۳٫۵ لیتر V6 نیست و پیشرانه ۲٫۴ لیتری ۴ سیلندر توربوشارژ جایگزین شده است. این پیشرانه توان تولید نهایت قدرت ۲۷۵ اسب بخار و نهایت گشتاور ۴۲۹ نیوتن متر را دارد. نسبت به مدل قبل کاهش ۲۰ اسب بخاری را در بحث قدرت داشته ایم، اما گشتاور ۶۸ نیوتن متر افزایش داشته است. قدرت این پیشرانه از طریق جعبه دنده ۸ سرعته اتوماتیک به چرخ های جلو و یا تمام چرخ ها منتقل می شود که در نسخه تمام چرخ محرک شتاب گیری ۷٫۲ ثانیه ای برای RX 350 ثبت می شود که نسبت به مدل قبل ۰٫۷ ثانیه بهبود داشته است. البته کم حجم شدن پیشرانه در این نسخه چندان مصرف سوخت را کم نکرده است و همچنان مصرف ترکیبی ۹ تا ۱۰ لیتر در هر صد کیلومتر را در این خودرو می بینیم.

اما اگر به دنبال مصرف سوخت کم تر هستید باید نسخه هیبرید RX را انتخاب کنید که در نسل جدید RX 350h جایگزین RX 450h شده است. در این نسخه پیشرانه ۲٫۵ لیتری چهار سیلندر را داریم که در نسل چهارم هیبرید لکسوس تولید نیرو انجام می دهد و به صورت ترکیبی خروجی های قدرت و گشتاور به ترتیب ۲۴۶ اسب بخار و ۳۱۶ نیوتن متر هستند. اگرچه قدرت و گشتاور روی کاغذ از نسخه هیبرید قبل کم تر شده است، اما لکسوس ادعا می کند این نسخه شتاب‌گیری سریع تری دارد و در ۷٫۴ ثانیه شتاب صفر تا صد را پر می کند که این عدد در RX 450h حدود ۷٫۹ ثانیه بود. همچنین مصرف در نسخه جدید کاهش داشته و تقریباً ۷ لیتر در هر صد کیلومتر است.

مشتریان همچنین می توانند لکسوس RX مدل ۲۰۲۳ را در نسخه پلاگین هیبرید موسوم به RX 450h پلاس خریداری کنند که کمپانی هنوز مشخصات قطعی آن را منتشر نکرده است، اما می دانیم اساس فنی مشترک با NX 450h پلاس دارد؛ یعنی در این خودرو هم پیشرانه ۲٫۵ لیتر چهار سیلندر را داریم، که در کنار ۳ موتور برقی کار می کند، و هم مجهز به پک باتری با ظرفیت ۱۸٫۱ کیلووات ساعت است.

اما به جذاب ترین نسخه از لکسوس RX مدل ۲۰۲۳ می رسیم که RX 500h با پکیج F اسپرت پرفورمنس نام دارد. این نسخه یک هیبرید با عملکرد فنی بالاست که در آن یک پیشرانه ۲٫۴ لیتری چهار سیلندر توربوشارژ به همراه پیشرانه برقی، نهایت قدرت ۳۶۷ اسب بخار و نهایت گشتاور ۵۵۰ نیوتن متر را تولید می کنند. قدرت پیشرانه از طریق جعبه دنده شش سرعته به تمام چرخ ها منتقل می شود. با این مشخصات می بینیم که این نسخه از RX روی دست آکورا MDX تایپ S بلند شده و البته با شتاب ۵٫۹ ثانیه ای و مصرف سوخت کم تر از هر نظر از آن بهتر است. در مدل RX 500h علاوه بر قوی تر بودن، ظاهر متفاوتی را هم به لطف پکیج F اسپرت می بینیم که در آن سپرها، ورودی های هوا و رنگ بدنه متفاوت می شود. این تغییرات خیلی جزئی تر درون کابین هم دیده می شود تا در این نسخه ظاهری متمایز داشته باشیم.

در لکسوس RX مدل ۲۰۲۳ آخرین نسل از سیستم های ایمنی لکسوس موسوم به Lexus Safety System+ 3.0 را داریم و این یعنی امکاناتی نظیر کروز کنترل هوشمند، سیستم جلوگیری از تصادف، تشخیص عابر پیاده، تشخیص موتور سوار و… به صورت پیشرفته در این خودرو وجود دارد تا این کراس اوور از هر نظر ایمن باشد. قرار است لکسوس RX مدل ۲۰۲۳ اواخر سال جاری به نمایندگی های لکسوس بیاید و هنوز قیمت این کراس اوور لوکس مشخص نیست.

محمدرضا پاداش

پایگاه خبری اسب بخار

منبع: Carscoops

از اساسی‌ترین دغدغه‌های منتقدان خصوصی‌سازی بخش تولید خودرو در کشور، نیروی انسانی فعال در این حوزه است. اگر این صنعت نیروی مازاد گسترده‌ای داشته باشد، خصوصی‌سازی چنین صنعتی با چنین وضع و روزگاری چه تغییری می‌تواند در بافت نیروی انسانی صنایع خودروساز ایجاد کند؟

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از ایلنا، شواهد حاکی از این است که در کنار سرخ آبی‌ها، صنایع خودروسازی کشور نیز یکی از مطرح‌ترین گزینه‌ها برای واگذاری باشند. درواقع از ابتدای دهه ۱۳۸۰ بود که تمایل به خصوصی‌سازی چند شرکت عمده خودروساز مطرح شد، اما این خصوصی‌سازی از حد و مرز واگذاری چند درصد از سهام این شرکت‌ها به بخش خصوصی فراتر نرفت. البته شاید توقع این بود که باتوجه به شرایط تولید و حجم نیروی کار فعال در این حوزه، تیغ جراحی خصوصی‌سازی از سایر صنایع درآستانه ورشکستگی شروع شود، اما فروش سهام شرکت‌ها در ایران، همواره یکی از راه‌های دولت برای حفاظت از اساس هویتی شرکت‌ها و عدم انهدام و تغییر کاربری آن‌ها پس از خصوصی‌سازی بوده است. 

درنهایت امروز؛ ۱۷درصد سهام خودروسازی‌های اصلی کشور نزد سازمان گسترش صنایع، ۱۵.۶ درصد نزد صندوق بازنشستگی فولاد و ۴۰ درصد آن نیز سهام خود دولت است. در این میان ۲۳درصد از سهام طی سال‌های اخیر باتوجه به سیاست‌های ابلاغی مربوط به اصل ۴۴ قانون اساسی به صورت سهامی واگذار شده با این همه دولت در تمامی این چند شرکت خودروسازی‌های بزرگ کشور دست بالا را در هیئت مدیره داراست. 

در اواخر دهه هشتاد دولت بنابر مصوبه مجلس موظف شد تا سهام خود در سه شرکت اصلی را به زیر ۲۰ درصد برساند. علت تعجیل مجلس بیشتر بحث کیفیت پایین محصولات، قیمت تمام شده بالا و بوروکراسی اداری پیچیده این شرکت‌ها بود که از نظر مجلسی‌ها موجبات ایجاد یک شرایط وخیم از نظر زیان انباشته را فراهم کرده است. 

چندی پیش یکی از نماینگان مجلس اعلام کرد که زیان انباشته خودروسازی بالغ بر ۸۵هزار میلیارد تومان است؛ رقمی که برخی کارشناسان درباره سه شرکت عمده خودروسازی مجموعا بیش از آن را تخمین می‌زنند. اینکه علت زایش این حجم از بدهی‌ها و زیان‌ها چیست، مسئله‌ای فرع بر این رویداد است، چراکه اصل مسئله؛ شکلی از مدیریت است که در ضمن آن هم نیروی کار شاغل در این صنعت ملی حفظ شده و هم چرخ صنعت کشور بدون زیان بچرخد. 

اما مشکل آنجاست که تجربه خصوصی‌سازی نیز در برخی موارد دردی دوا نکرده است. تجربه خصوصی‌سازی در شرکت هپکوی اراک و نیشکر هفت تپه چنان بود که در نهایت شرکت با ضرر و زیان و وقوغ چند فقره فساد نهایتا دوباره به خود دولت بازگشت. در سال ۱۳۹۲ یعنی زمانی که سیداحسان خاندوزی (وزیر اقتصاد) یکی از مقامات مرکز پژوهش‌های مجلس بود، به‌عنوان یک کارشناس و استاد اقتصاد دانشگاه علامه طباطبایی در مصاحبه‌ای با مجله همشهری اقتصاد عنوان کرد: حود ۶۲درصد شرکت‌های واگذاری شده از دهه هشتاد به این سو تغییر کاربری داده‌اند! 

این آمار تکان‌دهنده البته بدیل واگذاری سهام‌ها را مطرح کرد، اما کارشناسان درمورد خصوصی‌سازی به شیوه سهامی این هشدار را می‌دهند که معمولا آن وجوه و اثرات احتمالی مثبت خصوصی‌سازی که ناشی از همراستایی منابع صاحبان بنگاه با مدیریت شرکت است، در این شکل از خصوصی‌سازی رخ نمی‌دهد، زیرا معمولا بدنه مدیران شرکت و هیئت مدیره‌ها پس از واگذاری سهام همچنان تحت نفوذ دولت‌ها امکان اعمال قدرت می‌کنند و در شرایط اعلام دستور درباره قیمت‌ها، خصوصی شدن به شیوه سهامی نیز راه به جایی نخواهد برد. 

 قوانین خوب اما ناکارآمد

 خصوصی‌سازی در شرایطی رخ می‌دهد که در حوزه صنایع صادراتی از صنایع سنگین تا پتروشیمی‌ها، تولیدکننده به جای ایجاد ارزش افزوده با فعالیت بهینه، یارانه‌هایی از جیب ۸۵میلیون ایرانی را صادر می‌کند

وحید شقاقی شهری (استاد اقتصاد دانشگاه تربیت مدرس) در رابطه با چالش‌های مرتبط با فرآیند خصوصی‌سازی خودروسازان به ایلنا گفت: ما در رابطه با خودروسازی یک استراتژی و راهبرد صنعتی نداریم. مادام که این راهبرد طراحی نشده باشد و مشخص نشود ما از خودروسازی چه می‌خواهیم، خصوصی‌سازی اساسا نتیجه متفاوتی با دولتی ماندن این صنعت ندارد. در شرایط وجود نهادها و قوانین فسادزا و وجود روزنه‌های ناکارآمدی در مدیریت، این صنعت که هم اکنون نیز کاملا دولتی نبوده و تقریبا خصولتی است، خصوصی‌سازی می‌تواند شرایط را به سمت بدتری سوق دهد. 

وی با اشاره به مثبت بودن تجربه خصوصی‌سازی صنایع در چند کشور، آن‌ها را با ایران مقایسه کرده و گفت: در ایران به دلیل شرایط نهادی و قانونی و عدم وجود زیرساخت‌های لازم می‌بینیم که خصوصی‌سازی بانک‌ها و بیمه‌ها چه اتفاقی برایشان به‌وجود آمد. ما در سال ۱۳۸۰ بانک‌ها را خصوصی کردیم اما دیدیم همان بانک‌ها با سرمایه لایزال کشور و دولت نقدینگی‌ها را به سمت سرمایه‌گذاری‌های منجمد و بلوکه شده بردند. این بانک‌ها به راحتی و بدون وجود نهادهای الزام‌آور و قوانین لازم الاجرای دارای ضمانت اجرایی، به خلق پول پرداخته و با این خلق پول بی‌پشتوانه ناکارآمدی‌های خود را می‌پوشانند. 

شقاقی با اشاره به نهادها و قوانین لازم برای خصوصی‌سازی در صنعت، اظهار کرد: وجود نهادهایی برای حاکمیت قانون و الزام‌آوری در اجرا، مسئله شفافیت سیستمی و بستن راه‌های رانت درون سازمانی، ایجاد سازوکار نظارتی عمومی و روشن در هیئت‌های واگذاری درون سازمان خصوصی‌سازی و همچنین مدیریت مسئله مالکیت «ذی نفع‌ها» از مواردی است که قطعا باید در هر فرآیند خصوصی‌سازی پی گرفته شود. 

این استاد اقتصاد دانشگاه تربیت مدرس با تایید اینکه ما هم اکنون نهادها و قوانین خوبی هم داریم اما جایگاه آن‌ها تعیین کننده نبوده و ضعیف است، بیان کرد: هیئت‌های واگذاری و هیئت‌های داوری ما در خصوصی‌سازی می‌توانند جایگاه و نقش خوبی داشته باشند اما بازی داده نمی‌شوند. در مقابل می‌بینیم بسیاری از شرکت‌های واگذاری شده توسط سازمان خصوصی‌سازی همچنان با یارانه دولت زنده هستند، این درحالی است که بخش خصوصی باید به جهت انگیزه‌ای که دارد در تولید و هزینه‌های تولید، نوآوری به خرج دهد که این امر به وقوع نمی‌افتد. 

این کارشناس اقتصادی در پایان با اشاره به اینکه خصوصی‌سازی در شرایطی رخ می‌دهد که در حوزه صنایع صادراتی از صنایع سنگین تا پتروشیمی‌ها، تولیدکننده به جای ایجاد ارزش افزوده با فعالیت بهینه، یارانه‌هایی از جیب ۸۵میلیون ایرانی را صادر می‌کند، گفت: هر بنگاه بزرگ صادراتی در کشور را رصد کنید، یارانه آب، برق، انرژی، زمین رایگان و نیروی کار ارزان را دریافت کرده و با خوراک مواد اولیه یارانه‌ای صادر می‌کنند ولی دلار آن را به صورت نیمایی به داخل عرضه می‌کنند. این چنین ساختار تولیدی‌ای با خصوصی‌سازی بهبود نیافته و مشکلات ساختاری و تصمیم‌سازی عمیق‌تر از آن است که در کشور ما شکل مالکیت بنگاه بتواند تاثیر خاصی روی آن بگذارد. 

آزادسازی قیمتی یا مالکیتی؟ 

جدا از هشدارهای کارشناسان داخل و خارج دولت درباره نوع واگذاری‌ها، پیش‌بینی فرآیند پس از واگذاری نیز یکی از مسائلی است که می‌توان روی آن صحبت کرد. خود قطعه‌سازان و خودروسازان بخش خصوصی که به نوعی ذی‌نفع بخش خصوصی در فرآیند واگذاری‌ها محسوب می‌شوند، بیشتر از آنکه به فرآیند خصوصی‌سازی فکر کنند، به مسائل پس از آن و نوع نظام قیمت‌گذاری دولتی که توسط نهاد شورای رقابت اعمال می‌شود، اعتراض دارند. 

نهاد شورای رقابت که اصلی‌ترین وظیفه آن قیمت‌گذاری رقابتی برای صنایع انحصاری داخل کشور بود، در سال ۱۳۸۲ و طی بحث لایحه اصلاح اصل ۴۴ قانون اساسی مطرح شده و در سال ۱۳۸۷ در دولت احمدی نژاد تشکیل شد. هرچند از همان ابتدا بسیاری معتقد بودند که «رقابت» رویدادی است که در بازار آزاد و با شرکت نهادهای خصوصی به‌طور طبیعی رخ می‌دهد و تاسیس نهادی دولتی برای ایجاد رقابت از طریق اعمال زور برای تعیین قیمت، خود اقدامی غیر رقابتی و ضد رقابتی است. 

با همه این احوال، این نهاد در طی سال‌ها ابزار کنترلی روی سر خودروسازان دولتی بود تا نتوانند هر قیمتی را روی محصولات خود بگذارند، اما خود این روش نیز در ادامه با افزایش تعداد موج‌ها و شوک‌های تورمی به‌مرور بی‌ثمر شد، چنانکه امروزه عملا دیگر شورای رقابت نمی‌تواند برای افزایش فزاینده قیمت‌های محصولات خودروسازان سقف قرار دهد. 

خودروسازان دولتی و قطعه‌سازان خصوصی معمولا خود این فرآیند قیمت‌گذاری دولتی را نیز موجب بدتر کردن فضا می‌دانند؛ فضایی که خود در اثر دخالت دولت در تمام شئون تصمیم‌سازی هیئت مدیره شرکت‌ها، خود را به چالشی بیشتر از آنچه پیش‌بینی می‌شد بدل ساخته است. این درحالی است که بخش عمده رسانه‌ها و مردم امروزه منتقد افزایش قیمت‌های خودروسازان و قطعه سازان هستند و حتی چند سالی است آن را دستمایه طنز تلخ نیز قرار دادند. 

مشکل بی‌ارزش شدن پول ملی است که باعث شده هزینه تمام شده تولید همه چیز در داخل برای مصرف‌کننده افزایش یابد و در این شرایط اگر ما بخواهیم رضایت کامل مصرف کننده را داشته باشیم، چاره‌ای جز تعطیل کردن تولید خودرو و قطعات نداریم

در همین رابطه ابراهیم احمدی (رئیس انجمن قطعه‌سازان اصفهان) با انتقاد از جوی که در میان رسانه‌ها و برخی مسئولان و جامعه درباره خودروسازها وجود دارد، به ایلنا گفت: اگر به صورت فنی و تخصصی وارد مشکلات خودروسازان شویم، متوجه خواهیم شد که بسیاری از تبلیغات درباره قیمت تمام شده خودرو، ناکارآمدی و سایر مسائل در صحنه عمل یکسری شعار جذاب عوام پسندانه است که نمی‌تواند واقعی باشد. 

وی تصریح کرد: مشکل خودروسازی ما صرفنظر از خصوصی و دولتی این است که دولت چه در حالت خصوصی و چه در حالت دولتی و نیمه دولتی، به مدیریت خودروسازی دستور ندهد و پای خود را از آن خارج کند. این دستور ندادن هم شامل‌ عدم خط و نشان کشیدن‌های قیمتی برای تحمیل شرایط ناگوار و زیان به تولیدکننده است و هم شامل‌ عدم تعیین مدیرعامل و معاون و سایر رده‌های مدیریتی شرکت‌ها که باعث می‌شود به‌جای هیئت مدیره سهام‌داران، افرادی دیگر تعیین کننده مدیران خودروسازی‌ها باشند و این دو مسئله ضربه اساسی را به این صنعت زده است. 

احمدی با بیان اینکه دولت در هیئت مدیره اندازه سهم خود حرف بزند و با انتقاد از کسانی که بالابودن قیمت‌های محصولات خودروسازی را نشان از ناکارآمدی نظام خودروسازی کشور قلمداد می‌کنند، پاسخ داد: شما در همین سه سال اخیر درصد افزایش محصولات لوازم خانگی تولید داخل را بررسی کنید تا متوجه شوید در قیاس با آن‌ها افزایش قیمت محصولات خودروسازی‌ها بیش از اندازه است یا خیر! در شرایطی که تولید یک یخچال یا اجاق گاز خانگی طی سه سال بیش از ۳برابر افزایش یافته است، برخی از دوبرابر شدن قیمت خودروی تولید داخل در همین مدت صحبت می‌کنند، این درحالی است که مدعی فقدان تکنولوژی فنی لازم برای تولید هستند. پرسش ما این است که آیا لوازم خانگی با نهایتا ۲۰قطعه در هر محصول تولید داخل فناوری پیچیده‌تری دارد یا خودروسازی با بیش از ۲هزار قطعه در هر محصول؟ 

رئیس انجمن قطعه سازان اصفهان در ادامه با آسیب‌شناسی از وضعیت صنعت خودرو که منتهی به ایجاد و طرح مسئله خصوصی‌سازی این صنعت و آزادسازی واردات آن در سال‌های اخیر شده، گفت: مشکل اصلی بی‌ارزش شدن پول ملی است که باعث شده هزینه تمام شده تولید همه چیز در داخل برای مصرف‌کننده افزایش یابد و در این شرایط اگر ما بخواهیم رضایت کامل مصرف‌کننده را داشته باشیم، چاره‌ای جز تعطیل کردن تولید خودرو و قطعات نداریم. 

وی با بیان اینکه هم‌اکنون ما تولیدکنندگان کوچک خصوصی خودرو نیز در کشور داریم که آن‌ها نیز با مشکلاتی مواجه هستند، گفت: در این شرایط عده‌ای از آزادسازی واردات خودرو صحبت می‌کنند. ما از این اقدام نیز مثل خصوصی‌سازی استقبال می‌کنیم، اما این استقبال برای این است که نشان دهیم با وجود واردات نیز باز هم با در نظر گرفتن هزینه بار و کانتینر، حمل و نقل و هزینه‌های بازاریابی و فروش، خودروی با کیفیت‌تر خارجی بسیار گران‌تر از خودروهای داخلی خواهند بود و مصرف‌کننده دوباره راهی به جز رجوع به بازار تولیدات داخل ندارد. 

موانع بانکی پیش روی خصوصی‌سازی و دستور رئیس جمهور

بسیاری از خودروسازها برای ممانعت از مشکل نقدینگی و مقابله با بحران زیان انباشته، کمابیش مانند سایر شرکت‌ها به سراغ وام گرفتن از بانک‌های مختلف می‌روند. البته بانک نیز برای واگذاری وام معمولا وثیقه‌ای می‌خواهد که سهام‌ها بخشی از آن هستند. در رابطه با شرکت‌های دولتی بیش از همه بانک‌های ملی، ملت و صادرات حضور دارند. 

در این موضوع، روابط عمومی سرپرستی استان تهران بانک ملت در گفتگو با ایلنا، با اشاره به بحث وثیقه سه شرکت اصلی خودروسازی کشور در بانک‌ها اظهار کرد: معمولا وثیقه‌ها برای وام‌ها و تسهیلاتی است که شرکت‌های صنعتی دریافت می‌کنند که به اشکال مختلف از جمله سهام شرکت ممکن است وجود داشته باشد. اینکه رقم ریالی این سهام و حجم تسهیلات دریافتی خودروسازها هرکدام به چه میزان است، اطلاع خاصی نداریم، اما هرکدام از خودروسازی‌ها با یکی از مناطق ۱.۳ و ۴ سرپرستی استان تهران بانک ملت در این زمینه ارتباط دارند و تسهیلات وام دریافت کرده‌اند ولی درباره اینکه چه بانک‌های دیگری نیز چنین مسئله‌ای را با خودروسازها دارند اطلاعی در دسترس نداریم، اما به‌هرحال این مسئله در صنایع بزرگ امری طبیعی و عادی محسوب می‌شود. 

پیش از این نیز سیدرضا فاطمی امین (وزیر صنعت، معدن و تجارت) از مجموعه علت‌های‌ عدم خصوصی‌سازی خودروسازها و عدم واگذاری سهام دولت به بخش خصوصی، همین مشکل وجود وثیقه بودن بخشی از سهام خودورسازها را مطرح کرده بود. 

حسین قربان زاده (رئیس سازمان خصوصی سازی) نیز پیش از این گفته بود: «حدود ۵ درصد سهام بزرگترین شرکت خودروسازی کشور و همچنین ۱۷ درصد سهام خودروسازی دوم کشور در شرایط وثیقه است و اول باید این وثایق آزاد شود تا امکان واگذاری فراهم شود». البته سایر خودروسازی‌های کوچک دیگری که دولت در آن سهام دارند نیز وضع مشابهی دارند که قربان زاده درباره سهام آن‌ها اظهارنظری نکرده است. 

حالا اما با مطرح شدن بحث جدید «پیش‌نویس اصلاحیه اصل ۴۴ قانون اساسی» توسط سیداحسان خاندوزی (وزیر امور اقتصادی و دارایی دولت سیزدهم) در اواخر اردیبهشت، به‌نظر می‌رسد در دور جدید خصوصی‌سازی‌ها، اراده دولت برای واگذاری صنایع خودروسازی بیشتر شده باشد. چه اینکه قربان زاده در هفته‌های اخیر طی اظهارنظری گفته است: «احتمالا در هفته‌های آتی تفاهمی بین وزارت صمت و وزارت اقتصاد و… رخ دهد و در آن میزان سهام دولت (در خودروسازی‌ها) و حجم اصل سهام دولت مشخص شود. البته چند روز قبل نامه تغییر وثیقه شرکت‌ها زده شده است. یعنی عملا وزارت صمت در راستای دستور رئیس جمهور برای جا به جایی وثایق اقدام کرده تا امکان واگذاری این شرکت‌ها فراهم شود.» گرچه بنابر ادعای ابراهیم احمدی، رئیس انجمن قطعه‌سازان اصفهان، در سال ۹۹، طلب به‌روز قطعه‌سازان از خودروسازی‌های دولتی بیش از ۳۲هزار میلیارد تومان است و این تنها بخشی از بدهی‌های خودروسازان زیان دیده است که باید قبل از واگذاری کامل سهام دولت تسویه حساب شود. 

مشکل نیروی انسانی و شکاف بخش کارگری با اداری

از اساسی‌ترین دغدغه‌های منتقدان خصوصی‌سازی بخش تولید خودرو در کشور، نیروی انسانی فعال در این حوزه است. چندی پیش یکی از نمایندگان مجلس شورای اسلامی (علیرضا سلیمی عضو هیئت رئیسه) اعلام کرد ۲۵هزار نیروی مازاد در خودروسازی کشور وجود دارد که توسط افراد وابسته به دولت و مجلس و… به بخش اداری چند شرکت بزرگ دولتی و نیمه دولتی خودروساز تحمیل شده‌اند. گرچه نمایندگان صنفی بخش کارگری خودروسازی‌ها مخالف این ادعا هستند و حداقل در بخش داخل کارگاهی و فعالیت‌های کارگران درون واحد صنعتی معتقد به کمبود نیروی انسانی هستند اما حتی برخی فعالان کارفرمایی نیز ناکارآمدی نیروی انسانی را تایید می‌کنند. علی خاکساری (استاد مدیریت دانشگاه علامه طباطبایی) که خود کارفرما نیز محسوب می‌شود، اخیرا در گفتگویی تصویری اعلام کرد: یکی از شرکت‌های خودروسازی بیش از ۵۰درصد پرسنل خود را در بخش اداری به‌کارگیری کرده است.

وی با مصداق ناکارآمد نامیدن این پدیده، اظهار کرد: این دروغ است که برخی در مصاحبه‌ها اعلام می‌کنند که چند خودروسازی داخل کشور بیش از یک میلیون شغل ایجاد کرده‌اند و رقم بسیار پایین‌تر از این‌ها است. همچنین اسفندماه سال گذشته یکی از نمایندگان مجلس شورای اسلامی (علیرضا سلیمی، عضو هیئت رئیسه مجلس) اعلام کرد: ۲۵هزار نیروی مازاد در خودروسازی کشور وجود دارد که توسط افراد وابسته به دولت و مجلس و سایر نهادها به بخش اداری چند شرکت بزرگ دولتی و نیمه دولتی خودروساز تحمیل شده‌اند. حال پرسش اینجاست که خصوصی‌سازی چنین صنعتی با چنین وضع و روزگاری چه تغییری می‌تواند در بافت نیروی انسانی صنایع خودروساز ایجاد کند؟ 

فیش‌های حقوقی با ارقام بالاتر در بخش اداری این شرکت‌ها قرار دارد که ربطی به بخش کارگری ندارد

رسول سعیدی‌نژاد (دبیر انجمن صنفی کارگران خودروساز) با اشاره به شرایط و الزامات بحث خصوصی‌سازی صنایع خودروسازی و منافع و زیان احتمالی کارگران این حوزه در این موضوع به ایلنا گفت: از نظر ما در بحث نیروی کار خودروسازی، مسئله خصوصی‌سازی یا دولتی بودن شرکت مسئله اصلی نیست، بلکه مسئله اصلی این است که آیا امنیت شغلی و وضعیت قراردادها بهتر خواهد شد یا به مسیر بدتری خواهد رفت؟ 

وی با طرح پرسش از تجربه خصوصی‌سازی گفت: همین الان که بخش اعظم خودروسازی‌های کشور به‌هرحال دارای نوعی مدیریت دولتی بوده و بخش عمده سهام‌ها به‌نوعی وابسته به دولت است، ما کارگران خودروسازی‌ها اغلب دارای قرارداد موقت هستیم و هنوز درباره تداوم فعالیت و امنیت شغلی خود تا ماه آینده اطمینان نداریم، حال با وجود خصوصی‌سازی باید دید که این اقدام آیا به افزایش ظرفیت کار و اشتغال و درنتیجه امنیت شغلی می‌انجامد یا به همین شرایط‌ عدم اطمینان درباره امنیت شغلی و موقتی بودن قراردادها دامن خواهد زد؟ 

این فعال صنفی کارگری در پاسخ به سوالی پیرامون شایعات عمومیت یافته درباره وضعیت حقوقی و درآمدی نیروی کار شرکت‌های بزرگ خودروساز ایران و همچنین بحث وجود مازاد نیرو اظهار کرد: این تصور وجود دارد که ما کارگران خودروساز درآمد بالایی داریم، اما بخش قابل توجهی نیروی کار فنی در داخل کارخانه و بخش تعمیر هنوز حداقل دستمزد قانون کار را دریافت می‌کنند و بخش حرفه‌ای و استادکار فنی نیز با سابقه بالا تنها روی کف دستمزد خود درصدی به ازای هر مورد کارمزد دریافت می‌کند که در پایان مبلغ قابل توجهی نیست و عمده نیروی کار این شرکت‌های بزرگ و ثروتمند در بخش کارخانه، فنی و تعمیر زیر ۱۰میلیون تومان خالص دریافتی دارند. علت اینکه گفته می‌شود این شرکت‌ها با مازاد نیرو یا فیش‌های حقوقی قابل توجه مدیریت می‌شوند، این است که نیروی کار کارگری و فنی شرکت‌ها را با بخش اداری یکی می‌گیرند، در صورتی که فیش‌های حقوقی با ارقام بالاتر در بخش اداری این شرکت‌ها قرار دارد که ربطی به بخش کارگری ندارند. 

سعیدی‌نژاد با تاکید بر اینکه اگر خصوصی‌سازی به نفع صنعت خودرو و بخش کارگری شرکت تمام شود، قابل دفاع خواهد بود، ادامه داد: درست است که تبلیغ می‌شود که کارگران چند شرکت بزرگ خودروساز کمک هزینه خرید خودرو دریافت می‌کنند، اما با وجود برخی امکانات، بسیاری از کارکنان واحدهای تولیدی این شرکت‌ها به دلیل گرانی خود فاقد خودرو هستند و از نظر رفاهی وضع جالبی ندارند. ما از این نگرانی داریم که تجربیات خصوصی‌سازی سایر صنایع در فضای تولید خودرو کشور و فضای نیروی انسانی آن تکرار شود و به همین دلیل مسئولان باید با شفافیت و چشم باز و بررسی هر اقدامی را انجام دهند و مسائل پایه‌ای این صنعت را پیش از هر اقدامی حل کنند. 

تغییر در مالکیت کافی نیست لزوم تغییر در مدیریت

 زیان انباشته خودروسازها بالای صد هزار میلیارد تومان است و در بحث مطرح شده درباره مازاد نیروی انسانی، اتفاقا در بخش کارگری خودرو و قطعه سازی با کمبود نیرو مواجه هستیم

برخی دیدگاه‌ها نیز در میان کارگران و کارفرمایان خودرویی اعم از خودروساز و قطعه‌ساز وجود دارد که موافق خصوصی‌سازی است. برای مثال محمدرضا نجفی منش (عضو کمیسیون صنایع اتاق بازرگانی ایران) که خود یک قطعه‌ساز خودرویی است، معتقد به موثر بودن خصوصی‌سازی است، اما برخلاف تصور عمومی که معتقد به مازاد نیرو در این شرکت‌ها هستند، نظر دیگری دارد. این فعال صنفی قطعه ساز با اشاره به وضعیت بازار کار در تولید خودرو پس از خصوصی‌سازی و تهدیداتی که احتمالا برای نیروی کار فعال در این حوزه وجود دارد،‌ به ایلنا گفت: ما در صنایع خودروسازی به‌دلیل فقدان مهارت لازم در بسیاری از نیروها و همچنین سختی و پیچیدگی این کار، چه در حوزه قطعه‌سازی و چه خودروسازی در بخش تولید با کمبود نیروی انسانی نیز مواجه هستیم و این صنعت در هر صورت هنوز هم ظرفیت جذب نیروی انسانی و اشتغال را دارد و به همین دلیل خصوصی‌سازی آسیبی به شرایط بازار کار این حوزه نخواهد زد. 

این عضو اتاق بازرگانی با اشاره به وجود مانع حقوقی و قانونی برای واگذاری خودروسازها به بخش خصوصی گفت: سهام این شرکت‌ها در اختیار چند بانک بزرگ کشور به‌عنوان وثیقه قرار دارد. خصوصی‌سازی در این شرایط اقدام موثری در جهت کاهش ناکارآمدی‌های مدیریتی به‌دلیل‌ عدم ذی‌نفعی مدیران است و اگر دولت می‌خواهد واقعا خصوصی‌سازی را انجام دهد، باید به نحوی سهام خود را با آزاد کردن این وثیقه از طریق مکانیزم‌ها و عملیات‌هایی که خود مدیران دستگاه بانکی کشور می‌دانند، انجام دهد تا بتوانیم شاهد فرآیند واگذاری خودروسازی‌ها باشیم. 

وی با اشاره به بورسی واگذار شدن سهام شرکت‌ها و عدم تغییر ساختارهای دولتی مدیریتی، از این مسئله به‌عنوان یک آسیب یاد کرده و افزود: حتما اگر بخواهیم تغییر اساسی رخ دهد، باید تغییر علاوه بر مالکیت، در مدیریت هم رخ دهد. یعنی دولت باید به اندازه نهادهای دولتی سهام‌دار در مدیریت نقش داشته باشد و نه بیشتر! اکنون برای مثال سازمان گسترش صنایع نیز به‌عنوان یک نهاد دولتی سهام‌دار است و دولت می‌تواند به اندازه همین شرکت در مدیریت خودروسازی‌ها نقش داشته باشد. لذا باید رای شرکا در هیئت مدیره تعیین کننده مسیر مدیریت شرکت‌ها باشد. 

نجفی منش در ادامه با طرح راهکارهایی تاکید کرد: پیشنهاد ما این است که پس از واگذاری باید تعهدی از طرف شرکای بخش خصوصی خریدار داده شود تا دولت مطمئن شود که کارایی و عملکرد و اشتغال در این حوزه با مدیریت نیروهای خصوصی ضربه نخورده و تغییر کاربری صورت نگیرد. نوعی خصوصی‌سازی مشروط می‌تواند با نظارت دولت تداوم یابد. در این میان بحث آزادسازی واردات نیز وجود دارد که به نظر ما چندان بازار فروش خودروسازی‌های داخلی را تحت تاثیر قرار نخواهد داد. زیرا واردات ۳ تا ۵درصد بازار را می‌تواند تامین کند. 

وی با اشاره به ۱۰۰هزار میلیارد تومان زیان انباشته صنعت خودروسازی در کشور گفت: این زیان به‌دلیل واقعی نبودن قیمت‌ها است و با واردات خودرو می‌توان شرایطی را فراهم آورد که دیگر کسی تصور نکند که باید برای قطعات و خودروها قیمت دولتی را وضع کرد. 

پایان‌ واگذاری خودروسازها چه ایرادی دارد؟ 

سناریوی خصوصی‌سازی در ایران امروزه با تمام حفره‌ها و ایرادات از یکسو و مزایا و آورده‌های آن از سوی دیگر، برای بسیاری روشن شده است. چنانکه رئیس جمهور نیز باوجود دفاع از خصوصی‌سازی بارها بر آن آسیب‌ها و تجربه‌ها تاکید کرده و ابعاد مختلف آن را یادآور شده است. با همه این احوال، پایان‌بندی این سناریو چه ایرادی می‌تواند داشته باشد؟ 

در بسیاری از مکاتب توسعه‌ای گفته می‌شود که «خصوصی‌سازی به قصد کاهش تعهدات دولت و کسب دارایی پولی برای قوای حاکمه یک کشور خطایی راهبردی است». این خطای راهبردی زمانی قابل فهم است که متوجه شویم دولت‌ها اغلب شرکت‌هایی که دوست ندارند را واگذار می‌کنند. شرکت‌های زیان‌ده به همین جهت اغلب در خط مقدم واگذاری‌ها قرار می‌گیرند و دولت معمولا با این اقدام هم از بار هزینه‌ها و کسری بودجه خود می‌کاهند و هم آورده‌ای به صندوق‌ها و حساب‌های خود خواهند داشت، لذا علیرغم مخالفت کارگران و مدیران میانی ذی‌نفع، خصوصی‌سازی برای دولت‌ها در شرایط تنگاناهای کسری و نقدینگی خود یک بازی دو سر برد و یک تیر و دو نشان است. 

هرچند خصوصی‌سازی در درون خود از مدیران دولتی تا کارگران با مقاومت‌ها و مخالفت‌هایی نیز مواجه می‌شود، اما معمولا تصمیم نهایی در شرایطی گرفته می‌شود که دولت‌ها با تخفیف قابل توجهی این شرکت‌ها را با زیان باقی‌مانده واگذار می‌کنند. البته برخی که دغدغه اشتغال دارند، با این مسئله به هیچ وجه مشکلی ندارند که دولت از پول نفت رانتی به صنایع دولتی اختصاص دهد تا نیروی کار بتواند از طریق تولید نان بخورد. درواقع آن‌ها این شکل توزیع یارانه را بهتر از خلق پول برای توزیع یارانه نقدی ارزیابی می‌کنند. 

با این وجود، بخشی دیگر از جامعه بر این باور است که هسته‌هایی در درون مدیریت خودروسازی‌ها در تداوم این وضعیت ذی‌نفع هستند و عدم خروج سهام دولت‌ از بازی و اکثریت گرفتن سهام داران خصوصی می‌تواند این بازی را به‌نوعی عوض کند و به جای یک پایان بسته تلخ، سناریویی با یک پایان باز داشت؛ هرچند این پایان باز منوط به این است که اساسا در نظام چینش هیئت مدیره‌های شرکت‌های سهامی، دیگر خبری از دولت نباشد که در آن صورت نیز بعید است یک انقلاب عظیم در کیفیت و حجم تولید رخ دهد. شاهد مثال این ادعا، نظر اخیر سیدرضا فاطمی امین (وزیر صمت) است که اسفند سال ۱۴۰۰ گفت: ما مخالف توزیع سهام شرکت‌های تولیدکننده خودرو میان تعداد زیادی از مالکان خرد هستیم و معتقدیم سهام باید به صورت «بلوکی» به چند سهام دار عمده واگذار شود. هر کسی که بتواند ۲ صندلی از شرکت‌های (…) را در اختیار بگیرد، مدیرعامل این شرکت‌ها را تعیین خواهد کرد. امروز ۴۰ درصد سهام خودروسازی برای خود این شرکت‌هاست و اگر پول آن آزاد شود و نقدینگی به شرکت‌های زیرمجموعه برود بین ۶ تا ۷ هزار میلیارد تومان کمتر به تسهیلات نیاز خواهد داشت و قیمت تمام شده تولید خودرو کاهش خواهد یافت.