آرشیوها

نیو ES7 جدیدترین محصول کمپانی نیو (NIO) چین است که به تازگی تصاویر رسمی آن منتشر شده و به زودی وارد بازار این کشور می شود.

یکی از مورد انتظارترین محصولات بازار چین، کراس اوور جدید نیو با نام نیو ES7 که سرانجام معرفی شد. کمپانی نیو یکی از خودروسازان تازه کار چین است که از نظر طراحی و همچنین تکنولوژی در سطحی بالاتر از دیگر چینی ها قرار می گیرد. نیو و اکسپنگ از جمله خودروسازانی هستند که بر تولید خودروهای مدرن و تمام برقی متمرکز شده اند و اگرچه هنوز از نظر تعداد تولید پایین تر از غول های خودروسازی چین هستند، اما از نظر کیفیت و فناوری در رده ای بالاتر نسبت به رقبا قرار دارند. نیو همچنین یکی از مهم ترین کمپانی های دنیاست که در زمینه ساخت جایگاه های تعویض باتری فعالیت می کند. در ادامه کراس اوور جدید این کمپانی را بررسی می کنیم.

مشخصات فنی نیو ES7

این کراس اوور در رده ای میان مدل های ES6 و ES8 قرار می گیرد. ساخت این خودرو براساس پلتفرم مخصوص برقی نیو موسوم به NT2.0 انجام شده که پلتفرمی منعطف یا ماژولار است. نیو ES7 کراس اووری پنج‌نفره است که ۴,۹۱۲ میلی متر طول، ۱,۹۸۷ میلی متر عرض و ۱,۷۲۰ میلی متر ارتفاع دارد و فاصله محوری در این کراس اوور به ۲,۹۶۰ میلی متر می رسد. در این خودرو دو پیشرانه برقی سوار بر دو محور می شوند که به صورت ترکیبی توان تولید نهایت قدرت ۶۴۴ اسب بخار قدرت و نهایت گشتاور ۸۵۰ نیوتن متر گشتاور را دارند. با این قدرت، نیو ES7 در ۳٫۹ ثانیه شتاب‌گیری می کند و نهایت سرعت به صورت برقی به ۲۰۰ کیلومتر بر ساعت محدود شده است. پک های باتری قابل سفارش برای این خودرو ظرفیت های ۷۵، ۱۰۰ و ۱۵۰ کیلووات ساعت را دارند که در بالاترین حالت، میزان پیمایش ۹۳۰ کیلومتر برای این خودرو با هر بار شارژ کامل ثبت می شود. با وجود این که با یک کراس اوور طرف هستیم، اما طراحی به گونه ای انجام شده است تا بدنه در آیرودینامیک ترین حالت ممکن باشد و ضریب درگ در این شاسی بلند به ۰٫۲۶۳ cd می رسد.

طراحی نیو ES7

طراحی این خودرو سبکی را دارد که در تمام محصولات جدید چینی می بینیم. یعنی همان چراغ های باریک جلو به عنوان چراغ های روشنایی روز و قرار گرفتن چراغ های اصلی در گوشه های سپرهاست. این دقیقاً همان سبکی است که در محصولات چینی جدید مثل لاماری ایما هم دیده بودیم. البته نیو خیلی قبل تر به سراغ این نوع طراحی رفته بود و در مدل ES6 هم همین نوع طراحی را دیده بودیم. در نمای عقب، چراغ خطی طراحی شده و به صورت به هم پیوسته از بالای گلگیر تا روی درِ صندوق کشیده شده است. طراحی بدنه دورنگ است و ستون ها، سقف، آینه های کناری مشکی رنگ هستند. اسپویلر و پایین سپرها هم مشکی طراحی شده است تا در مجموع، طراحی اسپرتی را در نیو ES7 داشته باشیم.

کابین و امکانات نیو ES7

درون کابین با همان سبکی از طراحی مواجه ایم که پیش تر در دیگر محصولات نیو دیده می شد. البته بیش ترین شباهت را در کابین به خصوص با مدل ET5 می بینیم. از جمله ویژگی های کابین در تمام محصولات نیو، داشتن طراحی مینیمال و مدرن است که در این کراس اوور نیز همین ویژگی را می بینیم. یک صفحه نمایش ۹٫۸ اینچی جلوآمپر دیجیتال را نمایش می دهد و یک صفحه لمسی ۱۲٫۸ اینچی در وسط سیستم اطلاعات سرگرمی را در دسترس قرار می دهد. در بالای داشبورد هم دستیار هوشمند نیو، موسوم به NOMI، را می بینیم که برای دادن دستورهای صوتی به خودروست. جالب این جاست در جدیدترین نسخه از این دستیار، شما تنها با نگاه کردن به آن می توانید با آن ارتباط بگیرید و سیستم هوشمند آن جهت نگاه شما را تشخیص می دهد. به گفته کمپانی، سیستم هوش مصنوعی این خودرو به اندازه ای قوی است که می تواند مکالمه ای نسبی را با خودروی خود داشته باشید.

نیو ES7 همانند دیگر محصولات این کمپانی مجموعه ای از رادارها و سنسورها را برای سیستم خودران دارد. سیستم خودران نیو، که با نام NAD شناخته می شود، مجموعه ای از یک سنسور لیدار در مرکز، هفت دوربین ۸ مگاپیکسلی، سیستم مانیتورینگ، رادارهایی با طول موج ۵ میلی متری و ۱۲ حس‌گر اولترا سونیک می شود. پردازش اطلاعات این دوربین ها و رادارها توسط یک سوپررایانه انجام می شود که قابلیت پردازش داده تا ۸ گیگا بایت در ثانیه را دارد. همه سنسورهای ذکرشده باعث می شود با قابلیت خودران این خودرو امکاناتی نظیر سنسور نقطه کور، رادار خطی، کروز کنترل تطبیق پذیر و… را به صورت استاندارد در این خودرو داشته باشیم.

براساس اطلاعات منتشرشده، نیو ES7 با پک باتری ۷۵ کیلووات ساعتی قیمتی در محدوده ۶۹,۷۵۰ دلار دارد. این قیمت در نسخه پایه با پک ۱۰۰ کیلووات ساعتی به ۷۸,۴۰۰ دلار می رسد و در نسخه فول قیمت ۸۱,۶۰۰ دلار خواهد بود. هنوز قیمت نسخه فول ۱۵۰ کیلووات ساعتی با برد پیمایشی ۹۳۰ کیلومتر مشخص نیست، اما پیش ثبت نام آن از حالا در چین آغاز شده است.

محمدرضا پاداش

پایگاه خبری اسب بخار

بایک رویجیانگ X5 در گزارش های فروش ۲۰۲۲ بازار چین ناموفق ظاهر گردیده و همانند سال ۲۰۲۱، استقبالی از این کراس اوور جدید در بازار چین نشده است. البته که رویجیانگ X5 برای بازارهای صادراتی بایک در نظر گرفته شده و بیشترین تمرکز این خودروساز چینی، برای فروش کراس اوور ۷ نفره خود در بازار کشورهای در حال توسعه است.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، بایک رویجیانگ X5 که در بازار ایران مکث تیارا نام دارد، مانند بسیاری از خودروهای چینی حال حاضر بازار ایران، آنچنان در بازار کشور مبدا پرفروش نیست و در جایگاه یک محصول با فروش محدود در چین و با اهداف صادراتی شناخته می شود.

با توجه به آمار منتشر شده در وبسایت مرجع «کار سِیل بِیس» شاهد هستیم که تیارا یا همان بایک رویجیانگ X5 در فهرست ۵۰۰ خودروی پرفروش بازار چین حضور ندارد و در سال ۲۰۲۱ و ۲۰۲۲ نتوانسته تا استقبال خوبی را به خود ببیند.

مکث تیارا مجهز به پیشرانه ۱٫۵ ایتر توربو با کد TLE4G15D است که این پیشرانه توان تولید حداکثر قدرت ۱۵۵ اسب بخار (در دور ۵,۶۰۰ rpm) و حداکثر گشتاور ۲۱۵ نیوتن متر (از دور ۲،۰۰۰ تا ۴,۰۰۰ rpm) را دارد. قدرت این پیشرانه توسط جعبه دنده ۶ سرعته اتوماتیک به چرخ های جلو انجام می شود. در کابین تیارا آپشن هایی نظیر سیستم کنترل پایداری، ترمز پارک برقی، اتوهلد، سنسور نقطه کور، ۶ کیسه هوا، سقف سانروف پانارومیک، سیستم ورود بدون کلید، استارت دکمه ای، درِ صندوق برقی، سنسور نور، رینگ های ۱۸ اینچی، گرم‌کن صندلی های جلو، تهویه اتوماتیک با دریچه ردیف دوم، صندلی ۶ حالته برقی راننده، صفحه نمایش مرکزی ۱۰٫۲۵ اینچی، جلوآمپر دیجیتال، دوربین ۳۶۰ درجه و دوربین ثبت وقایع در مکث تیارا دیده می شود.

گفته می شود که مکث موتور در تابستان ۱۴۰۱ فروش تیارا را آغاز خواهد کرد و در حال حاضر، این خودروساز بخش خصوصی تولید آزمایشی این کراس اوور چینی را شروع کرده است.

روند تخلیه انبار خودروسازان در اردیبهشت ماه سرعت گرفت؛ موضوعی که با اقدام آنها مبنی بر تکمیل و تجاری‌سازی محصولات ناقص در ارتباط است. با این حال درباره آینده ناقص‌ها سه سناریو مطرح است که در بدبینانه‌ترین حالت و با توجه به برنامه تولید ۴/ ۱میلیون دستگاهی امسال صنعت خودرو، امکان دارد تعداد آنها از رکورد سال گذشته نیز عبور کند.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از دنیای اقتصاد: پژوهشکده پولی و بانکی بانک مرکزی در گزارش جدید خود که به اردیبهشت مربوط می‌شود، از رشد تولید در صنعت خودرو و تسریع کاهش موجودی انبار خودروسازان خبر داد.

این پژوهشکده طبق روال معمول، در گزارش اردیبهشت‌ماه خود از تولید صنعتی کشور (با استفاده از اطلاعات شرکت‌های بورسی)، به بررسی روند تولید، فروش و سودآوری شرکت‌ها به‌ویژه خودروسازان پرداخته است. طبق این گزارش، خودروسازی کشور در کنار بهبود تولید در اردیبهشت (نسبت به ماه مشابه ۱۴۰۰)، با کاهش موجودی انبار نیز مواجه بوده، با این حال باز هم از حیث سودآوری، اوضاع مناسبی نداشته است. بنابر آمار منتشره، روند تخلیه انبار خودروسازان در اردیبهشت‌ماه سرعت گرفته، به نحوی که در این ماه موجودی انبار آنها تغییر حدودا منفی ۲۲‌درصدی را تجربه کرده است. این موضوع با اقدامات خودروسازان در راستای ترخیص محصولات دپویی در ارتباط است، اقدامی‌ که از اواسط زمستان سال گذشته در پی حواشی ایجادشده درباره پارکینگ‌های مملو از خودرو و تشکیل پرونده قضایی در این مورد، انجام شده است.

طی چهار سالی که از تحریم ایران می‌گذرد، گاهی انتشار تصاویری از پارکینگ‌های پر از محصول خودروسازان، حاشیه‌هایی را ایجاد کرده و واکنش منفی افکار عمومی ‌و نهادهای نظارتی را به دنبال داشته است. افکار عمومی‌ معتقد بود خودروهای موجود در انبار، احتکار شده‌اند تا با قیمت بالاتری به فروش بروند. در مقابل واکنش خودروسازان به این اتهام معمولا این بوده که محصولات موردنظر ناقص هستند و به دلیل کسری قطعات و تا وقتی این کسری برطرف نشود، امکان تجاری‌سازی ندارند. حواشی این ماجرا وقتی زیاد شد که قیمت در بازار رشدی شدید را به خود دید و عامل آن، کمبود عرضه عنوان شد. بنابراین سازمان بازرسی کل کشور به ماجرا ورود کرد و درباره خودروهای دپویی تشکیل پرونده داد. پس از آن بود که مدیریت خودروسازان بزرگ کشور تغییر کرد و تکمیل و تجاری‌سازی خودروها در اولویت کاری مدیران جدید قرار گرفت. وزارت صنعت، معدن و تجارت نیز سیاست خود مبنی‌بر رشد بی‌چون‌و‌چرای تولید را تغییر و خودروسازان را ملزم به تکمیل و تجاری‌سازی محصولات به‌اصطلاح ناقص کرد. در نتیجه، ایران‌خودرو و سایپا از زمستان سال گذشته اقدام به تکمیل‌کاری محصولات ناقص کردند و بنابر آخرین آمار، تعداد این خودروها به زیر ۵۰هزار دستگاه رسیده است. خودروسازان همچنین ادعا می‌کنند که محصولات ناقص دیگر در خطوط تولید آنها جایی ندارند و از این پس تنها محصول کامل به تولید می‌رسد. بنابراین آماری هم که پژوهشکده پولی بانکی از تسریع خلوت شدن انبار خودروسازان در اردیبهشت و البته فروردین منتشر کرده، با اقدامات آنها در مورد تجاری‌سازی محصولات‌شان در ارتباط است.

اما ادعای خودروسازان مبنی‌بر عدم تولید محصولات ناقص در حالی است که طبق برنامه وزارت صنعت، معدن و تجارت آنها باید تا پایان امسال یک‌میلیون و ۴۰۰هزار دستگاه محصول را به تولید برسانند. این رقم ادعای آنها را مبنی‌بر اینکه دیگر محصول ناقص تولید نخواهند کرد، زیر سوال برده است. محصولات ناقص آن‌طور که خودروسازان می‌گویند، ریشه در کمبود قطعاتی دارد که به دلیل تحریم، تامین آنها با مشکلات خاصی مواجه است. سال گذشته خودروسازان زیر یک میلیون دستگاه تولید داشتند و چیزی نزدیک به ۱۷۰‌هزار دستگاه محصول ناقص روی دستشان باقی ماند. حالا پرسش اینجاست که چطور قرار است تیراژ یک‌میلیون و ۴۰۰‌هزار دستگاهی خودرو در شرایط سخت تولید، محقق شود؟ چالش‌های خودروسازی همچنان سر جایشان باقی مانده‌اند و این موضوع ادعای خودروسازان مبنی‌بر وداع با محصولات ناقص را با تردیدی جدی مواجه کرده است.

خودروسازی ایران در سال گذشته با سه چالش بزرگ مواجه بود، چالش‌هایی که در سال جاری نیز همچنان ادامه دارند: تحریم، کمبود نقدینگی ناشی از قیمت‌گذاری دستوری و بحران ریز‌تراشه‌ها که به عنوان مشکلی جهانی گریبان صنعت خودروی ایران را نیز گرفت. در واقع این چالش‌ها بودند که سبب شدند بخشی از تولیدات خودروسازان به صورت ناقص روانه انبار شود. بنابراین اگر قرار است همزمان با رشد تیراژ، محصولات ناقص نیز دیگر به تولید نرسند، نیاز است که چالش‌های موردنظر رفع شوند. این در حالی است که به‌جز بحران کمبود ریزتراشه‌ها که اندکی نسبت به سال گذشته کمرنگ‌تر شده، تحریم و کمبود نقدینگی همچنان به عنوان دو چالش بزرگ گریبان خودروسازان را می‌فشارد. بنابراین مشخص نیست که در این شرایط خودروسازان چگونه قرار است دیگر محصول ناقص تولید نکنند و آیا اصلا می‌توان ادعای آنها را در این مورد پذیرفت؟

خودروسازان امیدوار بودند که امسال برجام احیا شود و تحریم‌ها لغو شوند تا مسیر تامین قطعات هموار و تولید به صورت «کامل» رشد کند. اگر این اتفاق رخ می‌داد، یکی از چالش‌های بزرگ بر سر راه تولید محصولات کامل مرتفع می‌شد، با این حال فعلا که مذاکرات متوقف شده و اخباری مبنی‌بر شکست پروژه احیای برجام به گوش می‌رسد. از طرفی، کمبود نقدینگی خودروسازان نیز با توجه به تداوم سیاست‌های دستوری در قیمت‌گذاری، ادامه دارد و فعالان صنعت خودرو بارها تاکید کرده‌اند که اگر تامین مالی لازم صورت نگیرد، آنها توان تولید یک‌میلیون و ۴۰۰هزار دستگاه خودرو را در سال جاری ندارند و حتی ممکن است تیراژ از سال گذشته نیز کمتر باشد. بنابراین سه سناریو در مورد افزایش تولید و محصولات ناقص قابل‌پیش‌بینی است؛ نخست بازگشت خودروهای ناقص، دوم تعدیل برنامه تولید مدنظر وزارت صمت و سوم که سناریویی بسیار خوشبینانه است، تحقق تولید یک‌میلیون و ۴۰۰هزار دستگاهی  بدون محصول ناقص.

طبق سناریوی سوم، چالش‌های موجود بر سر راه جهش تولید خودرو در سال جاری مرتفع خواهد شد؛ بنابراین خودروسازان می‌توانند بدون ساخت محصولات ناقص، برنامه وزارت صمت مبنی‌بر تولید یک‌میلیون و ۴۰۰هزار دستگاهی را محقق کرده یا حداقل به آن نزدیک شوند. طبق سناریوی نخست اما خودروسازان به تیراژ موردنظر وزارت صمت خواهند رسید یا حداقل به آن نزدیک می‌شوند. با این حال این اتفاق توام با بازگشت محصولات ناقص خواهد بود. در سال گذشته که خودروسازان حدود یک میلیون دستگاه تولید داشتند، ۱۷۰هزار دستگاه از محصولات‌شان ناقص بود، یعنی تقریبا ۱۷درصد از تولید کل. بنابراین اگر این نسبت برای امسال هم برقرار باشد، طبق سناریوی موردنظر و با لحاظ کردن تیراژ یک‌میلیون و ۴۰۰هزار دستگاهی، نزدیک به ۲۴۰هزار دستگاه محصول ناقص روی دست خودروسازان باقی خواهد ماند. در نهایت طبق دیگر سناریوی موجود، ممکن است وزارت صمت  بپذیرد که با شرایط فعلی (وجود تحریم، کمبود نقدینگی و ادامه بحران ریزتراشه‌ها) امکان تولید یک‌میلیون و چهارصد دستگاه توسط ایران‌خودرو و سایپا در سال جاری وجود ندارد. با فرض این سناریو، صمتی‌ها برنامه‌ریزی خود را تعدیل می‌کنند تا حداقل دیگر محصول ناقص توسط خودروسازان به تولید نرسد.

تسریع روند تخلیه انبار خودروسازان

اما نگاهی بیندازیم به جزئیات گزارش پژوهشکده پولی و بانکی بانک مرکزی، تا مشخص شود خودروسازان در بخش تولید و سودآوری چه وضعی داشته و موجودی انبارشان در دومین ماه سال چقدر افت کرده است. بنابر گزارش منتشره، موجودی انبار خودروسازان در اردیبهشت با سرعت بیشتری نسبت به فروردین کاهش پیدا کرده است. طبق آمار، کاهش موجودی انبار خودروسازان در اردیبهشت عدد ۸/ ۲۱درصد را به ثبت رسانده، حال آنکه این رقم در فروردین منفی ۳/ ۱۱درصد بود.  جدول تغییرات در موجودی انبار خودروسازان در اسفند سال گذشته نیز عدد منفی ۵/ ۴درصد را ثبت کرد، حال آنکه این شاخص در بهمن منفی ۲/ ‌۳درصد بود. همچنین تغییر در موجودی انبار خودروسازان طی ۳ ماه منتهی به اردیبهشت، عدد منفی ۸/ ۱۲درصد را نشان می‌دهد و این در حالی است که در یک سال منتهی به ماه تحت بررسی، عدد موردنظر حدودا منفی ۷/ ۵‌‌‌درصد بوده است.

تولید بالا رفت

در بخش دیگری از گزارش پژوهشکده پولی و بانکی، شاخص تولید خودرو و قطعات نیز مورد بررسی قرار گرفته است. بر این اساس، شاخص تولید در اردیبهشت و نسبت به ماه مشابه ۱۴۰۰، افزایش ۹/ ۷درصدی را به خود دیده است. این در حالی است که خودروسازان در فروردین با افت ۲/ ۲۶درصدی تولید نسبت به ماه مشابه ۱۴۰۰ مواجه شده بودند. هرچند خودروسازان در اردیبهشت افزایش تیراژ را تجربه کرده‌اند، با این حال کارشناسان و فعالان صنعت خودرو چندان امیدی به تحقق برنامه وزارت صمت مبنی بر تولید یک میلیون و ۴۰۰هزار دستگاهی (توسط ایران‌خودرو و سایپا) ندارند. به اعتقاد آنها، با وجود تحریم‌ها و چالش‌های مربوط به کمبود نقدینگی و بحران ریزتراشه‌ها، دستیابی به این عدد تقریبا ناممکن است.

تداوم ضعف سودآوری خودروسازان

گزارش پژوهشکده پولی و بانکی بانک مرکزی نشان می‌دهد شرکت‌های بورسی حاضر در زنجیره خودروسازی، در اردیبهشت سال جاری نیز همچنان شرایط مناسبی در سودآوری نداشته‌اند. بر این اساس، مانند سنوات اخیر شرکت‌های خودروسازی و ساخت قطعات بدترین وضع را از نظر سودآوری به خود اختصاص داده‌اند. این گزارش می‌گوید خودروسازی تنها صنعتی است که جمع سود خالص شرکت‌های آن منفی می‌شود. البته در ۹ ماه ۱۴۰۰ تعداد شرکت‌های زیان‌ده در این صنعت کمتر از سال قبل شده، اما زیان تولید شده مشابه سال ۹۹ بوده است. طبق ادعای خودروسازان، دلیل اصلی زیان‌دهی آنها، قیمت‌گذاری دستوری است، سیاستی که دولت زیر بار کنار گذاشتن آن نمی‌رود. در حال حاضر ستاد تنظیم بازار عهده‌دار تعیین قیمت خودروهای داخلی است و آذر سال گذشته به خودروسازان اجازه داد ۱۸‌درصد به قیمت محصولات خود بیفزایند. با این حال خودروسازان همچنان از زیان‌دهی (ناشی از قیمت‌گذاری دستوری) صحبت به میان می‌آورند. هرچند معمولا هرساله در همین مقطع قیمت خودروهای داخلی تغییر می‌کرد و چند درصدی افزایش می‌یافت، با این حال امسال فعلا خبری از افزایش قیمت نیست و ستاد تنظیم بازار نیز در این مورد سکوت کرده است. یکی از برنامه‌های وزارت صمت این است که هزینه تولید خودرو در کشور ۱۵درصد کاهش یابد تا به این واسطه نیاز به افزایش قیمت کمتری باشد.

چندی است یواز در دو نسخه پاتریوت و پیکاپ با گیربکس های دستی و اتوماتیک در کارخانه سروش دیزل مبنا مونتاژ و از سوی این شرکت به بازار عرضه می شود. در این محتوا قصد داریم به سراغ نسخه های تیون‌شده و همچنین مجهز به تجهیزات آفرودی یواز برویم.

یواز را باید از آن دسته خودروهایی دانست که تقریباً کم تر کسی آن را برای استفاده های روزمره و شهری خریداری می کند؛ اکثریت مالکان یواز به دنبال لذت بردن از خودروی خود در مسیرهای صعب العبور و آفرودی هستند و از همین نظر، یکی از مسائل مهم در خصوص این خودرو قابلیت نصب تجهیزات آفرودی و تیونینگ آن است.

این خرس روسی تقریباً قابلیت نصب تمامی تجهیزات آفرودی را از جمله، باربند، سپرهای جلو و عقب آفرودی، وینچ سپر، کیت لیفت، کشو، یخچال، اسنورکل، رینگ و لاستیک های متنوع و… داراست.

از کیت لیفت های گوناگون همچون آیرونمن می توان برای افزایش ارتفاع این خودروی قدبلند روسی حتا بیش تر از نسخه استاندارد استفاده کرد تا یواز بتواند در آفرودهای سنگین قابلیت‌ های بهتری را از خود نشان دهد. همچنین از رینگ‌ ها و لاستیک‌ های متنوعی می توان بهره جست که در شرایط سخت آفرودی بتوانند عملکرد بهتری را ارائه دهند.

مالکان یواز می توانند برای این خودرو اسنورکل هم نصب کنند و به این صورت با اسنورکل به کاررفته، یواز می‌تواند از رودخانه‌ ها و یا آب‌ های با عمق بیش تر از حد معمول نیز عبور کند.

برای روشنایی بهتر جاده، در بالای سقف یواز می توان یک ردیف پروژکتورهای افقی مخصوص آفرود را هم نصب کرد.
باربند هم از تجهیزاتی است که در سفرهای آفرودی جهت حمل برخی از اقلام سفر و کمپینگ به کار می آید.
از دیگر تجهیزات قابل نصب، یخچال و کشوهای مخصوص است که قطعاً در سفرهای آفرودی از جمله نیازهای مبرم و بی چون و چرا به شمار می آیند.

مشخصات فنی یواز

یواز پاتریوت و پیکاپ اتوماتیک به همان پیشرانه نسخه دنده ای مجهز هستند. این خودروها در بازار ایران به پیشرانه ۲٫۷ لیتری ۴ سیلندر و ۱۶ سوپاپ مجهز هستند که ۱۴۹ اسب بخار را با گشتاور ۲۳۵ نیوتن متر تولید می کنند. در حال حاضر، پاتریوت و پیکاپ با جعبه دنده ۵ سرعته دستی هیوندای در بازار حضور دارند. اکنون قرار است پاتریوت و پیکاپ در کنار عرضه با جعبه دنده ۵ سرعته دستی، به سیستم انتقال قدرت اتوماتیک ۶ سرعته AT هم مجهز شوند.

جعبه دنده اتوماتیک ۶ سرعته یواز پیکاپ و پاتریوت از نوع AT است و توسط کمپانی پانچ ساخته می شود. اگر دقیق تر بخواهیم بگوییم، جعبه دنده اتوماتیک پیکاپ و پاتریوت از سری ۶L50 پانچ پاورگلید استراسبورگ است که با مشارکت جنرال موتورز برای محصولات کادیلاک، شورولت، هولدن و برماک ساخته شد. البته بعدها این خانواده جعبه دنده با برخی تغییرات ساختاری توسط ZF برای محصولات ب ام و هم مورد استفاده قرار گرفتند.

از ویژگی های جعبه دنده ۶L50 قابلیت تحمل گشتاوری بیش از ۶۵۰ نیوتن متر است و مبدل گشتاوری دقیق و قوی در آن دیده می شود. همچنین این جعبه دنده قابلیت تحمل جرم سربار نزدیک به ۵ تن و ۶۰۰ کیلوگرم را دارد. عملکرد متغیر با توجه به شرایط رانندگی، تطبیق با جرم سربار حداکثری، مدیریت گشتاور تطبیقی، تطبیق هوشمند با دما و ارتفاع از جمله ویژگی های جعبه دنده ۶ سرعته اتوماتیک این خودرو هستند.

امکانات ایمنی و رفاهی یواز

در پاتریوت اتوماتیک و دنده ای امکاناتی نظیر شیشه های جلو و عقب برقی، دو کیسه هوا، ترمزهای ABS، EBD، BA، سامانه کنترل پایداری الکتریکی، سامانه مدیریت تعادل، شبیه ساز مصنوعی قفل دیفرانسیل، سامانه کنترل حرکت در سراشیبی و سربالایی، کروزکنترل و محدودکننده سرعت، دوربین عقب، سنسور پارک جلو و عقب، تهویه اتوماتیک، نمایشگر لمسی با قابلیت نمایش صفحه تلفن همراه، بلوتوث، سامانه اضطراری و ارتباطی SOS، هشت بلندگو، تنظیم الکتریکی وضعیت انتقال قدرت به چرخ ها، یخ زدای شیشه جلو، رینگ آلومینیومی، کول باکس، دریچه تهویه و گرمایش ردیف عقب با تنظیم فن مستقل، گرم‌کن صندلی های جلو و عقب، گرم‌کن فرمان، ژیروسکوپ دیجیتال و… وجود دارد.
در یواز پیکاپ اتوماتیک سنسور پارک عقب و فن پرتاب باد ردیف عقب وجود ندارند. لازم به ذکر است که یواز پاتریوت و پیکاپ اتوماتیک هر دو به صورت استاندارد به قفل دیفرانسیل برقی محور عقب مجهز هستند.

رضا صفرآبادی فراهانی

پایگاه خبری اسب بخار

در حالی که هنوز خبر توافق نهایی منتشر نشده است، آبی پوشان جاده مخصوص طی نشستی که با رسانه های خارجی داشتند آن چه لازم بود را به آن سوی مرزها رساندند؛ پیامی ساده که نشان از توانمندی ایران خودرو در مذاکره با شرکای جدید دارد.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، درست در روزهایی که خودروسازان مشغول بررسی مسائلی مانند جلوگیری از افزایش قیمت تمام شده محصول، بهره وری، تولید و کیفیت و ایمنی خودروها هستند، ایران خودرو در کنار پیگیری این مسائل اهداف دیگری را نیز پیگیری می کند. این اهداف در نشست مدیرعامل ایران خودرو با رسانه های خارجی معرفی و تشریح شد. به نحوی که، هم اکنون پیش از اعلام نتیجه نهایی مذاکرات وین، بسیاری از خودروسازان خارجی می دانند که اگر می خواهند با ایران خودرو شراکت کنند با چه شرکت و چه پتانسیلی روبه‌رو هستند.

این در حالی است که با توجه به تحریم های مستقیم صنعت خودروسازی کشور و بحرانی که به وجود آورد، برخی گمان می کردند کمر این صنعت خواهد شکست، حتی تولید خودروهای ناقص و معوقات در تیراژ بالا را دلیلی بر این امر مدعا می دانستند، اما با گذر خودروسازان از گردنه سخت و طاقت فرسای تحریم، نوبت به ارسال یک پیام ساده و واضح بود؛ آفتاب تولید همچنان در آسمان ایران خودرو می درخشد.

در واقع، این نشست زمانی برگزار شد که کیلومترها دورتر سیاستمداران مشغول رایزنی و مذاکره بودند. در این شرایط ایران خودرو با این اقدام نشان داد که نه تنها تحریم توان این صنعت را به تحلیل نبرده، بلکه به درجه ای از اعتماد به نفس رسیده است که برنامه های پنج ساله و ده ساله مدون شده را با صراحت بیان می کند. این صراحت بیان از یک سو مصرف داخلی دارد، یعنی به تمام آحاد جامعه اعلام می کند که باز هم می توان به آبی پوشان جاده مخصوص به عنوان بزرگ ترین تولیدکننده خاورمیانه تکیه کرد. از سوی دیگر، خودروسازان خارجی متوجه می شوند که در صورت عادی شدن روابط دیگر نمی توانند از موضع ضعف و یا نگاه بالا به پایین به این صنعت نگاه کنند.

به بیان ساده، نشست خبری ایران خودرو با رسانه های خارجی را می توان یک اقدام هوشمندانه در معرفی توانمندی ها به جهانیان در آستانه به نتیجه رسیدن مذاکرات هسته ای دانست. در همین حال، با به صفر رسیدن تولید خودروهای ناقص و عدم تولید آن ها، معرفی محصولات جدید ایران خودرو با این اقدام جایگاه خود در میان خودروسازان جهانی را احیا کرد.

همچنین در این نشست با اشاره به این که سال قبل تولید تارا، که محصولی به روز و مدرن است، ۹ هزار دستگاه بوده که امسال به تولید ۷۵ هزار دستگاه افزایش خواهد یافت، نه تنها افزایش توان تولید اعلام شد بلکه در کنار آن مشخص شد که دیگر تولید محصولات قدیمی در دستور کار ایران خودرو قرار ندارد و اگر کسی خواهد آمد باید با جدیدترین هایش بیاید. در واقع، تارا و در ادامه معرفی ری را به عنوان یک محصول جدید و به روز و مطابق با استانداردهای جهانی هم از توسعه و تنوع بخشی به محصولات ایران خودرو خبر داد و هم نشان داد که آبی پوشان  از نظر طراحی طبق ترندهای جهانی می توانند در این زمینه حرف های زیادی برای گفتن داشته باشند. از دیگر نکات قابل توجه در این نشست به اعلام آمادگی ایران خودرو با سایر برندها با از سرگیری واردات می توان اشاره کرد. در این خصوص، خطیبی، مدیرعامل ایران خودرو، به صراحت در پاسخ به پرسشی در خصوص واردات خودرو و مقایسه قیمت محصولات داخلی و خارجی و تأثیر لغو تحریم ها بر صنعت خودروی کشور و ایران خودرو، گفت: «ایران خودرو نه تنها هیچ مخالفتی با واردات خودرو ندارد، بلکه به احترام تجارت آزاد و رقابتی، کاملاً موافق واردات است، چراکه قطعاً رقابت به افزایش کیفیت کار ما کمک می‌کند. از نظر قیمت نیز اتفاقی که پس از شیوع بیماری کرونا در صنعت خودروی جهانی افتاد، موجب افزایش قیمت بسیاری از محصولات شده است، مقایسه قیمت محصولات ایران خودرو با قیمت خودروهای جهانی هیچ جای نگرانی برای فروش محصولات ما ایجاد نمی‌کند و آماده هستیم تا از نظر کیفیت و قیمت وارد رقابت شویم.»

در همین حال، خطیبی به صراحت نیز تأکید کرد: «اگر تحریم‌ها برداشته شود، خودروسازان جهانی قطعاً نگاهی به بازارهای داخلی و ایران خودرو به عنوان بزرگ‌ترین خودروساز خاورمیانه و یکی از بزرگ‌ترین شرکت‌های صنعتی غرب آسیا خواهند داشت، اما ایران خودرو دیگر آن ایران خودروی گذشته نخواهد بود و فراخور با شرایط موجود، رفتار و اقدام خواهد کرد.»

به بیان ساده، اگر تمام آمار و ارقام و دستاوردهایی که در این نشست بیان شد را کنار بگذاریم، همین فراز آخر یک آینه تمام نما از آینده همکاری ایران خودرو با شرکای قدیمی و یا جدید خواهد بود؛ جایی که ایران خودرو می تواند در زمینه صادرات خودرو و قطعات نقش بسزایی در صنعت خودروسازی و اقتصاد کشور ایفا کند، نقشی که همیشه از آن انتظار می رود.

مدیر عامل گروه بارز با اشاره به دو پروژه توسعه گروه، به پروژه ۴۴ هزار تنی کرمان اشاره کرد و افزود: «با توجه به شرایط موجود در حال حاضر عمده فشار و تمرکز گروه متوجه پروژه ۴۴ هزار تنی کرمان است.»

میرزایی اضافه کرد: «این پروژه با توجه به وسعت و اهمیت به ۳ فاز تبدیل شده است. فعلاً فازهای اول و دوم یک و دو را در دستور کار قرار داده ایم، هیئت مدیره نیز قبول کرده است که تضمین اوراق را به صورت داخلی انجام دهیم. اگر موفق به دریافت این اوراق شویم با تزریق حدود ۸۵۰ میلیارد تومان، قطعاً در مدت یک سال، ۲۰ هزار تن به ظرفیت تولید TBR اضافه خواهد شد.»

وی تصریح کرد: «این حوزه به افزایش تیراژ نیاز دارد. در سال گذشته ۴۵۰ هزار حلقه تولید کردیم، این در حالی بود که نیاز کشور یک میلیون و ششصد هزارحلقه بود و مابه‌التفاوت آن با واردات تأمین شده است.»

این فعال صنعت تولید تایر اضافه کرد: «به بیان ساده، سهم بارز در این گروه محصول کم تر از ۳۰ درصد بوده است، اما اگر بتوانیم با مهیا شدن شرایط تولید ۲۰ هزار تن را در مدت یک سال به بهره‌برداری برسانیم، سهم بارز به ۵۰ درصد نزدیک می‌شود. ضمن این که، اگر پروژه لرستان هم راه افتد، قطعاً این میزان قابل توجه می‌شود و بیش از ۷۰ درصد سهم تولید بارز خواهد شد.»

مدیرعامل گروه بارز در ادامه با اشاره به مذاکرات صورت گرفته با مسئولان دولتی تصریح کرد: «فکر می‌کنم آن ها با این طرح موافق هستند، اما مسئله اصلی بحث قیمت گذاری و سود حاصل از سرمایه گذاری برای سهام‌دران خرد و کلان گروه است. در واقع، با توجه به نحوه قیمت گذاری میزان سود به قدری است که سهام‌داران خرد و کلان به افزایش ظرفیت و افزایش سرمایه ثبتی شرکت هیچ تمایلی نشان نمی دهند.»

میرزایی توضیح داد: «در بحث تأمین منابع مورد نیاز بسیار سعی کردیم که بتوانیم از سهام‌داران عمده استفاده کنیم اما گروه توسعه ملی همکاری نکردند و کار متوقف شد. البته در تلاش هستیم که بتوانیم تسهیلات را به صورت مستقیم از بانک‌ها دریافت کنیم. مصمم هستیم که این اتفاق بیافتد.»

وی بیان کرد: «اگرچه امروز روی آن گروه محصول TBR زیان می‌دهیم، اما به آینده فکر می‌کنیم و من معتقد هستم که این تایر در آینده می‌تواند فضای خوبی را برای گروه بارز و همچنین همکاران حوزه توزیع ایجاد کند و شرایط تغییر کند.»

بیش تر بخوانید: زیان گروه بارز همزمان با صدرنشینی در تولید و تنوع محصول؟!

مدیرعامل گروه بارز همچنین در چرایی زیان تولید محصولات گروه TBRتوضیح داد: «از یک سو، در این گروه تایر قیمتی که تعیین تکلیف کردند، ۱۱ میلیون تومان است، در حالی که تایرهای وارداتی بین ۱۶ تا ۳۵ میلون تومان رقم می خورد. از سوی دیگر، وقتی زیان کنیم، قطعاً اتفاق خوبی نمی‌افتد. یعنی به سبب تحمیل زیان شاید آن گونه که می خواهیم نتوانیم در بحث کیفیت و کنترل هزینه کنیم تا سبب رشد مجموعه بارز شود.»

میرزایی اضافه کرد: «همچنین در بحث توسعه یک پروژه کوچک نیز برای حوزه کردستان تعریف کرده ایم که بیش تر روی محصولات گروه محصولی سواری متمرکز است. تصمیم داریم با تأمین منابع از بانک‌ها برای تأمین در خصوص افزایش ظرفیت اقدام کنیم تا تولید از ۳۶ هزار تن به ۵۰ هزار تن نزدیک شود. برای این هم پروژه تعریف شده است. البته هنوز مصوبه سهام‌داران را نداریم، اما کار را شروع کرده ایم و امیدوارم بتوانیم آن را به بهره برداری برسانیم.»

وی ادامه داد: «در کل، بیش از ۱۲۰ هزار تن محصول در گروه بارز پروژه تعریف شده است. آن چیزی که امروز تولید می‌کنیم، بین ۱۲۶ تا ۱۳۰ هزار تن است. با این حال، تصمیم داریم ظرفیت کارخانه را به دو برابر افزایش دهیم و این یک اتفاق خوب و میمون خواهد بود.»

مدیرعامل گروه بارز همچنین در خصوص فعالیت های صادراتی گروه توضیح داد: «در بخش صادرات در تلاش هستیم که  جایگاه گذشته‌ خود را پیدا کنیم. دولت یک فرصت در اختیار ما گذاشته است که بتوانیم ۱۰ درصد از برخی محصولات خود را صادر کنیم. هر چند میزان مقبولی نیست اما با  همین ۱۰ درصد نیز در تلاش هستیم تا بتوانیم جایگاه گذشته را پیدا کنیم و راه را برای ورود به جدید باز کنیم.»

میرزایی در ادامه در پاسخ به پرسشی در خصوص سهم بارز در صنعت تایرکشور توضیح داد: «سال گذشته ۲۷۰ هزار تن تولید داخل داشتیم و حدود ۱۲۰ هزار تن تایر وارد شده است که سهم بارز از تولید داخل ۴۷ درصد و در بازار حدود ۳۵ درصد است. این میزان سهم خوبی است که در اختیار داریم اما با پروژه های توسعه‌ای، بارز به بیش از ۵۰ درصد سهم بازار خواهد رسید. البته سایر رقبا در این حوزه تلاش می‌کنند و با ظرفیت‌هایی که بارز تعریف کرده، حدود ۲۰۰ هزار تن پروژه تعریف شده است. امیدواریم آن‌ها هم به نتیجه برسد و ما در کشور و منطقه به قطب تولید انواع تایر تبدیل

شویم.»

وی در پایان به فعالیت های جدید گروه بارز به تولید تایر خودروهای SUV اشاره کرد و گفت: «در این حوزه نیز تکنولوژی بارز واقعاً بسیار خوب است. در بحث کیفی نیز گروه به شدت در تلاش است روز به روز کیفیت محصولات این حوزه را ارتقا دهد تا باعث افزایش قدرت رقابتی و همچنین اطمینان خاطر مصرف کنندگان شود. ضمن این که، در حوزه بایاس با توجه به بازخوردهایی که دریافت کرده ایم در حال کاهش ظرفیت این گروه محصول نیز هستیم.»

مدیرعامل گروه بارز در پایان تأکید کرد: «به رغم تمام چالش ها و مشکلاتی که قیمت گذاری دستوری و افزایش نرخ ارز، مواد اولیه تولید و تحریم ها ایجاد کرده اند، در تلاش هستیم همواره باکیفیت ترین محصولات را تولید و عرضه کنیم. به بیان ساده، همواره سعی کرده ایم توان رقابتی خود را افزایش داده تا بتوانیم در رقابت با رقبای داخلی و خارجی در بالاترین سطح قرار داشته باشیم.»

روز گذشته در آیین اختتامیه نمایشگاه تحول صنعت خودرو محمدحسن شجاعی فرد، رئیس دانشکده خودروی دانشگاه علم و صنعت، از لزوم کاهش استانداردهای تولید خودرو در ایران گفت.

روز گذشته آخرین روز از نمایشگاه تحول صنعت خودرو بود و در آخرین ساعات این نمایشگاه آیین اختتامیه آن با حضور سید رضا فاطمی ‌امین، وزیر صمت، و محمد علی زلفی گل، وزیر علوم تحقیقات و فناوری برگزار گردید. در این مراسم وزرای صمت و علوم از دستاوردهای خودروسازان در این نمایشگاه بازدید کردند و در نهایت، با حضور رئیس دانشکده خودروی دانشگاه علم و صنعت، محمدحسن شجاعی فرد، سامانه جامع نیازهای فناوری و نوآوری باز در صنعت (ناب) رونمایی شد.

 این سامانه قرار است پل ارتباطی صنعت و دانشگاه باشد و از این طریق پیشرفت علمی را در صنایع (به خصوص صنعت خودرو) تسهیل کند. در مراسم رونمایی از این سامانه محمدحسن شجاعی فرد از لزوم کاهش استانداردهای فعلی تولید خودرو در ایران گفت که در ادامه به بیان آن ها می پردازیم.

استانداردهای ۸۵گانه ضروری نیستند!

در این مراسم محمدحسن شجاعی فرد در مورد تولید خودرو در ایران گفت: «در حال حاضر، استاندرادهایی را برای تولید خودرو داریم که خودروساز را ملزم می کند باک خودرو چندلایه باشد، فشار باد تایرها مشخص باشد و چراغ های روشنایی روز را در خودرو داشته باشیم. استانداردهایی از این دست باعث می شوند خودرو در نهایت گران شود.» شجاعی فرد در ادامه توضیح داد که اکثر این استانداردها در حال حاضر برای صنعت و بازار خودروی کشور ضروری نیست.

رئیس دانشکده خودروی دانشگاه علم و صنعت در ادامه از مجوزی که در سال ۱۳۹۱ به تصویب هیئت دولت رسیده بود گفت که براساس آن، زمانی که بین پلیس راهور و سازمان استاندارد اختلاف نظری برای شماره گذاری وجود داشته باشد، دانشکده خودروی دانشگاه علم و صنعت باید به عنوان داور تعیین تکلیف کند. براساس همین مجوز محمدحسن شجاعی فرد گفت: «ما در دانشگاه آماده ایم در استانداردسازی های خودرو کمک کنیم و برخی استانداردهای فعلی را کاهش دهیم و حتی به اعتقاد من کنار رفتن برخی خودروها از خط تولید درست نبوده است.»

محمدحسن شجاعی فرد رئیس دانشکده خودروی دانشگاه علم و صنعت به این موضوع اشاره کرد: «خودروسازان با کاهش تلفات خواستند تا تلفات ناشی از تصادف ها را کاهش دهند و سرمایه گذاری را در بخش تولید انجام دادند، اما در عمل دیدیم که تلفات چهار برابر شد. این مقام علمی کشور ادامه داد: «تولید پراید باید با محدودیت هایی ادامه پیدا می کرد. مثلاً می توانستیم قانونی در نظر بگیریم که این خودرو در جاده یا شهرهای بزرگ تردد نکند، اما اجازه تردد را در روستاها و جاده های بین روستایی و یا شهرهای کوچک داشته باشد.»

محمدحسن شجاعی فرد در نهایت به این موضوع اشاره کرد که اگر با این روند استانداردها کم تر شوند تولید خودرو در مسیر بهتری قرار می گیرد. وی در ادامه ابراز امیدواری کرد با همکاری سید رضا فاطمی ‌امین وزیر صمت و  محمد علی زلفی گل وزیر علوم تحقیقات و فناوری این تغییرات زودتر رقم بخورد.

وقتی مقامی علمی از کاهش استانداردها می گوید!

در این سال ها بارها شنیده ام که استانداردهای تولید خودرو در بازارهای سطح اول دنیا سختگیرانه تر می شوند و بسیاری از امکانات (به خصوص امکانات ایمنی) در حال استانداردسازی در تولید هستند. با این حال در اختتامیه نمایشگاه تحول صنعت خودرو محمدحسن شجاعی فرد رئیس دانشکده خودروی دانشگاه علم و صنعت از لزوم کاهش استانداردها برای ارزان شدن خودرو و تسهیل تولید آن می گوید! اگرچه قرار بود این نمایشگاه نمودی از تحول و پیشرفت در خودروسازی کشور باشد، اما در صحبت هایی که در مراسم اختتامیه شنیده شد، امید به پیشرفت و تحول کمرنگ تر از پیش به نظر می رسد. پیش بینی می شد یک مقام تخصصی و علمی خودرویی در خصوص استاندارد نظری کاملاً برعکس این اظهارات داشته باشد، اما حالا می بینیم که مقامی از نهاد دانشگاهی به جای مسیر علمی، مسیر خلاف تمام دنیا در پیش گرفته و از تولید خودروهای قدیمی همچون پراید سخن می گوید!

محمدرضا پاداش

پایگاه خبری اسب بخار

رئیس مجلس شورای اسلامی تاکید کرد که نظر رئیس جمهور همچنان بر معرفی دو وزیر برای وزارت صنعت، معدن و تجارت و بازرگانی به مجلس پابرجاست و اظهارات معاون پارلمانی نیز خلاف این نیست.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از ایسنا، لطف‌الله سیاهکلی در تذکری شفاهی در جلسه علنی صبح امروز مجلس شورای اسلامی گفت: در آیین‌نامه واردات خودرو علی‌رغم تلاش‌های مجلس در تصویب قانون واردات خودرو همه زحمات مجلس به هدر رفته است. هدف ما از قانون واردات خودرو، تنظیم بازار، ایجاد رقابت، انتقال تکنولوژی، پاسخگویی به نیاز بازار و اصلاح کیفیت و قیمت خودرو بود. اما در آیین‌نامه‌ای که نوشته شده است باید برویم و مجددا به پراید تعظیم کنیم چرا که هیچ اتفاق خاصی در بازار نمی‌افتد.

وی در ادامه اظهار کرد: آیین‌نامه‌ای که نوشته شده است بسیار ضعیف است و اساسا تاثیری در بازار نخواهد داشت. در این آیین‌نامه نقش مجلس شورای اسلامی و کمیسیون صنایع نادیده گرفته شده است گویا کلاه کمیسیون اصلا پشم ندارد. انتظار می‌رود در خصوص آیین‌نامه واردات خودرو تکلیف را روشن کنیم.

نماینده مردم قزوین در مجلس شورای اسلامی در ادامه تصریح کرد: معاون پارلمانی رئیس جمهور در امور مجلس صحبت‌هایی داشتند که خیلی اشکال داشت آقای حسینی برخلاف وعده‌ای که رئیس جمهور داده بود که دو ماه به دولت برای استیضاح فرصت دهید که دو وزیر برای وزارت صنعت، معدن و تجارت و وزارت بازرگانی به مجلس معرفی شوند گفته‌اند که تنها یک وزیر به مجلس معرفی خواهد شد.

وی در ادامه تاکید کرد: چرا اظهارات معاون پارلمانی رئیس جمهور خلاف اظهارات شخص رئیس جمهور است؟ اینچنین نگاه کردن تمسخر به کار کارشناسی مجلس شورای اسلامی است. استیضاح وزیر صمت هنوز پابرجاست و اگر دو وزیر به مجلس معرفی نشوند قطعا دوباره دنبال خواهد شد.

قالیباف رئیس مجلس شورای اسلامی در پاسخ به تذکر سیاهکلی بیان کرد: در بحث آیین‌نامه واردات خودرو تکلیف مشخص است هر آیین‌نامه‌ای که در دولت به تصویب برسد در هیات تطبیق قوانین بررسی شده و اگر مغایرتی با قانون داشته باشد به دولت منعکس می‌شود و حتما اصلاح می‌گردد و اگر آیین‌نامه واردات خودرو نیز در هیات تطبیق مغایرتی در آن شود به دولت اطلاع خواهد شد. در بحث وزارت صنعت، معدن و تجارت و وزارت بازرگانی نیز همچنان نظر رئیس جمهور همان نکته‌ای است که بنده اشاره کردم و در صحبت‌هایی که روز گذشته با معاون پارلمانی داشتم گفتند که صحبت من با رسانه‌ها چیز دیگری بوده و در تیتر اینگونه مطرح شده که دولت یک وزیر به مجلس شورای اسلامی معرفی می‌کند. قرار شد امروز در رسانه‌ها این موضوع را اصلاح کنند.

آیین‌نامه واردات خودرو شرایط پیچیده‌ای پیش روی واردکنندگان خودرو به‌ویژه فعالان پیشین این حوزه قرار داده است از جمله واردات به شرط انتقال فناوری و همچنین فروش در بورس کالا که گلایه واردکنندگان را در پی داشته است. فعالان بازار معتقدند که دولت با ابلاغ آیین‌نامه واردات به دنبال درآمدی است که در لایحه بودجه امسال پیش‌بینی اما به ضرورت حذف شد.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از دنیای اقتصاد: با رونمایی از آیین‌نامه واردات خودرو که پنجشنبه گذشته ابلاغ شد، نکته‌ای که بیش از هر چیز خودنمایی می‌کند، شرایط پیچیده وارادت برای واردکنندگان خودرو به‌خصوص فعالان پیشین این حوزه است.

 در این میان می‌توان به واردات به شرط انتقال فناوری اشاره کرد که گلایه بسیاری از واردکنندگان را در پی داشته است. حال با گذشت چند روز از مهلت ثبت‌نام داوطلبان واردات و توجیه آن‌ها،  به نظر می‌رسد هیچ واردکننده‌ای برای واردات پا پیش نگذارد. پنجشنبه هفته گذشته بود که بعد از کش‌و‌قوس‌های فراوان و پس از گذشت چهار سال از ممنوعیت واردات، آیین‌نامه اجرایی واردات از طرف محمد مخبر، معاون اول رئیس‌جمهور، به نهادهای مختلف ابلاغ شد. آیین‌نامه‌ای حاوی ۹ بند که شرایط مختلف برای واردات خودرو از جمله لزوم انتقال فناوری، لزوم خدمات پس از فروش، سقف یک میلیارد یورویی ارزی، سقف ۲۰‌هزاریورویی قیمتی، عرضه در بورس کالا و در نهایت تشکیل یک کارگروه متشکل از سازمان برنامه‌ و بودجه، وزارت صمت و وزارت اقتصاد و دارایی برای تعیین سود بازرگانی و تعرفه را تعیین کرده بود.

بررسی آیین‌نامه واردات خودرو، مشخص‌کننده آن است که دولت در واردات خودرو همچون تولید، سیاستگذار اصلی خواهد بود و سایه به سایه واردکنندگان خودرو را تعقیب می‌کند. یعنی از زمان گزینش، ثبت سفارش و حتی فروش خودرو. بدین ترتیب به نظر می‌رسد آیین‌نامه واردات نه‌تنها برای واردکنندگان راضی‌کننده نیست، بلکه تا حدی بازدارنده است؛ به این معنا که واردکنندگانی را که قبل از ممنوعیت واردات در این عرصه فعال بوده‌اند از ورود دوباره به این عرصه منصرف کرده است. در این زمینه روز دوشنبه جلسه‌ای در وزارت صمت با انجمن‌ و شرکت‌های واردکننده خودرو برگزار شده که در این جلسه شرایط و فاکتورهای مورد اهمیت برای واردات خودرو مانند ارتباط مستقیم با شرکت‌های خارجی، انتقال تکنولوژی، سابقه واردات و … به داوطلبان اطلاع داده شده است.

واردکنندگان در این جلسه نارضایتی خود را از شرایط اعلام‌شده مطرح کرده‌اند و این‌طور که یکی از اعضای هیات‌مدیره انجمن واردکنندگان خودرو به «دنیای اقتصاد» می‌گوید، قول‌هایی از طرف وزارت صمت برای تسهیل شرایط داده شده است. شاید بتوان دو دلیل عمده را برای عدم تمایل واردکنندگان به واردات خودرو با شرایط ابلاغی ذکر کرد. اولین عامل موثر در این موضوع می‌تواند شراکت دولت در سود بازرگانی باشد. طبق آیین‌نامه واردات، کارگروهی متشکل از وزارت صمت، وزارت اقتصاد و دارایی و سازمان برنامه و بودجه، علاوه بر تعیین تعرفه واردات میزان سود بازرگانی را نیز تعیین خواهند کرد. علاوه بر این، در همان بند تاکید شده عرضه خودروهای وارداتی باید در بورس کالا انجام پذیرد. بنابراین مابه‌التفاوتی بین قیمت اعلام‌شده توسط کارگروه مذکور و قیمت کشف‌شده در بورس کالا به وجود می‌آید که دولت صاحب این مابه‌التفاوت خواهد شد. در چند روز گذشته نیز سناریوهای مختلفی برای محل هزینه‌کرد آن مطرح شد که از این میان می‌توان به توسعه حمل‌و‌نقل عمومی اشاره کرد.

شاید بتوان گفت با کاهش تعرفه واردات به‌خصوص برای خودروهای اقتصادی، دولت به‌نوعی شراکت در سود بازرگانان را جایگزین کرده تا به نحوی از این نمد کلاهی هم برای کسری بودجه دولت بافته شود. پیش از این در طرح بودجه سال ۱۴۰۱ اجازه واردات ۵۰هزار دستگاه خودرو به دولت داده شد که به گفته نمایندگان خانه ملت می‌توانست بیش از ۲۰هزار میلیارد تومان عایدی برای دولت داشته باشد؛ با این حال این بند در آخرین‌ بررسی‌ها توسط مجمع تشخیص مصلحت نظام رد و حذف شد. حالا که درهای واردات خودرو بار دیگر باز شده و تعرفه‌ها نیز احتمالا کاهش خواهند داشت، شراکت در سود بازرگانی مسیری است که دولت برای کسب درآمد از واردات خودرو در پیش گرفته؛ موضوعی که طبیعتا نارضایتی و بی‌میلی داوطلبان واردات خودرو را در پی داشته است.

دلیل دیگری که برای این بی‌میلی می‌توان به آن اشاره کرد، شرط انتقال فناوری است. شرطی که می‌توان گفت تا حد زیادی از دایره توانایی واردکنندگان خودرو خارج بوده و هیچ شرکت خارجی حاضر نخواهد بود در قبال صادرات تعداد محدودی خودرو به ایران، فناوری تولید خود را نیز به واردکنندگان انتقال بدهد. علاوه بر این، واردکنندگان برای انتقال فناوری  به نوعی مجبور به بدل شدن به تولیدکننده نیز خواهند بود که در مجموع شاید انتقال فناوری را به غیرواقع‌بینانه‌ترین بند از بندهای آیین‌نامه واردات خودرو تبدیل کند.

حال این سوال مطرح می‌شود که اگر واردکنندگان باسابقه کشور که طی سال‌های گذشته به ارائه خدمات پس از فروش نیز پرداخته‌اند از دایره واردات خارج شوند چه کسانی جایگزین آن‌ها خواهند شد؟ به نظر می‌رسد دولت با شروطی که برای واردکنندگان در نظر گرفته، خواهان سهم‌خواهی از واردکنندگان است تا به‌نوعی درآمد بودجه‌ای را که به واسطه مخالفت مجمع تشخیص مصلحت نظام  با واردات خودرو حذف شد جبران کند. بنابراین با پا پس کشیدن وارد‌کنندگان، زمینه برای حضور تولید‌کنندگان بیش از پیش مهیا خواهد شد.

راه صعب‌العبور واردات

مصطفی‌ خدری، عضو هیات‌مدیره انجمن واردکنندگان خودرو، معتقد است مسیر تصویب آیین‌نامه اجرایی واردات خودرو به‌عکس طی شده است. این فعال واردکننده خودرو می‌گوید پیش از تصویب آیین‌نامه باید نظر فعالان این حوزه و تشکل‌ها  اخذ می‌شد اما در مسیر تصویب آیین‌نامه واردات هیچ نظری از انجمن‌ها اخذ نشده است.

خدری اعتقاد دارد با شرایطی که وزارت صمت تعیین کرده، واردات خودرو عملی نخواهد شد و در جلسه روز دوشنبه نیز این موضوع با دولتی‌ها مطرح شده و وزارت صمتی‌ها نیز در مقابل در مورد تسهیل شرایط به فعالان حوزه واردات خودرو قول‌هایی داده‌‌اند.  به گفته وی، فاکتورهایی که از طرف وزارت صمت به انجمن‌ها و واردکنندگان اعلام شده شامل موضوعاتی مانند ارتباط مستقیم با شرکت‌های خارجی، سوابق واردات، آینده سرمایه‌گذاری در بلندمدت، نوع واردات (CKD یا کامل)، مدل خودروهای مدنظر، قیمت خودروهای وارداتی، گواهی تایید نوع (اخذ مدارک مربوط به هر خودرو از کارخانه تولیدکننده)، تعداد مراکز خدمات پس از فروش، نحوه تامین ارز و چگونگی انتقال فناوری بوده است.  این فعال در حوزه واردات خودرو تاکید می‌کند شرایط اعلامی در عمل شدنی نیست.

برای مثال در مورد تعیین شیوه تامین ارز مصرفی واردکننده نمی‌تواند دخالتی داشته باشد و این موضوع باید توسط بانک مرکزی و خود دولت مشخص و حل شود؛ با این حال به نظر می‌رسد دولت در این مورد نیز روی واردکنندگان حساب کرده است. فاکتور عجیب دیگری که در این جلسه مطرح شده، موضوع ارتباط مستقیم با شرکت‌های خارجی است. درحالی این فاکتور از طرف دولتی‌ها مطرح می‌شود که سال‌هاست کشور در وضعیت تحریمی قرار دارد و عملا هیچ شرکت خارجی‌ با شرکت‌های ایرانی ارتباط مستقیمی برقرار نمی‌کند. خدری در این رابطه نیز می‌گوید هیچ‌یک از شرکت‌ها و واردکنندگان ایرانی ارتباط مستقیمی با شرکت‌های خارجی ندارند و اگر هم ارتباطی وجود داشته باشد به صورت کاملا مخفیانه و غیرمستقیم بوده و منطقی نیست در شرایطی که شرکت‌های ایرانی حتی نمی‌توانند برای باز کردن یک LC اقدام کنند، چنین انتظاری از آنها داشت.

موضوع انتقال فناوری نیز بار دیگر در این جلسه مطرح شده بود؛ موضوعی که بیش از هرچیز واردات خودرو را به امری غیرعملی برای بخش زیادی از واردکنندگان تبدیل می‌کند و شاید تنها بتواند خودروسازان یا مونتاژکاران را در گردونه واردات نگه دارد. خدری در این رابطه می‌گوید سقف ارزی تعیین‌شده برای واردات یک میلیارد یورو و سقف قیمتی ۲۰‌هزار یورو است، اگر قرار بر واردات از هفت برند باشد از هر برند می‌توان حدود هفت‌هزار دستگاه وارد کرد.

هیچ شرکتی برای فروش هفت‌هزار خودرو به یک کشور زیر بار انتقال فناوری نخواهد رفت و هیچ عقل سلیمی هم این موضوع را نمی‌پذیرد. وی همچنین اشاره می‌کند که طبق آخرین قوانین پیش از ممنوعیت واردات، برای خودروهای ۲۰۰۰cc حدود ۷۵درصد تعرفه در نظر گرفته شده بود که با سقف ۲۰هزار‌دلاری در‌نظر‌گرفته‌شده نیز بیشتر خودروهای ۲۰۰۰cc می‌توانند وارد شوند. بنابراین اگر برای این دست از خودروها تعرفه در حد همان ۷۵درصد باقی بماند، قیمت یک خودروی ۶۰۰‌میلیون‌تومانی به یک‌میلیارد و ۴۵۰میلیون تومان می‌رسد که بیشتر آن به جیب دولت خواهد رفت. این عضو هیات‌مدیره انجمن واردکنندگان خودرو امیدوار است آیین‌نامه واردات خودرو دستخوش تغییراتی شود و تاکید می‌کند گرچه بین ۳۰ تا ۴۰ شرکت مایل به واردات خودرو هستند اما با این شرایط هیچ‌یک از آنها موفق به واردات نمی‌شوند و اگر قرار بر اصلاح هم باشد تا دو الی سه ماه آینده هیچ اتفاقی رخ نخواهد داد و شاهد واردات خودرو نخواهیم بود.

اگر هم اصلاح نشود احتمالا واردکنندگان نخواهند توانست اقدام به واردات کنند و آیین‌نامه نیز در همین مرحله باقی مانده و اجرایی نخواهد شد. به‌طور‌کلی به نظر می‌رسد دولت انتظار نوعی معجزه از واردات خودرو دارد؛ به طوری که هم منجر به تنظیم بازار شود، هم بتواند عقب‌ماندگی تکنولوژیکی صنعت خودروی کشور در پی سال‌ها تحریم و سوءمدیریت را جبران کند. علاوه بر آن کمکی هم برای بودجه همیشه مبتلا به کسری کشور باشد و از طرفی منابع ارزی کشور را نیز مصرف نکند و حتی خود واردکنندگان منابع ارزی لازم را تامین کنند. انتظاراتی که به نظر معقول نمی‌آیند و به نوعی شانه خالی کردن از مسوولیت‌های حاکمیتی دولت است. همانطور که اشاره شد این انتظارات، واردات خودرو را درگیر یک مسیر پرپیچ‌و‌خم و صعب‌العبور و حتی گاه غیرقابل‌عبور می‌کند که شاید این‌بار نیز تنها کسانی بتوانند از آن به سلامت بگذرند که از پشتیبانی رانت برخوردارند.

مدیر عامل شرکت پالایش و پخش فراورده‌های نفتی گفت: سهمیه بنزین ۳۰۰۰ تومانی در کارت‌های سوخت شخصی از ۲۵۰ لیتر در ماه به ۱۵۰ لیتر در ماه در سراسر کشور کاهش یافت.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از ایسنا، جلیل سالاری امروز در جمع خبرنگاران گفت: این طرح در ماه جاری این طرح اجرایی شده است و اکنون کارت‌های سوخت یک سهمیه ۶٠ لیتری و یک سهمیه ١۵٠ لیتری دارند.

وی با بیان اینکه در کارت سوخت شخصی هر فرد یک سهمیه نرخ اول ١۵٠٠ تومان و یک نرخ ٣٠٠٠ تومان که ٢۵٠ لیتر است، وجود دارد گفت: با بررسی که انجام شد، خودروهای داخلی در ١٠٠ کیلومتر به طور میانگین بیش‌تر از ١٠ لیتر مصرف نمی کنند، طبیعتا زمانی که در یک کارت شخصی حدود ٣١٠ لیتر بنزین داریم، عدد بزرگی است.

معاون وزیر نفت افزود: هیچ خودرویی نیست که بیش از ١٠٠٠ کیلومتر در ماه تردد داشته باشد، ضمن اینکه کارت جایگاه‌ها نیز وجود دارد.

وی با بیان اینکه پس از بررسی مشاهده کردیم که تراکنش عمدتا در سهمیه دوم بر اساس کارت‌های جایگاه‌دار اتفاق می افتد تصریح کرد: این کاهش در کل کشور است و صرفا مربوط به استان سیستان و بلوچستان نیست.

وی ادامه داد: سهمیه دوم در کل کشور به ١۵٠ لیتر کاهش پیدا کرده است و افراد می توانند از کارت جایگاه داران استفاده کنند.

مدیرعامل شرکت پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی در پاسخ به سوالی در خصوص صادرات بنزین به لبنان گفت: در هر جایی که شرایط مناسب باشد، تجارت را انجام می‌دهیم. عرضه گاز مایع را شروع کردیم و نفت گاز نیز در داخل بورس عرضه می‌شود و با توجه به شرایط بازار پیش می‌رویم و این مسئله ارتباطی به لبنان و یا کشورهای دیگر ندارد. چرا که متناسب با نیازمندی‌ها در این حوزه گام برمی‌داریم.

وی با بیان اینکه در حال حاضر با حجم زیاد مصرف روبرو هستیم، گفت: میانگین مصرف بین ۱۰۶ تا ۱۰۷ میلیون لیتر است. لذا ضرورت دارد که میزان مصرف مدیریت شود.

سالاری ادامه داد: علاوه بر این بحث اربعین را پیش رو داریم. چرا که حجم زیادی خودرو در مرز حضور پیدا می‌کنند و باید پیش بینی‌های لازم برای تامین مصرف آنها صورت می‌گرفت به همین دلیل انبارها را در ایلام، کرمانشاه و مکان‌هایی که مسیر عبور زائران است تامین کرده‌ایم. لازم است که ذخیره سازی اتفاق بیفتد و از ناوگان‌های سوخت رسانی سیار استفاده کنیم. در این راستا برنامه ریزی‌های لازم صورت گرفته تا بتوانیم این دوران را نیز مدیریت کنیم.

وی در خصوص اقدامات صورت گرفته برای سوخت رسانی به نیروگاه‌ها در زمستان، گفت: امسال با گرمای تابستان مواجه شدیم. از طرف دیگر برق‌آبی‌ها را که پنج درصد سوخت را به خود اختصاص داده‌اند از دست دادیم. در این راستا سوخت رسانی زمستان امسال از اکنون آغاز شده است.

سالاری با بیان اینکه نیروگاه‌ها در تابستان امسال نسبت به سال گذشته ۸۰ تا ۱۰۰ درصد سوخت مایع بیشتری مصرف کردند، گفت: حجم سوخت رسانی در نیروگاه‌ها از اول سال مدیریت شد و امیدواریم این مسئله تداوم داشته باشد.

وی با تاکید بر اینکه مصرف در حوزه‌های مختلف افزایش یافته و علی رغم اینکه گاز تامین شد اما در مجموع میزان مصرف نیروگاه‌ها در حوزه سوخت افزایش پیدا کرد. همچنین به لحاظ حجم مصرف در بخش خانگی نیز با افزایش مواجه بودیم. از طرف دیگر در حوزه حمل و نقل و صنایع نیز افزایش مصرف اتفاق افتاد. لذا مجبور بودیم که برای تامین سوخت بخش نیروگاهی از اول سال مدیریت داشته باشیم.

مدیرعامل شرکت پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی در خصوص ناترازی بین تولید و مصرف گفت: در حال حاضر برنامه ریزی برای این مسئله صورت گرفته، در برخی مواقع میزان مصرف به ۱۱۵ لیتر نیز رسید. نگاه من این است که جابجایی و مهاجرت اتفاق می‌افتد. اقدامی که می‌بایست در بخش مدیریت سریعا اتفاق بیفتد پایش مصرف است.

وی ادامه داد: سامانه پیمایش پیوست امنیتی توسط دستگاه‌های متولی تهیه شده و تفاهم‌نامه آن امضاء شده و باید پیمانکار مربوطه سریعا بحث پیمایش را انجام دهد. اگر این اتفاق بیفتد ما با کاهش مصرف ۳۰ تا ۴۰ درصدی مواجه خواهیم بود. در حوزه حمل و نقل نزدیک به ۵۵ تا ۶۰ میلیون سوخت مصرف می‌کنیم که این سیستم می‌تواند ۲۰ تا ۳۰ میلیون روزانه میزان مصرف را کاهش دهد که با قیمت‌های امروزی رقم قابل توجهی است.

معاون وزیر نفت در امور پالایش و پخش همچنین در سخنان خود در مراسم گفت: با وجود تراکم سفر تلاش این است که سوخت‌رسانی انجام و متوقف نشود، همچنین با وجود گرمای هوا سوخت نیروگاه‌ها را تامین کردیم و خاموشی اتفاق نیفتاد.

سالاری با بیان اینکه این پایانه صادراتی با همدلی مجموعه استان هرمزگان به سرانجام رسید، گفت: در ابتدای کار خود بارها با من مکاتبه می‌شد که وضع گاز مایع مناسب نبود، من نیز اعلام کردم با مکاتبه مشکل حل نمی‌شود باید اقتدار داشت و شرایط با تصمیم‌سازی تغییر کند و لازم بود صادرات دریایی را آغاز کنیم.

وی افزود: نخستین گام در این زمینه این بود که دو هزار تن از گاز مایع تولیدی کشور که معادل شش هزار تن است وارد چرخه صادرات شود آن هم در حوزه دریایی که این کار انجام شد.

معاون وزیر نفت در امور پالایش و پخش با بیان اینکه در حوزه گاز مایع باید کارهای بزرگ‌تری اتفاق بیفتد، تصریح کرد: باید به جوانان اعتماد کرد، این جوانان بودند که جنگ تحمیلی را اداره کردند باید به آنها فرصت داد و آنها را وارد میدان کرد.

سالاری اظهار کرد: امروز با وجود تراکم سفر تلاش این است که سوخت‌رسانی انجام و متوقف شود، همچنین با وجود گرمای هوا سوخت نیروگاه‌ها را تامین کردیم و خاموشی اتفاق نیفتاد، همچنین ما پای دانش‌بنیان‌ها را نیز به این صنعت (پالاش و پخش) باز کردیم و آنها نیز در کنار ما هستند.

وی با اشاره به اینکه با همدلی کارها پیش می‌رود، گفت: حمله سایبری به سامانه سوخت دو هفته‌ای جمع شد، این جز با همدلی میسر نبود.