آرشیوها

طی مراسمی با حضور مسئولان دولتی، مدیران مکث موتور و مدیران گروه ماموت خودرو، تولید خودروی تیارا آغاز شد.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از مکث موتور: شرکت مکث موتور دو ماه پس از رونمایی کراس‌اوور تیارا، ظهر امروز طی مراسمی تولید نخستین خودروهای تیارا را اعلام کرد.

در این مراسم دکتر یوسفی‌مقدم قائم مقام تولید ماموت خودرو با تاکید بر نگاه پیشرو در تولید گفت: از حدود ۶ سال قبل که درصدد ایجاد خطوط تولید خودروهای سواری بودیم تصمیم بر استفاده از به‌روزترین تجهیزات و دانش تولید گرفتیم و امروز خط تولید تیارا با افتخار از تجهیزاتی بهره می‌برد که در بزرگ‌ترین خودروسازی‌های دنیا استفاده می‌شود.

وی افزود: تجهیز خط تولید تیارا با تجهیزات مدرن اروپایی با همکاری وزارت صمت محقق شد.

در ادامه نیز مهندس وطن‌خواه مدیرعامل مکث موتور ضمن قدردانی از سرمایه‌های انسانی مکث موتور و گروه ماموت خودرو اظهار داشت: پس تولید و عرضه پیکاپ موفق کلوت، در زمانی کمتر از ۸ ماه، امروز تولید محصولی دیگر محقق شد.

وطن‌خواه خودروی تیارا را یک کراس‌اوور شهری معرفی کرد و افزود: تیارا با ظرفیت ۷ سرنشین علاوه‌بر اینکه یک کراس‌اوور خانوادگی محسوب می‌شود، به‌خاطر طراحی زیبای بدنه و کابین راحت برای تمامی سنین و مصارف مناسب است.

وی ادامه داد: درب‌های عقب این خودرو در مقایسه با رقبای خود کشیده‌تر است و سرنشینان ردیف سوم به‌راحتی می‌توانند سوار و پیاده شوند.

مدیرعامل مکث موتور با اشاره به امکانات خودرو گفت: تیارا دارای دوربین ثبت وقایع، دوربین ۳۶۰ درجه، کروز کنترل، ایموبلایزر موتور، سقف شیشه‌ای پاناروما، مانیتور ۱۰/۲۵ اینچی، ملاستر تمام دیجیتال ۱۲/۳ اینچی،  آینه‌های گرم‌کن‌دار، تهویه تمام اتوماتیک با دریچه‌های عقب، سنسور نور و سیستم تشخیص محل پارک خودرو است.

وی افزود: تیارا همچنین به سیستم کنترل پایداریESP، سیستم کمکی ترمز ABS + EBD + BA، ترمز پارک برقی EPB، اتوهلد و سیستم نمایش تصویری نقطه کور مجهز است.

لازم به ذکر است مکث موتور تیارا دارای پیشرانه ۵/۱ لیتری توربو است که ۱۵۵ اسب بخار توان و ۲۱۵ نیوتن‌متر گشتاور را از طریق گیربکس ۶ سرعته خودکار به چرخ‌ها منتقل می‌کند.

در ادامه مراسم با حضور مقامات و مسئولان دولتی و مدیران شرکت‌های مکث موتور و ماموت خودرو نخستین خودروهای تیارا از خط تولید خارج شدند و به‌صورت نمادین مراسم امضا بر روی درب موتور نخستین خودروی تولید شده انجام شد.

در این مطلب قصد داریم به معرفی شاخه ای خاص از کمپانی جک با نام سهول بپردازیم؛ زیرشاخه ای که امروز اکثر محصولات خاص و جدید جک تحت برند آن و با نام سهول معرفی می شوند.

جرقه اولیه

در سال ۲۰۱۵ پس از رسوایی دیزل گیت برای فولکس واگن و افت فروش این شرکت و همچنین اخراج و استعفای اکثر مدیران ارشد آن، هربرت دیس (Herbert Diess)، که پیش تر سرپرست پروژه i در ب ام و بود، در فولکس به قدرت رسید. پس از افت فروش و رسوایی عجیب در اروپا و آمریکا، راه حل در بازار چین بود؛ جایی که به خودروهای دیزل علاقه مند نبودند و در عین حال، برای گسترش فناوری خودروی برقی هر کاری را انجام می دادند.

پس فولکس واگن در تلاش برای یک سرمایه گذاری جدید در چین (فارغ از سایک و فاو) برآمد و برای این امر کمپانی جک انتخاب شد. جوینت ونچری که در سال ۲۰۱۶ اعلام و در سال ۲۰۱۷ اجرایی شد. به این ترتیب، برند SOL ایجاد شد.

ثمره SOL و تغییر نام

ثمره این شراکت (شراکت فولکس و جک) به تولید خودروی  E20X، که براساس جک iEV7s ساخته شده بود، ختم شد. پس از مدتی تصمیم خودروساز آلمانی تغییر کرد و با به دست آوردن منابع مالی جدید و خرید سهام جوینت ونچر، این برند مطرح به ساخت محصولات خود روی پلت فرم MEB و با نام VW Anhui روی آورد و بدین ترتیب، برند سول به جک اهدا و به زیرشاخه ای لوکس از جک مبدل شد.

شرکت جک نام این برند را از SOL به Sehol یا به زبان چینی Sihao تغییر داد و این شرکت تاکنون خودروهای گوناگونی با این برند و براساس محصولات خود معرفی کرده است.

محصولات برند  Sehol

کمپانی جک در حال یک پوست اندازی و تغییر سبک طراحی تحت برند سهول است. همچنین این شرکت برنامه دارد علاوه بر محصولات برقی و بنزینی خود، که اکنون با نام و لوگوی سهول معرفی می شوند، محصولات برقی جدیدی را با پلت فرم MEB گروه فولکس به بازار عرضه کند.

از مهم ترین محصولات این برند که هم‌اکنون در بازار چین و سایر بازارهای هدف کمپانی جک در آمریکای جنوبی، روسیه، ایران و حاشیه خلیج فارس عرضه می شوند می توان به محصولاتی نظیر Sehol A5 Plus یا همان KMC J7 خودمان، Sehol X7  یا همان KMC K7 در ایران، سهول X6 (جدیدترین فیس لیفت از جک S5 با امکان عرضه در ایران) و لوکس ترین و بزرگ ترین کراس اوور جک با نام سهول X8 اشاره کرد.

چشم انداز سهول

به نظر می رسد با تغییر سبک طراحی در برند سهول نسبت به جک و همچنین افزایش چشمگیر کیفیت متریال کابین و امکانات خودروها در این برند، در آینده ای نزدیک شاهد گسترش بازارهای صادراتی آن و افزایش فروش برای برند مادر یعنی جک خواهیم بود.

رضا صفرآبادی فراهانی

پایگاه خبری اسب بخار

هر چند وزارت صمت در تلاش است با افزایش تولید و خروج خودروهای زیان ده از خط و توقف برخی خودروها مسیر توسعه و بازگشت رونق به این صنعت را هموار کند، اما به نظر می رسد برای این کار خود نیز باید یک گام عملی بردارد و آن اجرای ماده ۹۰ اصل ۴۴ قانون اساسی است.

به گزارش پایگاه اسب بخار، طی سال های اخیر، صنعت خودروسازی کشور در کنار بسیاری از مسائل و مشکلاتی که با آن ها دست و پنجه نرم می کند، دچار یک مشکل سنگین و به نظر غیر قابل حل شده است، مشکلی که شاید مانند بسیاری از تصمیم های دولت مهرورز رنگ و بوی مردمی دارد، اما در عمل این چنین نبوده و نتیجه ای جز اتلاف منابع نداشته است. قیمت گذاری دولتی یکی از تصمیم هایی بود که از سال ۹۰ وارد صنعت خودروسازی کشور شد و تاکنون هر چند دیگر خبری از دولت احمدی نژاد نیست اما اثرات این تصمیم همچنان گلوی خودروسازان را می فشارد. در واقع، از همان سالی که این قانون اجرا شد خودروسازان معترض بودند و اکنون نیز اعتراض دارند، اما به رغم شعارها و تعارفات دولتی نبودن، خودروسازان بزرگ کشور چاره ای جز تمکین ندارند. با این حال، قیمت گذاری دستوری چنان دست انداز بلندی ایجاد کرده است که به نظر اگر همین امروز هم به طور کل ملغی شود باز هم اثراتش تا سال های سال باقی خواهد ماند، یعنی به رغم تمام انتقادهایی که به صنعت خودروسازی و خودروسازان، به خصوص از نوع شبه دولتی، وارد است باید ریشه آن را در قیمت گذاری دستوری جست‌وجو کرد.

این مسئله همان طور که اشاره شد از سال ۹۰ گریبان‌گیر خودروسازان شده است. در واقع، ماجرا از جایی آغاز می شود که در آستانه سال ۹۰ خودروسازان با ارائه مدارک و متناسب با تورم ۲۰ درصدی از مسئول وقت سازمان حمایت درخواست افزایش متناسب با تورم می کنند، در پاسخ گفته می شود که با توجه به زمان و در پیش بودن سال نو افزایش ۲۰ درصدی قیمت باعث تلاطم، آشفتگی و افزایش قیمت ها در تمام بازارها می شود. بنابراین مقرر می شود که خودروسازان ۶ درصد افزایش قیمت بدهند و ۱۴ درصد مابقی را در سال جدید اعمال کنند. با آمدن سال جدید شورای رقابت به ریاست مرحوم پژویان مسئول قیمت گذاری می شود و پایه قیمت گذاری بر مبنای سال ۸۹ استوارمی شود. هر چه خودروسازان مدارک و مستندات می آورند به در بسته می خورند و ماجرای قیمت گذاری و زیان از همان جا آغازمی شود. این داستان تا امروز نیز ادامه داشته است و دارد. هر چند هم‌اکنون ستاد تنظیم بازار مسئول قیمت گذاری است، اما در عمل فرقی با شورای رقابت ندارد. قیمت گذاری دستوری، دستوری است، چه شورای رقابت چه تنظیم بازار. در هر صورت، این عارضه همچنان آتشی است به جان خودروسازان که در ظاهر دامن آنان را گرفته است، اما در باطن هر چه می سوزد از کیسه ملت است.

به بیان دیگر، زیان انباشته، دیون معوق بانکی و بدهی سنگین به قطعه سازان تمام و کمال در این قیمت گذاری دستوری ریشه دارند. ضمن این که، رانت توزیع شده در بازار، که بیش تر به نفع دلالان و رانت خواران و سفته بازان است، نیز به دلیل وجود همین قیمت گذاری دستوری است، به نحوی که، بنا بر برخی آمار، تاکنون نزدیک به ۱۰۰ هزار میلیارد از محل اختلاف قیمت کارخانه و بازار رانت توزیع شده است که باز هم دلیل اصلی آن قیمت گذاری دستوری است. در این شرایط مشخص نیست که چرا و به چه علت همچنان باید عنان قیمت خودرو در دستان کسان دیگر باشد. اما طی سال های اخیر، خودروسازان برای رهایی از این پدیده شوم به هر دری زده اند بسته بوده است، به نحوی که، بورس کالا را برای فرار از یوغ آن انتخاب کردند، امری نامرسوم اما فعلاً نجات بخش برای خودروسازان.

با این حال، به نظر می رسد همچنان خودروسازان بزرگ از محل قیمت گذاری دستوری در عذاب هستند، چراکه اخیراً پای شواری عالی امنیت ملی نیز به ماجرا باز شده است. با این حال، طی سال های گذشته دولت های مختلف خودروسازان را ملزم به اجرای این قانون دانسته و می دانند، اما خود در مواردی از اجرای قانون سر باز می زنند. یکی از این موارد ماده ۹۰ اصل ۴۴ قانون اساسی است؛ این قانون می گوید: «چنان‌چه دولت به هر دلیل قیمت فروش کالاها یا خدمات بنگاه های مشمول واگذاری و یا سایر بنگاه های بخش غیردولتی را به قیمتی کم تر از قیمت بازار تکلیف کند، دولت مکلف است مابه‌التفاوت قیمت تکلیفی و هزینه تمام شده را تعیین و از محل اعتبارات و منابع دولت در سال اجراء پرداخت کند و یا از بدهی این بنگاه ها به سازمان امور مالیاتی کسر نماید.»

با این حال و با توجه به صراحتی که در این قانون وجود دارد هنوز هیچ دولت و مشخصاً وزیر صمتی تن به اجرای آن نداده است، اما شرایط امروز خودروسازان به شدت با سال های ابتدایی دهه ۹۰ تا پیش از تحریم ها متفاوت است. آن ها هم‌اکنون در دور جدید فعالیت های خود با توجه به افزایش هزینه های تولید از صدر تا ذیل به شدت نیازمند سرمایه و منابع مالی هستند، اما دیون معوق بانکی و گاه مالیاتی با توجه به الزامات قانونی بخشی از سرمایه و نقدینگی آن ها را از یک سو به سمت خود جلب می کند و از سوی دیگر، بدهی های بانکی مانع از دریافت تسهیلات جدید می شود. بنابراین دولت با استفاده از این قانون می تواند هم بخشی از دیون معوق آن ها را تسویه کند و هم باعث باز شدن بخش دیگری از سرمایه آن ها شود. در واقع، وزارت صمت می تواند در کنار تصدی‌گری و حکمرانی در این صنعت، نقش تسهیل کننده امور آنان را نیز با استفاده از ماده ۹۰ اصل ۴۴ قانون اساسی ایفا کند. این یک بازی برد- برد برای هر دو طرف ماجراست، یعنی هم وزارت صمت می تواند کارنامه خودرویی خود را پررنگ تر کند و هم خودروسازان می توانند با فراق بال بیش تری به ادامه کار بپردازند. وقتی اختلاف یک خودرو در بازار و کارخانه بیش از ۲۰۰ میلیون تومان است در نظر بگیرید که این مبلغ از بدهی خودروسازان کاسته شود، آیا آن ها سبک بال تر حرکت نخواهند کرد؟

علی طجوزی

پایگاه خبری اسب بخار

یکی از اصلی ترین مشکلات امروز صنعت خودروسازی کشور به رغم تلاش های زیادی که صورت می گیرد، زیان ده و یا سودآور نبودن آن است، اما می توان با تغییر روش و الگوبرداری از خودروسازان بزرگ در خرید قطعه، از یک سو، باعث حرکتی مشابه خودروسازان بزرگ جهان را آغاز کرد و از سوی دیگر، این روش را در کشور جا انداخت.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، صنعت خودروسازی کشور سودآور نیست، این موضوعی نیست که تنها منتقدان بر آن اصرار داشته باشند، اعداد وارقام به دست آمده به صراحت این مسئله را بیان می کنند. زیان انباشته، بدهی به سیستم بانکی، مطالبات معوق قطعه سازان از یک سو، عدم توسعه متداوم، عدم تیراژ اقتصادی و همچنین عدم کیفیت مطلوب و مدنظر، بخشی از عقب ماندگی صنعت خودروسازی کشور هستند که به طور مدام از سوی کارشناسان، منتقدان و حتی خودروسازان عنوان می شود. با این حال، در مقابل دلایلی نیز دولتی بودن، غلبه دیدگاه سیاسی بر دیدگاه و نظام اقتصادی مورد نیاز و تحت تأثیر قرار گرفتن از تحریم ها به عنوان دلایل عمده این عقب ماندگی ذکر می شود.

در این شرایط آیا واقعاً راهکاری برای برون رفت از این وضعیت وجود ندارد؟ آیا توان کاهش این فاصله به طور کل نیست؟ آیا اراده ای بر این کار وجود ندارد؟ آیا باید حتماً منتظر ماند که این صنعت از سایه دولتی یا شبه دولتی بودن خارج شود؟ آیا باید منتظر ماند و دید که سیاست خارجی چه تصمیمی می گیرد تا براساس آن ها برنامه راه را تهیه و تدوین کرد؟ بخشی از پرسش ها جواب مثبت دارند و برخی نیز با پاسخ نفی همراه می شوند. این مسئله که باید رابطه کشور با سایر کشور عادی باشد تا خودروساز بتواند در همکاری با شریک خارجی مسیر پیشرفت را با سرعت بیش تری طی کند حرف درست و منطقی به حساب می آید، اما در عین حال، به نظر می رسد در وهله اول نیاز است برخی اصلاحات در داخل و نحوه و رفتار خودروسازان ایجاد شود.

به بیان ساده، یکی از اصلی ترین دلایلی که خودروسازی در ایران سودآور نیست قیمت گذاری دستوری است؛ این مسائله با پیچیده شدن در عوامل سیاسی اوضاع را وخیم تر می کند. مانند تأکید و تشدیدی که در تحریم های اخیر نسبت به افزایش تولید وجود داشت. شاید در آن مقطع بازار با انتشار آمار تولید کمی از نظر روانی آرامش پیدا می کرد و در اثرگذاری آن کوتاه مدت بود، چراکه تأثیرش در بازار دیده نمی شد. در همین حال، افزایش هزینه های تولید متأثر از تحریم ها و افزایش نرخ ارز و سایر عوامل تولید باعث شد خودروساز با زیان بیش تری همراه شود. با این حال، به نظر می رسد با کمی تغییر و اصلاح، مسیر را به سمتی طی کرد که در انتهای آن با کاهش قیمت تمام شده و همچنین افزایش کیفیت و در عین حال، شکل گیری روش نوین خرید قطعه همراه شویم. در واقع، به رغم این که همچنان درگیر و دار تحریم ها قرار داریم و از ارتباط مستقیم با خودروسازان مطرح و بنام دنیا ناتوان هستیم، اما می توانیم با الگوبرداری از رفتارها و برنامه های موفق آنان مسیر توسعه را آغاز کنیم.

یکی از اصلی ترین راه ها تغییر در نحوه خرید قطعات است. به این صورت که، خودروساز یا زیرمجموعه ای که به این منظور شکل گرفته است به جای این که با تعداد زیادی از قطعه سازان سروکار داشته باشد می تواند قطعات مدنظر را به صورت مجموعه خریداری کند. کاری که در خودروسازان بزرگ دنیا مرسوم است. به عنوان مثال، بنز آلمان با تک تک تولیدکنندگان قطعه قرارداد نمی بندد تا مایحتاج خود را تهیه کند، بلکه با یک مجموعه ساز سروکار دارد. البته این رابطه در کوتاه مدت شکل نگرفته است و آن ها در طول یک مسیر به یک زبان مشترک رسیده اند. به نحوی که، هم‌اکنون نه تنها خودروسازان بزرگ دنیا قطعات مورد نیاز خود را به صورت مجموعه دریافت می کنند، بلکه در طراحی و تولید محصول نیز از آنان کمک گرفته است و یا سفارش گذاری می کنند. به بیان ساده، خودروساز آن چه می خواهد را مطرح می کند و قطعه ساز با آگاهی از حساسیت ها محصول مورد نظر را طراحی و تولید می کند.

این مسئله تاکنون در ایران شکل نگرفته است. این در حالی است که از نظر دانش فنی قطعه سازان ایرانی توانمندی های زیادی دارند، اما تاکنون بنا بر سفارش گذاری های دولتی و همچنین وجود چند تولیدکننده موفق به مجموعه سازی نشده اند. برخلاف ایران در بسیاری از کشورهای صاحب این صنعت، خودروسازی را نمی توان پیدا کرد که برای خرید قطعات مورد نیاز تولید، مثلاً موتور یا گیربکس، راساً اقدام کند، بلکه این کار به مجموعه ساز محول شده است. در این وضعیت خودروساز توان و انرژی خود را در بخش های دیگر صرف می کند. با این حال، خروجی محصولی است که می تواند به راحتی سهم بالایی در بازارهای دنیا به دست بیاورد.

به نظر می رسد یکی از راه هایی که خودروسازان ایرانی نیز می توانند علاوه بر کاهش هزینه ها به سمت کیفی تر شدن کار بروند همین کار باشد. البته با توجه به شرایط موجود نمی توان انتظار داشت که به سرعت به این مهم دست پیدا کنیم، بلکه پیش از هر چیز باید به یک زبان و خواست مشترک رسید. با توجه به تغییر رویکرد خودروسازان به نظر می رسد که اولین قدم ها برای رسیدن به یک فهم مشترک برداشته شده است، اما آن چه بیش از پیش می تواند تثبیت کننده این درک و فهم مشترک باشد، از یک سو، رسیدن به تیراژ اقتصادی و از سوی دیگر، شتاب حرکت به سمت خصوصی سازی است. چگونگی رسیدن به نقطه مشترک را نیز می توان با مطالعه نوع همکاری طرفین ماجرا فهمید، اما آن چه در این ماجرا امیدوارکننده تلقی می شود احساس نیاز طرف های درگیر به تغییر رویکرد و نحوه همکاری است که می تواند سرآغاز حرکت به سمت و سویی جدید باشد.

علی طجوزی

پایگاه خبری اسب بخار

لیپ سپر یا اسپلیتر (Splitter) به سپر خودرو نصب می شود و می تواند جریان هوایی که به خودرو برخورد می کند را طوری هدایت کند تا نیروی رو به پایین ایجاد کند و در نهایت موجب چسبندگی بیش تر خودرو شود.

یکی از بخش های مهم طراحی خودروها که تا امروز تغییرات بسیار زیادی را به خود دیده است و همیشه موجب تغییر در ظاهر خودروها شده، آیرودینامیک است.

علم آیرودینامیک (Aerodynamic) چیست؟

به طور خلاصه علت اصلی تغییر شکل در بدنه خودروها علم آیرودینامیک (Aerodynamics) است. این علم با بررسی تأثیری که هوا بر خودروی درحال حرکت می گذارد، نیروهای وارده بر خودرو توسط جریان هوا را ارزیابی می کند و به ما کمک می کند با شناخت این نیروها و راه های کاهش یا افزایش این نیروها در راستای کاهش مصرف سوخت، افزایش چسبندگی خودرو، کاهش نیروی مقاوم در برابر حرکت و… اقدام کنیم.

افزودن چه لوازمی به خودرو موجب تغییر در آیرودینامیک آن می شود؟

آیرودینامیک اصلی خودروها هنگام طراحی آن ها مشخص می شود، اما می توان با اضافه کردن برخی قطعات به بدنه خودرو، تغییرات قابل توجهی را در نیروهای آیرودینامیکی ایجاد کرد. اضافه کردن سیستم آیرودینامیک فعال توسط برخی شرکت های تیونینگ و اضافه کردن اسپویلر (بال عقب) و دیفیوزر از جمله تغییراتی است که بر روی خودرو انجام می شود. تغییرات نام برده اکثراً در قسمت عقب خودرو صورت می گیرد، اما اضافه شدن اسپلیتر و لیپ سپر است که بر روی سپر جلو نصب می شود و بر روی آیرودینامیک تأثیر می گذارد.

حتماً بخوانید:

تأثیر آیرودینامیک در طراحی خودروها از گذشته تاکنون

تأثیر نصب دیفیوزر عقب ( Rear Diffuser ) بر روی آیرودینامیک خودرو

سیستم آیرودینامیک فعال ( Active Aerodynamic ) چیست و چگونه کار می کند؟

اسپلیتر (Splitter) چیست؟

به قسمتی از بدنه که بیش تر به صورت افترمارکت در بازار وجود دارد، به صورت صلب (Rigid) تولید می شود و در زیر سپر (Bumper) جلو نصب می شود اسپلیتر می گویند. این قسمت طوری بر روی سپر نصب می شود که به مساحت آن اضافه می کند و برای نصب آن نیاز به حذف قسمتی از سپر نیست. اسپلیترها برای این که به صورت صلب تولید شوند، کم وزن باشند و بتوانند عمر زیادی داشته باشند از فیبرکربن و یا دیگر جنس های مقاوم ساخته می شوند.

در برخی از اسپلیترها، برای این که همیشه با زمین موازی باشند، از تیرهای کوچکی استفاده می شود که مانند تقویت کنند عمل می کنند و این قطعه را با زمین موازی نگه می دارند.

اسپلیتر چگونه بر روی آیرودینامیک خودرو تأثیر می گذارد؟

اسپلیتر به معنای جداکننده است و به این دلیل چنین نامی را برای این قطعه انتخاب کردند که می تواند هوای جلوی خودرو را بشکافد و از این طریق نیروی بالا برنده یا لیفت (Lift) را کم کند و نیروی رو با پایین یا Down Force را زیاد کند.

هنگامی که خودرو به سرعت های بالا می رسد، فشار در جلوی خودرو زیاد می شود و به دنبال آن فشار هوای زیر خودرو بیش تر از فشار هوای بالای خودرو می شود. در این صورت به دلیل وجود اختلاف فشار از طرف هوا نیرویی رو به بالا (Lift) به خودرو وارد می شود و موجب می شود از چسبندگی و ترکشن (Traction) خودرو کاسته شود.

اسپلیتری که بر روی سپر جلو نصب می شود مانند یک تیغه عمل می کند و هوای روبه‌روی خودرو را می شکافد. این شکاف باعث می شود به دلیل فرم این قطعه هوای بیش تری به سمت بالای خودرو برود و از ورود هوای زیاد به زیر خودرو جلوگیری شود. این قضیه باعث می شود فشار هوا در بالای خودرو بیش تر از پایین شود و به دلیل وجود همین اختلاف فشار، نیروی رو به پایین ایجاد شود. این نیروی رو به پایین در نهایت موجب افزایش چسبندگی و ترکشن خودرو می شود. به وجود آمدن چنین تغییری در خودرو باعث می شود در پیچ ها بتوانید کنترل بهتری بر روی خودرو داشته باشید و از اتلاف توان موتور در سرعت های بالا بکاهید.

بسیاری از کسانی که از این قطعه برای خودروی خود استفاده می کنند، علاوه بر آن از سد هوا یا Air Dam استفاده می کنند که بیش تر این سدها دارای مجراهایی هستند که می توانند هوای بیرون را به سمت ترمزها هدایت کنند تا از دمای سیستم ترمزگیری بکاهند.

نصب اسپلیتر چگونه باید صورت گیرد؟

نصب این قطعه باید به گونه ای باشد که نه زیاد به زمین نزدیک باشد و نه زیاد از آن فاصله داشته باشد. پایین بودن بیش از اندازه این قطعه موجب می شود هم در اثر برخورد با دست اندازها و سرعت گیرها بشکند و هم موجب شود هوای بسیار کمی از زیر خودرو عبور کند. عبور این هوای کم موجب می شود از سرعت هوا کاسته شود و بر فشار آن افزوده شود و این یعنی تأثیرگذاری منفی بر روی آیرودینامیک. از طرفی، بالا بودن بیش از اندازه آن نیز تأثیری بر روی آیرودینامیک خودرو نمی گذارد و در آن ارتفاع بودن یا نبودن این قطعه تقریباً فرقی ندارد.

لیپ (Lip) سپر چیست؟

لیپ سپر نیز عملکردی مانند اسپلیتر دارد، اما با این تفاوت که در درجه اول جنس آن از مواد انعطاف پذیر ساخته شده و در درجه دوم هزینه خرید آن نیز کم تر است. لیپ سپر به صورت یک نوار تولید می شود و محل نصب آن زیر سپر جلوست. بنابراین همان طور که گفته شد، عملکرد لیپ سپر می تواند به چسبندگی و ترکشن خودرو اضافه کند.

لیپ سپر یا اسپلیتر؟

اگر بر سر دوراهی انتخاب بین این دو مانده اید بهتر است پارامترهای زیر را در نظر بگیرید و با توجه به نیاز خود یکی از این دو را برای خودروی خود انتخاب کنید.

۱- راحتی در نصب

همان طور که مشخص است نصب لیپ سپر به دلیل انعطاف پذیر بودن ساده تر است و یک فرد ماهر می تواند آن را در کم تر از ۱۵ دقیقه بر روی سپر جلوی خودرو نصب کند.

۲- نگهداری

نگهداری از لیپ ها ساده تر است، زیرا به دلیل منعطف بودن، در اثر برخورد با سرعت گیرها و مانع ها نمی شکنند و می توانند فرم سابق خود را پس از برخورد به دست بیاورند. از طرفی، اسپلیتر ها به دلیل صلب بودن ممکن است شکسته شوند و دیگر قابل استفاده نباشند.

۳- ظاهر و جذابیت

از نظر تغییر در ظاهر و جذابیت خودرو، اسپلیتر بسیار تأثیرگذارتر است و به دلیل سطح شفاف و فرم تهاجمی تر خود می تواند خودروی شما را بسیار جذاب تر نشان دهد. از طرفی دیگر، لیپ سپر ظاهری مات دارد و جذابیت چندانی به خودروی شما اضافه نمی کند.

۴- قیمت

ارزان تر بودن لیپ سپر نسبت به اسپلیتر به دلیل جنس به کاررفته در آن و ارزان تر بودن ساخت آن است. اگر هزینه برای شما مهم است به سراغ لیپ سپر بروید.

۵- بازدهی

صددرصد بازدهی اسپلیتر از لیپ سپر بیش تر است، زیرا هم مساحت بیش تری دارد و هم جنس محکم تر، و هم این که در سرعت های بالا به دلیل وجود هوای پرسرعت مانند لیپ سپر تغییر شکل نمی دهد و به خوبی هوا را می شکافد.

محمد جبارزاده شیاده

پایگاه خبری اسب بخار

ارزهای دیجیتال از جمله بازارهای معاملاتی هستند که خریدار و فروشنده گاهی بدون واسطه و گاهی با واسطه معاملات خود را در آن به انجام می­ رسانند. این معاملات ممکن است شامل خرید و فروش انواع ارز و یا تبدیل آن ها به هم باشد.

فرایند معاملات دیجیتال اگر بر روی ارزهای متمرکز انجام گیرد نیاز است تا دو تا طرف معامله احراز هویت شوند. اما معامله با ارزهای غیرمتمرکز اساسا بدون واسطه هم می­توانند انجام گیرند و نیازی به ارائه مدارک شناسایی نیست. حتی می­توان با یک نام مستعار ارزهای غیرمتمرکز را استخراج و یا مورد معامله قرار داد.

اما روش گفته­شده برای کسانی مناسب است که در زمینه استخراج ارزهای دیجیتال دارای مهارت بوده و نیازی به حضور واسطه نداشته باشند.

از جمله واسطه­ها برای انجام معملات ارز دیجیتال، صرافی­ها و بروکرها هستند. در هر دو این موارد مشتری باید مدارک احراز هویت را تحویل داده تا بتوانند برای او اکانت باز کرده و در نهایت عملیات داد و ستد ارزها صورت گیرد.

این مطلب را اختصاص داده­ایم به اهمیت احراز هویت برای صرافی­ها؛ این که چرا برای انجام معاملات ارزهای دیجیتال از طریق صرافی، باید حتما اهراز هویت انجام گیرد و چرا برای صرافی­ها این موضوع دارای اهمیت است.

چرا احراز هویت مهم است؟

امروزه تقریبا در سراسر جهان، مردم وارد بازارهای ارز دیجیتال شده و انواع داد و ستدها را در آن به انجام می­رسانند. اما برای همه کاربران این بازار امنیت دارایی­های­شان بسیار اهمیت دارد.

اهمیت حفظ دارایی­ها در بازار ارز دیجیتال از آن رو است که پای سرمایه مستقیم افراد در میان است و گاهی هم معاملات سنگین انجام می­شود که می­توانند فرصتی برای بروز جرایمی باشند که در نهایت ممکن است باعث از بین رفتن سرمایه یکی از طرفین معامله شود.

به همین علت صرافی‌ها بر فرایند احراز هویت Authentication مشتریان تاکید دارند. چرا که از طریق شناسایی هویت مشتریان امکان بروز جرایم اقتصادی به حداقل ممکن می­رسد.

شاید این سوال برای شما هم پیش بیاید که چگونه جرایمی ممکن است در بازار ارز دیجیتال رخ دهند؟ در ادامه به مهمترین مشکلاتی که امکان دارد در بازار ارز دیجیتال رخ دهد، می­پردازیم.

جرایم بازار ارز دیجیتال

در راستای اهمیت احراز هویت کاربران بازار ارزهای دیجیتال در صرافی­ها جهت پیشگیری از وقوع جرایم اقتصادی، به صورت مختصر موراد زیر که جرایم احتمالی هستند، را مورد بحث قرار می­دهیم:

پولشویی­ کردن

کسانی که معمولا حجم زیادی پول را از طریق راه­های غیرقانونی بدست می­آورند، تلاش می­کنند تا بواسطه ورود به معاملات ارزهای دیجیتال، پولشویی کنند و بدون نگرانی از این که قانون آنها را پیگیری کند، دارایی­های غیرقانونی خود را به سیستم بانکی کشور وارد کنند.

 این دست مجرمان اقتصادی برخی اوقات سراغ افراد معمولی رفته و با اجاره­کردن حساب بانکی آنها، تراکنش­هایی خود که غیرقانونی هستند را به انجام می­رسانند. در این حالت شخص صاحب حساب به عنوان مجرم شناخته می­شود.

عدم پرداخت ارز مورد معامله

برخی از مشتریان بازار ارز دیجیتال، کلاهبردارنی بیش نیستند. این افراد پس از انجام معامله، ارز مورد توافق را پرداخت نمی­کنند. یعنی ممکن است مثلا در جایگاه خریدار باشند و پول ارز خریداری­شده را واریز نکنند و یا در جایگاه فروشنده باشند و پول را دریافت کرده اما ارز دیجیتال فروخته­شده را انقال ندهند.

در حالی که اگر فرایند احراز هویت به صورت دقیق و درست انجام گرفته باشد، این دست مشکلات اصلا پیش نمی­آیند.

مالیات پرداخت نمی­شود

بسیاری از افراد سرمایه­دار هستند که می­خواهند از زیر بار پرداخت مالیات فرار کنند؛ به همین علت سرمایه خود را تبدیل به ارزهای دیجیتال می­کنند.

از آنجایی که تراکنش­ ارزهای دیجیتال به شکل ناشناس می­توانند انجام بگیرند، احتمال وقوع فرارهای مالیاتی بسیار بالا است. اما صرافی­ها با انجام فرایند احراز هویت جلوی وقوع این جرایم را می­گیرند.

هک کردن حساب بانکی افراد

تعدادی از افراد بعد از هک­کردن حساب بانکی مشتریان و برداشت دارایی آنها، اقدام به انجام معامله با آن می­کنند. صرافی­ها با تطبیق­دادن هویت هر دو طرف معامله با هویت حسابی که از سوی آنها ارائه می­شود، اطمینان حاصل می­کنند که مشکلی در بین نیست و همه چیز مشخص­شده است.

به این ترتیب احراز هویت در صرافی­ها هر چند که زمان­بر است اما باعث می­شود که سرمایه مشتریان در امنیت باشد.

در ایران برای انجام معاملات ارز دیجیتال چگونه احراز هویت انجام می­شود؟

هر چند تا کنون قوانین روشنی برای انجام معامله ارزهای دیجیتال در ایران تصویب نشده است، اما این کار بوسیله افراد حقیقی و همینطور صرافی­های آنلاین انجام می­گیرد؛ تا به این وسیله از وقوع جرایم و کلاهبرداری­ها پیشگیری شود.

برای احراز هویت در ایران و از طریق صرافی­ها باید اسکن کارت ملی، اسکن کارت بانکی، تصویر سلفی مشتری با کارت ملی و کارت بانکی او تحویل داده شود. همچنین نیاز است تا مشتری یک دستنویس هم به صرافی ارائه دهد. این دستنویس شامل اطلاعاتی مثل: علت انجام احراز هویت، نام صرافی یا فروشنده و تاریخ روز است.

انواع مختلف روش­های احراز هویت

پروسه احراز هویت با روش­های مختلفی می­تواند به انجام برسد. در ادامه به رایج­ترین آنها می­پردازیم.

احراز هویت بوسیله رمز عبور

این روش متداول­ترین و در واقع ساده­ترین نوع از انواع احراز هویت است. گونه­ای از احراز هویت است که در اغلب سایت­ها هم انجام می­شود. در آن نام کاربری و رمز عبور در اختیار کاربر قرار گرفته و وی به این طریق صاحب یک اکانت می­شود.

باید گفت که این نوع احراز هویت ضعیف­ترین نوع هم به شمار می­رود. چرا که ممکن است فرد دیگری به هر علت به نام کاربری و رمز عبور مشتری دسترسی پیدا کند و به جای صاحب حساب هم تایید هویت می­شود.

اغلب صرافی­ها از مشتری درخواست می­کنند که رمز سخت و غیرقابل حدسی را انتخاب کنند تا دچار مشکل نشوند.

احراز هویت بوسیله توکن یا کارت هوشمند

این روش به نسبت روش پیشین امنیت بالایی دارد چون تا صاحب حساب توکن یا کارت هوشمند را ارئه ندهد، خدماتی دریافت نمی­کند.

احراز هویت بوسیله اثر انگشت و اسکن چهره

این روش از جمله ایمن­ترین روشهای احراز هویت به حساب می­آید. در حقیقت اعضای بدن مشتری باعث تایید هویت او هستند. اما پیاده­سازی این روش کار تقریبا سختی است و مشتری هم ترجیح می­دهد از روش­های ساده­تری استفاده کند.

احراز هویت دو عاملی (۲FA)

این روش، ترکیبی از روش­های گفته­شده است. مثلا می­توان هم رمز داشت و هم اثرانگشت. هر چه فاکتورهای مورد نیاز برای تاییدشدن هویت بیشتر باشند، میزان امنیت هم بالا می­رود.

سخن آخر

صرافی­ها که واسطه انجام معاملات ارزهای دیجیتال هستند، برای ارائه خدمات به مشتریان در حالت امنیت بالا نیاز به احراز هویت آنها دارند و از آنها مدارکی برای انجام فرایند احراز هویت درخواست می­کنند.

احراز هویت مشتریان بازار ارزهای دیجیتال باعث می­شود تا امنیت بر انجام معاملات حاکم باشد و جرایمی از قبیل پولشویی و انواع کلاهبرداری­ها رخ ندهد.

سوالات متداول

در ادامه به مهمترین سوال یا سوالاتی که در مورد فرایند احراز هویت کاربران در صرافی­های پیش می­آید، پاسخ داده­ایم.

احراز هویت اکانت بایننس Binance برای ایرانیان امکان پذیر است؟

از آنجایی که صرافی بایننس Binance، کشورهایی مثل عراق، کوبا، ایران و… را در لیست تحریم­های خود قرار داه است، پس برای مشتریان این کشورها خدمات احراز هویت انجام نمی­گیرد. یعنی از پاسپورت ایرانی برای احراز هویت در بایننس نمی­توانید استفاده کنید.

شرایط طرح فروش فوری کوییک و کوییک R بدون قرعه کشی مرداد ۱۴۰۱ اعلام شد.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از جماران، به اطلاع متقاضیان محترم و نمایندگی های مجاز میرساند، شرایط فروش فوق العاده خودروهای کوییک و کوییک R بدون انجام فرآیند قرعه کشی تا زمان تکمیل ظرفیت به شرح جدول ذیل اعلام میگردد: 

شرایط بخشنامه

۱ -محدودیت کد ملی برای ثبت نام ها اعمال خواهد شد (هر کد ملی مجاز به ثبت نام یک دستگاه خودرو می باشد) .

۲ -حداقل سن متقاضیان خرید خودرو ۱۸ سال و ملزم به ارائه گواهینامه رانندگی خودرو حداقل پایه سوم می باشند.

۳ -امکان صلح (خرید انصرافی) و انتقال خودرو بصورت وکالتی وجود ندارد .

۴ -متقاضی طی ۴۸ ماه گذشته ثبت نام و صدور فاکتور خودرو نزد شرکت های خودروساز نداشته باشد .

۵ -امکان ثبت نام برای متقاضی دارای پلاک فعال انتظامی (نصب بر روی خودرو) میسر نمیباشد . 

فعالسازی بخشنامه: ساعت ۱۱ صبح روز یکشنبه مورخ ۱۴۰۱/۰۵/۰۹ تا زمان تکمیل ظرفیت

شرایط طرح فروش فوری کوییک و کوییک R بدون قرعه کشی مرداد ۱۴۰۱

شرکت زرماکارون که برای بازپرداخت بدهی ارزی خود به بانک توسعه صادرات، تلاش دارد با فروش سهام، این بدهی را تسویه کند، ادعای سرمایه‌گذاری کلان برای ایجاد کارخانه خودروسازی را کرده است.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از ایرنا، به‌ تازگی شرکت صنایع غذایی زرماکارون مدعی شده است که توان ورود به صنعت خودروسازی کشور با تیراژ سالیانه یک میلیون دستگاه را دارد. پیگیری ایرنا نشان می‌دهد این شرکت در دولت گذشته مجوز چنین فعالیتی را گرفته است که با توجه به روابط حسنه آن با مقام‌های دولت گذشته، عجیب هم نیست.

بررسی سوابق شرکت یاد شده، ابهامات و شائبه‌هایی را در خصوص امکان ایجاد قطب سوم خودروسازی ایجاد کرده است. آنجایی که احتمال می‌رود سوژه انحرافی برای افکار عمومی به منظور تاثیر بر سهام‌داغ‌کنی باشد و شاید اصلاً تا پنج سال دیگر خبری از خودروسازی نباشد.

مسوولان شرکت مذکور بهتر است پاسخ دهند که آیا ادعای ورود یک شرکت بدون هیچ سابقه‌ای در صنعت خودروسازی به این صنعت، یک کار تبلیغاتی نیست؟ راه‌اندازی کارخانه خودروسازی نیازمند میلیاردها دلار سرمایه‌گذاری است، آیا این شرکت چنین سرمایه‌ای دارد؟ اگر قرار است از طریق دریافت وام این سرمایه تامین شود، آیا این شرکت به بانک‌ها هیچ‌گونه بدهی ندارد؟ آیا زمین کارخانه خودروسازی مدنظر نیازمند اخذ مجوز تغییر کاربری نیست؟

برپایه این گزارش، ابهام در چگونگی تشریفات مزایده خریداری زمین تخصیص یافته برای راه اندازی سایت «زرخودرو» در حوالی شرکت سیمان آبیک و موقعیت جغرافیایی و محیطی آن که نیاز به هزینه سرمایه‌گذاری دست‌کم پنج ساله دارد و از طرفی دلیل طرح این موضوع در شرایط فعلی، قابل تامل است.

با توجه به مستندات امیدنامه عرضه اولیه ۲۵ درصدی سهام «زرنام» و تعهد محضری مدیریت این شرکت مبنی بر واریز مبالغ حاصل از عرضه اولیه به حساب بانک توسعه صادرات ایران بابت تسویه بدهی ارزی ۱۰۰ میلیون یورویی، نشان می‌دهد که این شرکت عملا پولی در بساط ندارد که به فروش دارایی‌ها روی آورده است.

بنابراین سودای تولید خودرو برای این شرکت فعلا در حد یک حرف خواهد بود. مگر اینکه کنسرسیومی متشکل از صنعت غذایی با آورده نقدی بالا بخواهند در واردات یا مونتاژ خودرو سهیم باشند.

با وجود آنکه حدودا دو هفته از مصوبه شورای عالی بورس مبنی‌بر عرضه خودرو در بورس کالا و موافقت وزارت صنعت، معدن و تجارت با این اقدام می‌گذرد، این مصوبه هنوز رنگ اجرا به خود نگرفته است.

آن‌طور که از اظهارات رئیس سازمان بورس و اوراق بهادار برمی‌آید، اختلاف نظر بین این سازمان و وزارت صمت، دلیل تاخیر در اجرایی شدن مصوبه عرضه خودروهای داخلی در بورس کالاست.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از دنیای اقتصاد: از ماه‌ها پیش موضوع عرضه خودرو بورس کالا در راستای اصلاح شیوه قیمت‌گذاری مطرح بوده و نخستین‌بار مجلس شورای اسلامی در این مورد دست به کار شد. با این حال به دلیل عدم استقبال مسوولان وزارت صمت در دولت قبل و موضع مبهم این وزارتخانه در دولت جدید، این طرح (با فاکتور گرفتن از عرضه محدود چند خودرو) تا همین چند هفته پیش به نوعی مسکوت  بود. همچنین اقدام وزارت صمت مبنی بر ممانعت از عرضه خودروهای یک شرکت بخش خصوصی در بورس کالا، حاشیه‌های زیادی را ایجاد کرد و این موضوع را در ذهن افکار عمومی جا انداخت که این وزارتخانه مخالف بورسی شدن خودرو است. سرانجام اما شورای عالی بورس با جلب نظر موافق وزارت صمت، عرضه خودرو در بورس کالا را تصویب کرد، مصوبه‌ای که مورد استقبال برخی کارشناسان و حتی خودروسازان قرار گرفت. این استقبال از آن جهت بود که آنها امیدوار شدند با عرضه خودرو در بورس کالا قیمت‌گذاری دستوری به نوعی حذف و صنعت خودرو از زیان دهی خارج خواهد شد.

با این حال فعلا خبری از عرضه خودرو در بورس کالا نیست و وزارت صمت نیز چندی پیش و پس از مصوبه شورای عالی بورس، دومین مرحله از فروش خودرو از طریق سامانه یکپارچه را برگزار کرد. حالا آن‌طور که رئیس سازمان بورس در گفت‌وگو با ایرنا عنوان کرده، همچنان اختلاف نظرهایی بین این سازمان و وزارت صمت بر سر عرضه خودرو در بورس کالا وجود دارد و مهمترین آن‌ها ظاهرا به میزان عرضه مربوط می‌شود. طبق گفته مجید عشقی، وزارت صمت میزانی را برای عرضه خودرو در بورس کالا در نظر گرفته که سازمان بورس نسبت به آن معترض و اعلام کرده میزان عرضه باید بیش از رقم درنظرگرفته‌شده از سوی این وزارتخانه باشد. وی با اشاره به مشکلات حال حاضر بر سر راه اجرایی شدن طرح عرضه خودرو در بورس کالا، گفته رایزنی‌ها در این مورد همچنان ادامه دارد. عشقی این را هم گفته که وزارت صمت شرایطی را برای عرضه خودرو در بورس در نظر دارد و سازمان بورس با برخی از آنها مخالف است و به همین دلیل دو طرف مشغول مذاکره در راستای رفع اختلاف نظرها هستند. وی در نهایت تاکید کرده در مرحله نخست، خودروهای خارج از شمول قیمت‌گذاری  دستوری، در بورس کالا عرضه می‌شوند و در ادامه دیگر خودروها نیز به تدریج بورسی خواهند شد.

با توجه به اظهارات رئیس سازمان بورس، به نظر می‌رسد وزارت صمت با وجود موافقت کلی با عرضه خودرو در بورس کالا، همچنان می‌خواهد اختیار فروش و قیمت‌گذاری خودرو را تا حدی در دست داشته باشد. به عبارت بهتر، این وزارتخانه هنوز آماده دل کندن کامل از خودروهای داخلی در عرصه فروش و قیمت‌گذاری نیست و از همین رو باید منتظر ماند و دید آیا در نهایت خودروهای داخلی به طور کامل در بورس کالا عرضه خواهند شد؟

نشان بارز که یکی از تولیدکنندگان تایر و لاستیک خودرو در ایران است، به تازگی به عنوان یکی از تامین کنندگان اصلی خودروهای جدید انتخاب شده و می بینیم که این مجموعه تولیدی، لاستیک های سری جدیدی را برای خودروهای مونتاژی تامین می کند.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، نشان تجاری بارز در چند وقت اخیر تایرهای جدیدی را با سایزهای مختلف برای خودروهای سواری، کار و تجاری سبک و سنگین معرفی کرده است. این تایرها دارای استانداردهای جدیدی در فرایند تولید هستند و از سویی می توانند استاندارد شرکای تجاری خودروسازان ایرانی را پشت سر بگذارند. استانداردهای جدید تایرها که اصول NVH را رعایت می کنند و صدا و لرزش کمتری را به کابین منتقل می کنند، در تایرهای سری جدید بارز دیده می شوند. همچنین برخی تایرها نیاز است تا با استاندارد سرعت بالاتری تولید شوند که امروز بارز در کنار برخی تایر سازان دیگر، این سطح فنی را برای لاستیک خودروها در نظر گرفته است.

در حال حاضر بارز تایر خودروهای سواری جدیدی مانند KMC J7 را تولید می کند و در رده خودروهای کار و تجاری هم تایرهای سری A/T را برای پیکاپ های آفرودی تامین می نماید. تایرهای سری A/T جز لاستیک هایی به حساب می آیند که برای خودروهای دو دیفرانسیل در نظر گرفته می شوند و قابلیت آفرودی و تردد جاده ای را به صورت ترکیبی دارند. در حال حاضر تعداد زیادی خودروهای دو دیفرانسیل آفرودی با تایرهای سری A/T بارز به دست خریداران می رسند.

چندی پیش خبرنگاران پایگاه خبری اسب بخار جهت بازدید و تهیه گزارش از خط دوم تولید تایرهای رادیال سواری گروه صنعتی بارز به استان کردستان و شهر سنندج سفر کردند و گزارش تصویری و ویدیویی را از فرایند تولید تایرهای این نشان تجاری تهیه نمودند. برای تماشای ویدیوی خط تولید تایرهای بارز، بر روی لینک کلیک کنید.