آرشیوها

یکی از اصلی ترین دلایل عقب ماندگی صنعت خودروسازی کشور را می توان در فاصله با دانشگاه ها جست و جو کرد. در این میان به نظر می رسد که تاسیس پارک علم و فناوری ایران خودرو باعث پیوند بیشتر نخبگان دانش و صنعت خودروسازی کشور خواهد شد. البته این پیوند دستاوردهای بسیاری نیز می تواند داشته باشد.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، طی سالیان اخیر بعضی از مسائل سیاسی مانع از شکل گیری پیوند عادی و مستمر با دانش روز خودروسازی جهان شده است.در کنار این غلبه نگاه کوتاه محور نیز مزید بر علت شده است.به بیان ساده از یک سو این صنعت با تحریم ها به عنوان عوامل بیرونی مواجه بوده است و از سوی دیگر ضرورت های سیاسی به عنوان یک مانع باعث شکل گیری نگاه بلند مدت برای رسیدن به نقطه مطلوب شده است.یکی از اصلی ترین عوامل درونی فاصله بسیار زیاد صنعت و دانگشاه است. در واقع شاید طرفین ماجرا به این امر تمایل داشتند ولی به هر دلیلی ظرفیت های همکاری فی مابین فراهم نشده بود. اما به نظر می رسد که با تغییر دیدگاه نسبت به این موضوع به نظر می رسد قرار است با تاسیس پارک های علم وفناوری این فاصله از میان برداشته شده و شاهد حضور تعداد بیشتری از نخبگان دانشگاهی در این صنعت باشیم.صنعتی که توانسته است باعث اشتغال مستقیم ۱۱۰ هزار نفری شده و بیش از نیم میلیون شغل غیر مستقیم ایجاد کند. بنابراین پیش از بررسی نتایج تاسیس این گونه پارک ها باید دانست که پارک علم و فناوری چه تعریفی دارد.

سهم صنعت خودرو از تولید ناخالص داخلی چهار درصد و سهم آن در ایجاد ارزش افزوده ۲۱ درصد است.

تعریف ساده ازپارک علم و فناوری

پارک علم و فناوری سازمانی است که به وسیله متخصصان حرفه‌ای اداره می‌شود . هدف اصلی آن افزایش ثروت جامعه از طریق تشویق و ارتقاء فرهنگ نوآوری و افزایش توان رقابت در میان شرکت‌ها و مؤسساتی است که متکی بر علم و دانش در محیط پارک فعالیت می‌کنند. برای دستیابی به این هدف، یک پارک علمی با ایجاد انگیزش و مدیریت جریان دانش و فناوری در میان دانشگاه‌ها، مراکز پژوهش و توسعه، شرکت‌های خصوصی و بازار، ایجاد و رشد شرکت‌های متکی بر نوآوری را از طریق مراکز رشد و فرایندهای زایشی تسهیل می‌نماید. پارکهای علمی همچنین خدماتی با ارزش افزوده بالا و فضاهای کاری و تأسیسات مناسب و کیفی به مؤسسات مستقر در پارک ارائه می‌نمایند.

پارکهای علم و فناوری در سراسر دنیا با هدف کلی توسعه فناوری و کسب و کارهای دانش محور تشکیل شده‌اند و با توجه به وضعیت محیطی و سیاستگذاریهای کلان در سطح داخلی و خارجی پارک، چشم‌اندازها و مأموریت‌های متفاوتی را دنبال می‌کنند. این پارکها دارای مکانیسمهای زیرساختی مهمی هستند که باعث انتقال یافته‌های تحقیقات دانشگاهی و تولید دانش مضاعف شده، در نهایت عامل تسریع رشد اقتصادی در سطح ملی و منطقه‌ای می‌شوند. این مهم به صورت گسترده‌ای در کشورهای مختلف دنیا به عنوان یک اصل به رسمیت شناخته شده‌است. در بسیاری از موارد، پارکهای فناوری موجب ایجاد شغل، رشد درآمد و درگیر شدن در صنایع دارای رشد می‌شوند. از طرفی، پارکهای فناوری و مراکز رشد برای تجزیه و تحلیل در سطح ملی یا محلی در زنجیره ارزش کارآفرینی، لینکهای مهمی به‌شمار میآیند.

در تعریفی دیگر در مورد پارک فناوری آمده‌است پارک فناوری واحدی است که:

با مؤسسات آموزشی و پژوهشی در ارتباط است.

زیرساخت‌ها و خدمات پشتیبانی، خصوصاً مستغلات و فضاهای اداری را برای واحدهای تجاری فراهم می‌نماید.

وظیفه انتقال فناوری را بر عهده دارد.

وظیفه توسعه فناوری را بر عهده دارد.

اهمیت تاسیس پارک علم و فناوری

این موضوع از جایی اهمیت پیدا می کند که بدانیم سهم صنعت خودروسازی از تولید ناخالص داخلی چهار درصد و سهم آن در ایجاد ارزش افزوده ۲۱ درصد است. ایران خودرو نیز با توجه به درک این موضوع پیش قدم تاسیس این پارک ها شده است. در واقع آبی پوشان جاده مخصوص با توجه به یدک کشیدن عنوان بزرگترین خودروساز خاورمیانه این موضوع را در دستور کار قرار داده است.چرا که از یک سو به مسئولیت های سازمانی فکر می کند و از سوی دیگر قصد پرداختن به مسئولیت های اجتماعی خود را نیز دارد. به بیان ساده تاسیس این گونه مراکز علاوه بر به وجود آوردن فضایی که دانشگاهیان و صاحبان علم بتوانند به راحتی با هم به هم اندیشی و هم افزایی برسند،امکانی برای نخبگانی ایجاد می کند که برای بروز اندیشه های خود فاقد امکانات هستند. در واقع این پارک ها از یک سو باعث ارتباط مستمر،ساده با اندیشمندان این بخش می شود و از سوی دیگر می تواند به عنوان بستری عمل کند که مانع از خروج نخبگان به آن سوی مرزها شود.

ساده تر اینکه پارک علم وفناوری ایران خودرو می تواند به جای تلاش برای رفتن از کشور،نخبگان را به سمتی سوق دهد که بتوانند اندیشه خود را به معرض نمایش بگذارند.این نخبگان جزو آن دسته افرادی هستند که پیشتر فضای کمتری برای کار در اختیار داشتند.بنابراین با حضور در این پارک ها هم شاهد تلاقی اندیشه های جوانان پیشرو و هم شاهد یک جریان پایدار باشیم.جریانی که می تواند علاوه بر دست یابی به تکنولوژی های جدید با تکیه بر دانش و توان داخلی بر افزایش سهم صنعت خودروسازی در تولید ناخالص داخلی و ارزش افزوده نیز تاثیر بسیار زیادی داشته باشد. در واقع این هم افزایی موجب تولید ثروت بیشتر را نیز فراهم می کند. ثروت که می تواند بخش زیادی از هزینه های تحقیق و توسعه را هدفمند به سوی مسیر دلخواه هدایت کند و هم به جای اینکه شاهد خلاقیت ها،هنر و توانایی های نخبگان ایرانی در سایر کشورها باشیم،تمام آنها را می توانیم در کشور خود مشاهده کنیم.به بیانی دیگر غیر از تمام اثرات مادی و صنعتی ای که پارک های علم وفناوری می توانند داشته باشند یک دستاورد بسیار ویژه نیز وجود دارد،تقویت عرق ملی و ریشه دواندن در همین آب و خاک.  

باز هم اخبار مبنی بر استیضاح و استعفا در آسمان خیابان سمیه به پرواز درآمده اند، اما در شرایط کنونی به نظر می رسد اصلاح مسیر بهتر از تغییر وزیر صمت است.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، عصر دیروز  یکشنبه (۲۹ خرداد ۱۴۰۱) نظام الدین موسوی، سخن‌گوی هیئت رئیسه مجلس، از اعلام وصول طرح استیضاح  فاطمی امین خبر داد و گفت: «بعد از بررسی‌های مختلف، طرح استیضاح وزیر صمت اعلام وصول و برای بررسی به کمیسیون تخصصی ارسال شد.»

وی با بیان این که درخواست‌های مختلفی برای استیضاح برخی وزرا به هیئت رئیسه ارسال شده است، گفت: «در جلسه امروز و براساس مباحثاتی که مطرح شد و نیز طبق زمان بندی ثبت درخواست‌ها برای استیضاح، طرح استیضاح آقای فاطمی امین وزیر صنعت، معدن و تجارت اعلام وصول و برای بررسی به کمیسیون تخصصی آن ارسال شد.»

دهنوی، عضو هیئت‌رئیسه مجلس، نیز در این مورد گفت: «در جلسه امروز هیئت‌رئیسه، با اعلام وصول استیضاح وزیر صمت موافقت شد.»

به گفته وی، مهم ترین دلیل استیضاح فاطمی امین مدیریت نکردنِ صحیح صنعت خودروسازی و محقق‌نشدن وعده‌هاست.

این سخنان در حالی مطرح است که وزیر صمت هم اکنون معترضان زیادی از طیف های مختلف دارد؛ برخی نمایندگان مجلس، بخشی از مصرف کنندگان، و خودروسازان بخش خصوصی، بخشی از این معترضان را تشکیل می دهند. در واقع، از هر جهت نگاه کنیم کارنامه خودرویی وزیر چندان قابل دفاع نیست و تاکنون وعده های وی چندان رنگ تحقق به خود نگرفته اند. به بیان دیگر، نه افزایش تیراژی که سال گذشته بیان کرد محقق شده و نه تاکنون کاهش قیمت خودرو اتفاق افتاده است. ضمن این که، این اواخر نیز با الزام خودروسازان به فروش در سامانه یکپارچه تخصیص خودرو و جلوگیری از فروش در بورس کالا، به جمع منتقدان و معترضان وی افزوده است. با این حال، به نظر می رسد با توجه به وضعیت صنعت ‌کشور، تغییر در شرایظ فعلی در کل به صلاح نیست و تغییر مسیر از یک سو اصلاح ارتباط با خودروسازان و دور شدن از نگاه حاکمیتی می تواند به نفع تمام طرف های درگیر باشد.

در واقع، آن چه قطعی به نظر می رسد این است که وزیر از مشاوران و بعضاً معاونان خوب، دلسوز و آگاهی برخوردار نیست، چراکه یک مشاور و یا معاون آگاه به درستی می داند که وادار کردن خودروسازان بخش خصوصی به سیستم قرعه کشی دولتی نه تنها به تنظیم بازار کمکی نخواهد کرد، بلکه دست اندازی بزرگی در راه آنان ایجاد خواهد کرد، یا اگر خودروسازان برخلاف شیوه معمول و مرسوم به بورس کالا پناه می برند، مشخص است که مسیر حرکت عادی آن ها بسته شده است. از سوی دیگر، به نظر می رسد وعده وزیر مبنی بر افزایش تیراژ تولید براساس گزارش هایی بوده  که به وی به عنوان نفر اول وزارتخانه اعلام شده است. اکنون باید دید بنا به چه دلیل یا دلایلی آمار اشتباه گزارش شده است یا چرا مجبور به گزارش هایی خلاف واقع شده اند.

نکته دیگر افزایش قیمت خودر‌وست که گذشته از افزایش نرخ ارز و بالارفتن هزینه های تولید، نشان از ناهماهنگی میان وزارتخانه های دولت دارد. به بیان دیگر، ناهماهنگی میان وزارتخانه های دولت باعث شده است یک وزارتخانه دنبال افزایش درآمد از محل ورودی های گمرک باشد و یک وزارتخانه دیگر در پی کاهش قیمت خودرو. بنابراین اصل داستان ناهماهنگی میان ارکان دولت و جزیره ای عمل کردن آنان است. از سوی دیگر، در وضعیت فعلی هر وزیری که سر کار بیاید علاوه بر این که مدت زمان زیادی تا سوار شدن بر کار نیاز دارد، همیشه باید در سایه ترس صدارت کند، چراکه هر طرح و برنامه ای که به مزاج گروهی خوش نیاید باز هم سوار بر پروژه استیضاح خواهد شد.

در این شرایط به رغم این که پایگاه خبری اسب بخار طی چندین یادداشت به نقد عملکرد فاطمی امین پرداخته است و قصد دفاع از وی را ندارد، اما با توجه به آرامش نسبی بازار و ادامه پیگیری وضعیت واردات، به نظر می رسد فاطمی امین برای بهبود اوضاع و حرکت های اصولی تر مبتنی بر تقویت بخش خصوصی بهتر است تجدید نظری در مشاوران و معاونان خود داشته باشد. یعنی افرادی را انتخاب کنند که خوشایند وی حرف نزنند و حقایق را بیان کنند، چون این حقیقت است که می تواند باعث فهم بهتر و اخذ تصمیم مناسب باشد. در غیر این صورت، چه فاطمی امین و چه شخصی دیگر،به نتیجه ای نخواهند رسید و تنها فرصت و اعتماد مردم است که از بین می‌رود. ضمن اینکه بخش عمده مشکلات به گردن شخص قبلی خواهد افتاد و این چرخه معیوب همچنان ادامه خواهد یافت.

هر چند وزیر صمت شب ۲۹ خرداد، یعنی همان روزی که خبر طرح استیضاحش اعلام وصول شد، در برنامه گفت‌وگوی ویژه خبری شبکه خبر به نام «صف اول» حضور یافت و توضیحاتی در خصوص عملکرد خود به مردم ارائه داد. با این حال، به نظر می رسد بیش و پیش از هر چیز باید این نگاه طبیبانه از خود او و حلقه معاونان و مشاورانش آغاز شود. ضمن این که، وزیر صمت در کنار این نگاه باید گوش شنوایی نیز برای خودروسازان بخش خصوصی داشته باشند، چراکه آن ها سهم بسیار بالایی در ۳ درصد خودرو تحت مدیریت وی دارند و بار اصلی به دوش آن هاست. بررسی کارنامه دوره تحریم مؤید این نکته است. در این حالت به نظر می رسد وزیر صمت باید فارغ از نگاه حاکمیتی خود را جای آن ها قرار داده و ببیند تصمیماتی که اخیراً در حوزه خودرو اتخاذ شده است آیا واقعاً اثراتی که وی در پیِ محقق کردن آن است قابل دست یابی هستند یا باعث از بین رفت کسب و کار فعالان این حوزه خواهند شد؛ یعنی همان کاری که در دولت تدبیر و امید به بهانه جلوگیری از خروج ارز از کشور انجام شد.

علی طجوزی

پایگاه خبری اسب بخار

عضو هیئت نمایندگان اتاق بازرگانی تهران جزئیاتی از برنامه تولید خودرو مشترک ایران و روسیه ارائه کرد.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از ایسنا، محمدرضا نجفی منش اظهار کرد: چند سال قبل در جریان دیدارهای مشترک قطعه سازان ایران و ترکیه، برای اولین طرح تولید یک خودرو مشترک با محوریت این دو کشور و روسیه مطرح شد که ما نیز از آن استقبال کردیم. طرحی که توافق ابتدایی بر سر آن در جریان سفر اخیر رییس سازمان توسعه تجارت به روسیه نهایی شده، در واقع دنباله همین صحبت‌هاست.

وی با بیان اینکه از چند سال قبل پیشنهاد تولید این خودرو مطرح شده بود، بیان کرد: ما این طرح را چه به آقای روحانی و چه به آقای رییسی ارائه کرده بودیم و در جریان صحبت‌های اخیر با سازمان توسعه تجارت نیز پیگیری آن در دستور کار قرار گرفت که در مذاکرات این سازمان با مقامات روسی به توافق ابتدایی منجر شد. البته این موضوع فعلا در سطح توافق اولیه است و باید در آینده گام‌های نهایی‌تر برای آن برداشته شود.

عضو اتاق بازرگانی تهران درباره جزییات این مدل پیشنهادی توضیح داد: بر اساس طرح اولیه، با توجه به ظرفیتی که در میان قطعه سازان سه کشور وجود دارد، طرح این طور پیگیری خواهد شد که مسئولیت تامین قطعات و تجهیزات این خودرو میان سه کشور تقسیم شود. برای مثال قطعه سازان ایرانی موتور خودرو را تامین کنند، قطعه سازان ترکیه قطعات داخلی را تامین کنند و روس‌ها نیز بدنه را بسازند. البته این‌ها در حد مثال است و تا طرح به گام نهایی نرسد، نمی‌توان این تقسیم بندی را به طور کامل تشریح کرد.

نجفی منش ادامه داد: آنچه که در این طرح اهمیت فراوانی دارد، بحث تقسیم کار و اشتراک منافع است. با توجه به تجهیزات مونتاژی که در سه کشور وجود دارد، امکان آن را داریم که قطعات برای تولید نهایی به میزان مقرر شده در توافق برسانیم و این قطعات به شکل تهاتری میان سه کشور جابجا شود. یعنی بنا نیست در این چارچوب خرید و فروش نقدی داشته باشیم، بلکه سه طرف با تامین قطعات سهم خود، خودرو را در کشورهایشان تولید خواهند کرد.

وی درباره ابعاد اجرایی این برنامه نیز توضیح داد: بناست که خط تولید این خودرو در هر سه کشور فعال شود. اگر برای مثال توافق برای تولید ۳۰۰ هزار دستگاه خودرو در سال باشد و بنا شود که هر کشور ۱۰۰ هزار دستگاه از آن را تولید کند، قطعه سازان به اندازه کل نیاز خط تولید فعالیت خواهند کرد. برای مثال قطعه ساز ایرانی برای ۳۰۰ هزار دستگاه لنت می‌سازد و آن را به دو کشور دیگر ارسال می‌کند و در مقابل قطعات توافق شده را از طرف خارجی دریافت می‌کند.

عضو اتاق بازرگانی تهران درباره ظرفیت فعالیت قطعه سازان ایرانی در این عرصه نیز بیان کرد: ما در کشور توان تولید قطعه برای دو میلیون دستگاه خودرو در سال داریم که با توجه به میزان تولید فعلی خودروسازان ایرانی، قطعا این ظرفیت وجود دارد که با همکاری با سایر کشورها، تولید محصولات جدید در دستور کار قرار بگیرد. در این چارچوب می‌توان ایران خودرو و سایپا را نیز وارد یک همکاری و مشارکت جدید کرد تا در نهایت این محصول مشترک با روسیه و ترکیه به تولید نهایی برسد.

سخنگوی انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو، ضمن تاکید بر اینکه در شرایط فعلی که هزینه سربار کارخانه‌های تولیدی به‌ سبب افزایش هزینه‌ها و مواداولیه بالا رفته برای تعدیل قیمت‌ها در بخش قطعه‌سازی باید اقدام مقتضی صورت گیرد به موضوع مطالبات قطعه‌سازان نیز اشاره کرد و گفت: مطالبات معوق‌ بالای ۱۲۰ روز قطعه‌سازان به ۱۰ الی ۱۵ هزار میلیارد تومان رسیده که همین موضوع یکی از مشکلات صنعت قطعه‌سازی است.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از ایسنا: فرهاد به‌نیا پیرامون آخرین وضعیت و مسائل اخیر صنعت قطعه‌سازی کشور در گفت‌وگو با ایسنا، اظهار کرد: در حال حاضر دو مشکل اصلی در حوزه صنعت قطعه وجود دارد، اما پیش از آن بایستی نکته بسیار مهمی را مورد توجه قرار دارد؛ آنچه که در حال حاضر  از اهمیت بالایی برخوردار است، بحث قیمت خودرو درب کارخانه است.

سخنگوی انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های قطعه‌سازان با یادآوری اینکه سال گذشته با مساعدت خودروسازان، تعدیل قیمت‌ها محقق شد، تصریح کرد: در سال جاری اما افزایش سنگین قیمت در عرضه کلیه محصولات و از جمله مواداولیه ورودی صنعت خودرو کاملا مشهود است. تنها در رابطه با دستمزدها ۵۷ درصد افزایش حقوق و دستمزد داشته‌ایم؛ ضمن اینکه قیمت‌ قطعات فولادی، پتروشیمی‌ها و… نیز رشد قابل توجه را در سال جاری تجربه کرده‌اند.

افزایش سربار عمومی کارخانه‌ها به دنبال افزایش قیمت پارامترهای تاثیرگذار

وی افزود: از سوی دیگر با توجه به این افزایش‌ها، سربار عمومی کارخانه‌ها نیز بالا رفته است. البته این موضوع تنها مختص صنعت قطعه نبوده و شامل همه صنایع می‌شود. در شرایط فعلی قاعدتا بایستی در مورد تعدیل قیمت‌ها در بخش قطعه‌سازی کشور اقدام مقتضی صورت گیرد. این موضوعی است که دولت نیز به آن اشراف کامل دارد اما با توجه به اختلاف قیمت ایجاد شده در بازار و درب کارخانه و همچنین هجمه‌ای که قیمت خودروها در بازار ایجاد کرده‌اند، با افزایش قیمت‌ها در اردیبهشت ماه امسال (براساس تورم بخشی) مخالفت کرد.

عضو هیات مدیره انجمن سازندگان قطعات خودرو خاطرنشان کرد: این موضوعی میان دولت و خودروسازان است و هیچ ارتباطی به صنعت قطعه‌سازی ندارد؛ بنابراین هر دو خودروساز بزرگ و سایر خودروسازان که تولید داخل دارند، بایستی به این تعدیل قیمت قطعه‌سازی کشور نظر ویژه‌ای داشته باشند. چنانچه این اتفاق نیفتد، قطع به یقین در روند تولید و کاهش قیمت‌ها در بازار تاثیر منفی خواهد گذاشت. به عبارت دیگر چنانچه قرار باشد با قیمت‌های سال ۱۴۰۰، فروش انجام شود، اغلب بنگاه‌ها دچار مشکلات شدید خواهند شد و از افزایش تولید باز خواهند ماند. کند شدن یا توقف افزایش تولید، به‌تبع کاهش عرضه و افزایش تقاضا را به دنبال دارد و در نهایت منجر به افزایش قیمت در بازار آزاد خواهد شد.

به‌نیا ضمن اشاره به اینکه از دولت، وزارت صمت و خودروسازان تقاضا داریم که چنانچه قصد دارند که در بازار آزاد شاهد اتفاق‌های بدتری نباشیم و بتوانند تیراژ تولید را به عددی که به مردم قول دادند برسانند، قاعدتا باید ابتدا مقدمات آن را فراهم کنند، تصریح کرد: عدم تعدیل قیمت‌ها تبدیل به معضل مهمی شده که برای صنعت قطعه ایجاد بحران و قطعه‌سازان دچار بلاتکلیفی کرده است. امیدواریم که اقدامی عاجل در این رابطه صورت گیرد. مجدد تاکید می‌کنم منطقی کردن قیمت قطعه‌سازان هیچ ارتباطی به افزایش قیمت‌ها در بازار ندارد، بلکه در مقابل می‌توان با تعدیل قیمت‌ قطعات خودرو، افزایش تیراژ خوبی داشته باشیم و عامل اصلی کاهش قیمت در بازار آزاد را فراهم کنیم.

مطالبات معوق‌ بالای ۱۲۰ روز قطعه‌سازان به  ۱۰ الی ۱۵ هزار میلیارد تومان رسید…

سخنگوی انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو در ادامه دیگر مشکل اصلی حال حاضر صنعت قطعه را موضوع مطالبات قطعه‌سازان از خودروسازان دانست و گفت: در حقیقت خودروسازان علیرغم اینکه قول دادند مطالبات قطعه‌سازان را پرداخت کنند و البته خودشان نیز خواستار این هستند اما امکان آن را ندارند؛ چرا که سیاست‌های وزارت صمت سبب کسری نقدینگی در بخش پرداخت مطالبات آن‌ها به قطعه‌سازان شده و این موضوع مشکل دوم صنعت قطعه است.

این فعال صنعت قطعه کشور اظهار کرد: حدود ۶۰ الی ۷۰ درصد IP های خودروسازان را قطعه‌سازان تامین می‌کنند اما متاسفانه بخش عمده‌ای از مطالبات آن‌ها، بالای ۱۲۰ روزه است. بدهی معوق‌ بالای ۱۲۰ روز خودروسازان بین ۱۰ الی ۱۵ هزار میلیارد تومان رسیده است. خود این موضوع باعث شده که قطعه‌سازان در تامین و خرید مواداولیه، سفارش‌گذاری‌ها و گذران امورات خود دچار بحران جدی شوند. امروزه با توجه به تغییرات قیمتی که در بازار رخ داده است، عدم امنیت ثبات قیمت سبب شده که همه به فروش نقدی رو بیاورند.

دو چندان شدن مشکلات بنگاه‌های تولیدی با خریدهای نقدی

وی افزود: اگر در سال ۱۴۰۰ می‌توانستیم مواد پلاستیکی یا فولادها را دو یا سه ماهه خریداری کنیم، اما اکنون ۹۰ درصد فروش‌های این چنینی به فروش‌های نقدی تبدیل شده است. بنگاه تولیدی که در تامین نقدینگی از محل فروش دچار مشکل است، با بحث خریدهای نقدی نیز مشکلاتش دو چندان خواهد شد. اگر واقعا وزارت صمت با هر نگرشی که به صنعت خودرو دارد، در پی حل این معضلات نباشد، مطمئنا بازهم شاهد افزایش قیمت خواهیم بود.

به‌نیا ضمن یادآوری اینکه روزی شورای رقابت مدعی شده بود “اگر ما نبودیم، پراید ۲۰۰ میلیون تومان قیمت داشت” گفت: اکنون می‌بینیم که پراید ۲۰۸ میلیون تومان را هم رد کرده است؛ لذا باز هم در این مقطع ما هشدارهای لازم را می‌دهیم و امید و استدعا داریم که هر نهادی از جمله وزارت صمت، بانک مرکزی و… که می‌تواند کمک‌کننده حل مشکلات صنعت باشند، بسیار سریع اقدام کنند. کشور در شرایطی نیست که بتواند افزایش بیشتر را تاب بیاورد. همین حالا هم مشتریان در خرید یک خودرو پراید بین  ۱۹۰ تا ۲۰۰ میلیون تومانی، وا مانده‌اند.

عضو هیات مدیره انجمن قطعه‌سازان ادامه داد: این موضوع علاوه بر مصرف کننده، تولیدکننده‌ها را دچار مشکل خواهد کرد؛ ضمن اینکه می‌تواند منجر به تعطیلی بسیاری از بنگاه‌های قطعه‌سازی شود. این در حالیست که رئیس جمهوری نیز به تازگی تاکید کرده‌اند که نباید حتی یک واحد تولیدی تعطیل شود. اما در حال حاضر با توجه به افزیش قیمتی که مواداولیه ورودی (قطعات نیم‌سخته) پیدا کرده‌اند، تعداد بسیاری از بنگاه‌های قطعه‌سازی با ظرفیت بسیار پایین فعال هستند؛ بنابراین ادامه این روند ممکن است منجر به تعطیلی کامل آن‌ها ظرف مدت دو تا سه ماه آینده شود. زمانی این سیاست رئیس جمهوری قابلیت اجرایی خواهد داشت که بتوانند عوامل جلوگیری تعطیلی بنگاه‌ها را اجرا کنند؛ تعدیل قیمت قطعه‌سازی و پرداخت مطالبات از جمله همین فراهم کردن مقدمات است. 

به‌نیا در رابطه با آخرین آمار مطالبات قطعه‌سازان گفت: مجموع میزان مطالبات صنعت قطعه‌سازی با توجه به تعدیل‌هایی که در سال ۱۴۰۰ انجام شد، بالغ بر ۵۰ الی ۶۰ هزار میلیارد تومان شده است. 

موتور تولید زیان در خودروسازی همچنان روشن است. صورت‌های مالی سه خودروساز بزرگ کشور در سال ۱۴۰۰ که به تازگی در سامانه کدال منتشر شده است از زیان ۹هزار و ۴۵۰میلیارد تومانی تولید حکایت دارد.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از دنیای اقتصاد: این در شرایطی است که زیان انباشته نیز قله ۷۵هزار و ۶۰۰ میلیارد تومانی را فتح کرده است. بر اساس این گزارش اگر چه سرعت تولید زیان در ۱۴۰۰ نسبت به سال۹۹ کاهش یافته، اما آمارها همچنان از زیان‌سازی خودروسازان حکایت دارد. قیمت‌گذاری دستوری دلیل روشن زیان تولید و انباشته خودروسازان است حال آنکه به نظر می‌رسد سیاستگذار برنامه مشخصی برای حذف یا کاهش ضرردهی شرکت‌های خودروساز به واسطه تغییر شیوه قیمت‌گذاری ندارد. در همین حال پیش‌بینی می‌شود با توجه به رشد هزینه نهاده‌های تولید در سال جاری و اصرار سیاستگذار به تثبیت قیمت، دور چرخش زیان‌دهی در خودروسازی افزایش یابد. این در شرایطی است که امسال برای تولید یک‌میلیون و ۵۰۰ هزار دستگاه خودرو برنامه‌ریزی شده است.

سرعت تولید زیان در شرکت‌های خودروساز کاهش یافت. طبق صورت‌های مالی حسابرسی نشده خودروسازان در سامانه کدال هر چند سه خودروساز بزرگ کشور همچنان با زیان تولید و انباشته مواجه هستند اما از سرعت رشد زیان‌‌دهی آن‌ها کاسته شده است.

بر این اساس زیان تولید در سال ۱۴۰۰ به ۹میلیارد و ۴۵۰میلیون تومان رسیده. این در شرایطی است که زیان انباشته نیز قله ۷۶هزار میلیارد تومان را فتح کرده است.  بنابر گزارش ارائه‌شده از سوی سه شرکت خودروساز بزرگ کشور (ایران‌خودرو‌، سایپا و پارس‌خودرو)، زیان تولید نسبت به سال ۹۹ حدود ۴۰ درصد کاهش یافته و از سرعت رشد زیان انباشته نیز در ۱۴۰۰ کاسته شده است. بر این اساس قیمت‌گذاری دستوری دلیل مشخص زیان تولید و انباشته خودروسازان شناخته می‌شود. این در شرایطی است که سیاستگذار خودرو برنامه تعیین‌شده‌ای برای حذف آن از خودروسازی کشور ندارد. هر چند فرامین هشت‌ماده‌ای رئیس‌جمهور مبنی بر واگذاری سهام دولت را می‌توان مبنای حذف قیمت‌گذاری دستوری از تولیدات خودروسازان عنوان کرد، با این حال فعالیت جدی برای عرضه سهام دولت دیده نمی‌شود.

از سوی دیگر سیاستگذار خودرو نسبت به دیگر مسیرهای اصلاح قیمت نیز روی خوش نشان نداده و همچنان بر قیمت‌گذاری دستوری جهت تنظیم بازار تاکید دارد.آزادسازی قیمت خودرو راهکار بسیاری از کارشناسان و دست‌اندرکاران صنعت خودرو است برای حذف زیان‌دهی تولید؛ حال آنکه وزارت صمت با واهمه از تبعات اجتماعی رشد قیمت خودرو‌، هیچ‌گاه روی خوش به این پیشنهاد نشان نداده است. از سوی دیگر قیمت‌گذاری خودرو در بورس کالا می‌توانست مسیری شفاف در قیمت‌گذاری و عرضه خودرو به بازار باشد که این مسیر نیز با مخالفت جدی سیاستگذار خودرو روبرو بوده است. بدین ترتیب به نظر می‌رسد مسیر دیگری برای واقعی‌سازی قیمت نباشد مگر اینکه با واگذاری سهام معجزه‌ای در این زمینه رخ دهد.

در هر حال آنچه مشخص است، تا سیاستگذار خودرو نسبت به اصلاح و واقعی‌سازی قیمت تن ندهد‌، زیان تولید و انباشته خودروسازی همچنان روند صعودی خواهد داشت. اما آمارهای ارائه‌شده از سوی سامانه کدال گویای واقعیت دیگری نیز هست. از ابتدای سال جاری تاکنون با توجه به روند صعودی نرخ تورم عمومی‌، رشد نرخ ارز و همچنین حذف ارز ۴۲۰۰تومانی هزینه خودروسازی به‌شدت رشد کرده. این در شرایطی است که سیاستگذار خودرو نیز در اظهاراتی، رشد قیمت در سال جاری را منتفی خوانده، چرا که در آذر‌ماه سال ۱۴۰۰، رشد ۱۸‌درصدی قیمت بر محصولات خودروسازان اعمال شده است. بنابراین با توجه به رشد هزینه نهاده‌های تولید به دلیل رشد نرخ تورم و ارز و … از یک‌سو و ثبات قیمت در سال جاری با صلاح‌دید سیاستگذار باید در انتظار رشد انفجاری زیان در شرکت‌های خودروساز باشیم. رشد زیان تولید و انباشته نیز سیگنال‌هایی است برای افت تولید و به دنبال آن اوج‌گیری دلالی و واسطه‌گری در بازار خودرو. از دیگر سو همچنین رشد زیان انباشته و تولید به طور حتم واگذاری سهام خودروسازی را با مشکلاتی روبرو خواهد کرد. اما آمار کدال مبنی‌بر کاهش سرعت تولید زیان حاوی سه نکته است. نکته اول اینکه توقف تولید محصولات زیان‌ده همچون ۴۰۵ و پراید در کاهش سرعت زیان نقش مهمی ‌داشته؛ این در شرایطی است که پرتیراژها همچنان زیان‌ده‌ترین خودروها در این آمار شناخته می‌شوند. از سوی دیگر گروه پژو نیز زیان‌ده‌ترین محصولات در این آمار عنوان شده است.

سود و زیان فروش خودرو در ۱۴۰۰

بررسی صورت‌های مالی تلفیقی سه خودروساز بزرگ کشور مربوط به ۱۲ماهه سال ۱۴۰۰ نشان می‌دهد این سه شرکت در مجموع حدود ۹هزار و ۴۵۰میلیارد تومان زیان را در بخش عملیات در حال تداوم (تولید) در صورت‌های مالی خود ثبت کردند. در میان این شرکت‌های خودروساز بزرگ، سایپایی‌ها با درج زیان تولیدی حول‌و‌حوش ۶هزار و ۶۵۵میلیارد تومان رتبه اول جدول زیان تولید را دارد. بعد از این شرکت، ایران‌خودرو با ثبت زیان تولیدی حدود دو هزار و ۴۷۸ میلیارد تومان رتبه دوم را به خود اختصاص داده است. پارس‌خودرو نیز در صورت‌های مالی تلفیقی تا پایان سال گذشته در مجموع حدود ۳۱۵میلیارد تومان زیان تولید را به خود دیده است. با توجه به زیان‌های تولید ثبت‌شده در صورت‌های مالی خودروسازان، سایپایی‌ها به‌تنهایی حدود ۷۰درصد زیان تولید کل را به خود اختصاص داده‌اند.

اما بررسی ریز فروش شرکت‌های خودروساز نشان می‌دهد ایران‌خودرویی‌ها در این بخش با ثبت زیان حدود ۵هزار و ۶۰۰میلیارد تومان در صدر جدول قرار دارند. آبی‌های جاده‌مخصوص طی سال گذشته در مجموع حدود ۴۵۱‌هزار و ۶۰۰ دستگاه از انواع محصولات خود را برای مشتریان فاکتور کردند. از محل فروش این تعداد دستگاه خودرو حدود ۱۰۹هزار و ۳۴۰میلیارد تومان به حساب خود واریز کردند. این در حالیست که تولید این تعداد خودرو هزینه حدود ۱۱۴هزار و ۹۴۰میلیارد تومانی روی دست ایران‌خودرو گذاشته است.

در میان محصولات تولیدی ایران‌خودرو طبق ادوار گذشته گروه پژو بیشترین زیان فروش را در صورت‌های مالی این خودروساز ثبت کرده است. آبی‌های جاده مخصوص طی سال گذشته حول‌و‌حوش ۳۰۰هزار دستگاه انواع محصولات خود با برند پژو را به بازار عرضه کردند. فروش این تعداد خودرو با برند پژو زیانی حدود ۶‌هزار و ۸۴۰‌میلیارد تومانی به این خودروساز تحمیل کرده است. بعد از گروه پژو، گروه سمند در جایگاه دوم بیشترین زیان‌دهی در میان محصولات تولیدی این خودروساز قرار دارد. خودروساز ساکن کیلومتر ۱۴ جاده مخصوص از محل فروش حدود ۵۰هزار دستگاه انواع سمند عرضه‌شده بیش از هزار و ۸۰۰میلیارد تومان زیان را تجربه کرده است.

رانا نیز با درج زیان حدود ۳۱میلیارد و ۴۰۰‌میلیون تومانی پشت سر گروه سمند در جاده زیان‌دهی حرکت کرده است. آبی‌های جاده مخصوص طی سال ۱۴۰۰ در مجموع حدود ۲۸‌هزار و ۳۸۰‌دستگاه رانا را برای حرکت به سمت بازار آماده کردند. اما برخلاف محصولات یاد‌شده ایران‌‌خودرویی‌ها در فروش دنا سودده بوده‌اند. غول آبی جاده مخصوص در ۱۲ماهه سال گذشته حدود۵۵‌هزار و ۷۵۰ دستگاه انواع دنا را برای مشتریان خود فاکتور کردند. فروش این تعداد دنا در سال گذشته حدود ۵۰۰میلیارد تومان سود را به حساب ایران‌خودرو واریز کرده است. آبی‌های جاده مخصوص در صورت‌های مالی تلفیقی سال گذشته خود سود و زیان ‌هایما محصول مونتاژی چینی خود و همچنین تارا جدیدترین محصول حاضر در خطوط تولید خود را اعلام نکرده و جلوی نام دو خودروی یاد‌شده در صورت‌های مالی خود خط تیره قرار داده‌اند. حال به سراغ وضعیت فروش دیگر خودروساز بزرگ کشور یعنی خودروسازی سایپا می‌رویم. خودروساز ساکن کیلومتر ۱۵ جاده مخصوص طی سال ۱۴۰۰ در مجموع حول‌و‌حوش ۳۱۰هزار و ۲۰۰ دستگاه از انواع محصولات تولیدی خود را برای مشتریان فاکتور کرد. از محل فروش این تعداد خودرو در مجموع حدود سه‌هزار و ۱۶۰‌میلیارد تومان زیان را در کارنامه خود ثبت کرده است.

به‌رغم توقف تولید خانواده X100 (پراید) نارنجی‌های جاده مخصوص همچنان از فروش این خودرو زیان را در صورت‌های مالی خود تا پایان سال گذشته درج کردند. آن‌طور که سایپایی‌ها در صورت‌های مالی خود اعلام کردند، از ناحیه فروش ۱۲۷‌ دستگاه انواع پراید در سال گذشته، نزدیک به یک‌میلیارد و ۵۱۰ میلیون تومان زیان دیده‌اند. خانواده X200 (تیبا، ساینا و کوییک) اما بیشترین زیان را نصیب خودروساز کیلومتر ۱۵ جاده مخصوص کرده است. این خودروساز سال گذشته در مجموع نزدیک به ۲۶۳‌هزار و ۲۷۰ دستگاه انواع محصولات حاضر در خانواده X200 را به بازار عرضه کرد. فروش این تعداد از اعضای خانواده X200 باعث شد تا سایپایی‌ها حدود چهار‌هزار و ۶۱۸میلیارد تومان زیان را در صورت‌های مالی خود ثبت کنند. فروش شاهین که عنوان جدیدترین محصول گروه خودروسازی سایپا را یدک می‌کشد نیز با زیان همراه بوده است.

نارنجی‌های جاده مخصوص سال گذشته ۲۱‌هزار و ۹۵۰ دستگاه شاهین را در بخش فروش خود فاکتور کردند. فروش این تعداد شاهین زیانی حدود ۷۷‌میلیارد و ۹۰۰‌میلیون تومانی را به این خودروساز تحمیل کرده باشد. خودروساز ساکن کیلومتر ۱۵ جاده مخصوص سال گذشته ۴ دستگاه آریو فروخته و از محل فروش این تعداد آریو بیش از ۸۳۵‌میلیون تومان ضرر کرده است. اما غول نارنجی جاده خصوص در فروش وانت ۱۵۱ (وانت پراید)، چانگان و سراتو توانسته سود را به حساب خود واریز کند. سایپایی‌ها سال گذشته حدود ۲۴‌هزار و ۴۹۰ دستگاه وانت پراید فروختند. فروش این تعداد خودرو سودی نزدیک به ۸۲۵‌میلیارد و ۴۳۰‌میلیون تومان به حساب این خودروساز واریز کرده است. همان‌طور که عنوان شد در فروش چانگان نیز سایپایی‌ها سود کردند. این خودروساز سال گذشته در مجموع بیش از ۳۶۰ دستگاه چانگان را برای مشتریان فاکتور کرد. از محل فروش این تعداد چانگان بیش از ۷۳میلیارد و ۵۰۰‌میلیون تومان درآمد کسب شد.

فروش یک دستگاه سراتو نیز سودی حدود ۵۳‌‌میلیون‌تومانی برای این خودروساز به همراه داشته است. حال سراغ سومین خودروساز بزرگ کشور یعنی پارس‌خودرو می‌رویم. این خودروساز سال گذشته را با فروش بیش از ۱۱۶هزار دستگاه خودرو به پایان رساند. فروش این تعداد خودرو حدود ۱۰هزار و ۴۰۰میلیارد تومان درآمد برای این خودروساز به همراه داشت. اما با توجه به اینکه این تعداد خودرو بیش از ۱۰هزار و ۸۰۰میلیارد تومان هزینه تولید روی دست پارس‌خودرو گذاشت، بنابراین سومین خودروساز بزرگ کشور نیز از محل فروش محصولات حدود ۳۹۸‌میلیارد تومان زیان به خود دیده است.     در میان محصولات تولیدی پارس‌خودرو، فروش حدود ۶۴هزار دستگاه از خودروهای زیر‌مجموعه گروه Q200 زیانی بیش از ۲۸۶‌میلیارد و ۹۰۰‌میلیون تومانی را برای این خودروساز به همراه داشته است.

پارس‌خودرویی‌ها سال گذشته بیش از هزار و ۱۶۰ دستگاه برلیانس برای مشتریان فاکتور کردند. فروش این تعداد برلیانس زیانی حول‌و‌حوش ۱۰۶میلیارد و ۸۴۰میلیون تومان به این خودروساز تحمیل کرده است. فروش یک دستگاه خودرو از گروه رنو نیز زیان ۱۱میلیون تومانی را در صورت‌های مالی پارس‌خودرو ثبت کرده است.اما سومین خودروساز بزرگ کشور همانند شرکت مادر خود در فروش برخی از محصولات خود سودده بوده است. پارس‌خودرویی‌ها سال گذشته نزدیک به ۱۳‌هزار و ۶۹۰ دستگاه کوییک معمولی را برای مشتریان خود فاکتور کردند. فروش این تعداد کوییک معمولی درآمدی حدود ۱۱میلیارد و ۱۵۰‌میلیون تومانی برای پارس‌خودرو به ارمغان آورد. بنابراین شاهد هستیم سومین خودروساز بزرگ کشور برخلاف گروه Q200 در فروش کوییک معمولی سوددهی را تجربه کرده است.دیگر محصولی که پارس‌خودرویی‌ها توانسته‌اند در فروش آن سودی را نصیب خود کنند، گروه S200 است. پارس‌خودرویی‌ها طی بازه یک‌ساله سال گذشته نزدیک به ۱۲‌هزار و ۴۵۰ دستگاه از محصولات زیر‌مجموعه گروه S200 را به بازار عرضه کردند. فروش این تعداد خودرو بیش از ۱۶‌میلیارد و ۸۵۰‌میلیون تومان درآمد به حساب پارس‌خودرو واریز کرده است.

راه یافتن به بازارهای اروپایی و ایالات متحده آمریکا همواره یکی از رؤیاهای چینی ها بوده و هست که البته همچنان به صورت رسمی و جدی تحقق نیافته است و چینی های پرتلاش از هر طریق و روزن و کورسوی امیدی در تلاش برای راه‌یابی گسترده به بازارهای مذکور هستند.

در این بین، چینی ها تلاش های متعددی نیز کرده اند که به عنوان مثال می توان به هزینه های بسیار زیاد هاوال برای استفاده از خودروهای این شرکت در فیلم هالیوودی و بسیار پرطرف‌دار Expendables اشاره کرد. در سری ۳ این فیلم، خودروی هاوال H8 توسط یکی از بازیگران نقش اصلی مورد استفاده قرار می گرفت که اتفاقاً همین امر به بهبود فروش این برند و راه‌یابی آن به برخی بازارهای اروپای شرقی و شراکت با خودروسازان بزرگ کمک غیرقابل انکاری کرد.

اکنون به سراغ خودروی مورد نظر این مطلب، یعنی جک T8 می آییم؛ بله جک T8 یا همان KMC T8 خودمان.

معرفی اسپرت ایکوییپ SK

کمپانی جک به تازگی در نمایشگاه MIMO در شهر میلان ایتالیا، نسخه ای از جک T8 را با فیس لیفتی جزئی در بخش دماغه و همچنین نام جدید Sportequipe SK عرضه کرده است.

جک T8 مذکور در بخش دماغه مورد بازنگری قرار گرفته و گریل خودرو کاملاً تغییر کرده است. گرافیک داخلی جلوپنجره طرح مشبک دارد و دیگر خبری از نوشته غول آسای JAC روی آن نیست، بلکه نام Sportequipe در لبه کاپوت نوشته شده است. همچنین سقف خودرو نیز به رنگ مشکی درآمده و با بدنه قرمزرنگ این پیکاپ، تضاد زیبایی ایجاد کرده است. رینگ های خودرو در این نسخه دارای طرح جدید و رنگ شان هم به صورت یکدست مشکی شده است.

بج جدید کنار گلگیر، دستگیره های مشکی و حفاظ جدید قسمت بار هم از دیگر تغییرات نسخه Sportequipe  نسبت به نسخه استاندارد جک T8 است.

مشخصات فنی Sportequipe SK

جک این نسخه از پیکاپ T8 را با پیشرانه ۲ لیتری توربودیزل راهی میلان ایتالیا کرده است. این پیشرانه قادر به تولید بیشینه قدرت ۱۳۶ اسب بخار و گشتاور ۳۲۰ نیوتن متر (از دور موتور ۱۶۰۰) است. یک جعبه دنده ۶ سرعته دستی هم وظیفه انتقال قدرت به هر چهار چرخ را در این پیکاپ برعهده دارد.

امکانات ایمنی و رفاهی

از امکانات ایمنی و رفاهی این پیکاپ می توان به مواردی نظیر دو عدد ایربگ، تهویه اتوماتیک، سنسور پارک عقب، دوربین عقب، رینگ آلومینیومی، کنترل سیستم صوتی از روی فرمان، مانیتور، تریم داخلی چرم، سامانه کنترل پایداری، سیستم استارت و ورود بدون کلید، کنترل حرکت در سربالایی، اتولایت، سیستم کنترل کشش، رکاب کناری، سیستم کمکی ترمز اضطراری، سیستم کنترل دینامیکی خودرو، سیستم پایش باد تایرها، کروز کنترل و… اشاره کرد.

رضا صفرآبادی فراهانی

پایگاه خبری اسب بخار

به تازگی تولید نسخه جدید وانت آریسان در کارخانه ایران خودرو خراسان آغاز شده است. آریسان ۲ از نظر مشخصات فنی و برخی ویژگی ها متفاوت از نسخه قبلی بوده و قرار است تا بزودی وارد بازار شود.

تفاوت های آریسان ۲ با نسخه قبلی چیست؟

شاید برای بسیاری از مخاطبین اسب بخار سوال باشد که تفاوت های آریسان جدید با نسخه اولیه در چیست؛

از تفاوت های این نسخه نسبت به نمونه قبلی می توان به استفاده از پیشرانه XU به جای پیشرانه قبلی اشاره کرد؛ بنا بر این آریسان ۲ دیگر محور عقب نیست و محور محرک آن چرخ های جلوی این خودرو است. قدرت تولیدی پیشرانه و توان خودرو نیز در این نسخه نسبت به قبل، تغییر قابل توجهی داشته است.

قابلیت گازسوز بودن خودرو به صورت استاندارد با مخزن مخفی در قسمت زیر محفظه بار، از دیگر ویژگی های آریسان ۲ محسوب می شود.لازم به ذکر است که شاسی آریسان ۲ تقویت شده تا دیگر در خصوص این خودرو شاهد مشکلات پیشین نباشیم.

همچنین در برخی تصاویر نسخه ی سفید رنگ این خودرو، در نمای جانبیِ آریسان ۲ برچسب های مشکی رنگ نصب شده است تا نمای ظاهری این خودروی کار و تجاری سبک، قدری نسبت به قبل متفاوت به نظر برسد؛ اما ای کاش نفاوت های ظاهری گسترده تری حداقل در بخش دماغه خودرو و کابین برای آریسان شاهد بودیم تا حداقل در همان نگاه اول، هر بیننده ای متوجه تغییر این خودرو نسبت به نمونه اولیه بشود؛ چراکه تغییرات فنی آریسان ۲ اگرچه مثبت تلقی می شوند اما این تغییرات صرفا برای دارندگان خودرو و یا افراد اهل فن، ملموس خواهند بود و عموم جامعه همچنان از به روز رسانی های آریسان بی اطلاع هستند.

مشخصات آریسان ۲ :

آریسان ۲ قرار است تا با پیشرانه ۱٫۸ لیتری ۴ سیلندر و ۸ سوپاپ به بازار عرضه شود. این پیشرانه که نسخه ارتقا یافته XU7 است و با نام XU7 پلاس تولید می شود، قدرتی نزدیک به ۱۰۳ اسب بخار را با گشتاور ۱۵۷ نیوتن متر تولید می کند و همچنین استاندارد آلایندگی یورو ۵ را هم دریافت کرده است. این پیشرانه جدید نسبت به پیشرانه قبلی آریسان، حدود ۱۷ اسب بخار قوی تر است و از سویی نزدیک به ۱۷ نیوتن متر هم گشتاور بیشتری را تولید می کند.

پیشرانه XU7 پلاس که بر روی آریسان ارتقا یافته نصب می شود، قابلیت دوگانه سوز را به صورت استاندارد دارد و قرار است تا نمونه جدید این وانت اقتصادی با مخزن CNG به دست خریداران برسد. در آریسان قبلی، باک بنزین ظرفیت ۵۲ لیتری را داشت و ظرفیت مخزن گاز CNG هم ۷۰ لیتر بود. اما حالا ظرفیت مخزن CNG در آریسان ارتقا یافته به ۷۵ لیتر رسیده است، اما ظرفیت باک بنزین کاهش ۱۲ لیتری داشته و باک ۴۰ لیتری در این وانت نصب می شود.

در آریسان جدید از جعبه دنده ۵ سرعته دستی استفاده می شود و توان را به چرخ های جلو می رسد. این در حالی است که آریسان قبلی، وانتی دیفرانسیل عقب به حساب می آمد.

در بحث کیفی گفته شده است که آریسان ۲ با سه ستاره کیفی تولید خواهد شد. البته در ابتدای عرضه با دو ستاره کیفی به بازار می آید. همچنین برای افزایش ایمنی باک بنزین و زاپاس به زیر بدنه منتقل شده اند. مدیران پروژه آریسان ارتقا یافته می گویند که همچنان ظرفیت بار مجاز این وانت ۶۰۰ کیلوگرم است. اما در نسخه جدید ظرفیت تاب آوری به یک تن رسیده است.

هنوز به صورت رسمی جزئیات امکانات و ویژگی های آریسان ارتقا یافته منتشر نشده است. اما می توان گفت که این وانت اقتصادی گروه صنعتی ایران خودرو، همچنان به امکاناتی مانند دو کیسه هوا، ترمز دیسکی و کاسه ای عقب، رینگ فولادی، ترمز ABS و EBD ، شیشه های برقی، سیستم پخش بلوتوث، فرمان هیدرولیک، تهویه دستی و… مجهز خواهد بود.

رضا صفرآبادی فراهانی

پایگاه خبری اسب بخار

مدیرعامل گروه صنعتی ایران خودرو در حاشیه مراسم رونمایی از کامیون کشنده آتامان، محدوده قیمت کراس اوور ملی ریرا و هاچ بک TF21 را اعلام کرد.

مهدی خطیبی، مدیرعامل گروه صنعتی ایران خودرو، صبح امروز در حاشیه مراسم رونمایی از کشنده آتامان اعلام کرد که در صورت ثبات قیمت ها و شرایط اقتصادی، نسخه های مختلف پروژه TF21 با قیمتی در محدوده ۱۸۰ تا ۳۰۰ میلیون تومان به بازار عرضه خواهد شد. به گفته خطیبی، نسخه نهایی TF21 در سال ۱۴۰۲ به صورت رسمی رونمایی می شود. آن طور که مشخص است، این خودرو جایگزین خانواده پژو ۲۰۶ خواهد شد و TF21 با نسخه های مختلف دنده ای و اتوماتیک به بازار می آید.

همچنین در پایان مراسم امروز، طی گفت و گوی اختصاصی مدیرعامل گروه صنعتی ایران خودرو با خبرنگار اسب بخار، اعلام شد که بزودی نمونه اولیه کراس اوور ملی ریرا با حضور وزیر صمت رونمایی می شود. خطیبی در پاسخ به سوال خبرنگار اسب بخار مبنی بر اینکه « اگر مولفه های اقتصادی ثابت بماند، ریرا با چه قیمتی به بازار می آید؟ » گفت: « ریرا را می توان یک کراس اوور به روز معرفی کرد. تمام تلاش ما و مهندسان ایران خودرو این است که ریرا از همان ابتدا با بهترین سطح امکانات و قوای فنی به بازار بیاید. با توجه به ویژگی هایی که برای اولین کراس اوور ملی ایران خودرو در نظر گرفته ایم، احتمال می دهیم که ریرا را در صورت ثبات شرایط اقتصادی با قیمتی حدود ۶۰۰ میلیون تومان به بازار عرضه کنیم».

کامیون کشنده آتامان جدیدترین محصول ایران خودرو دیزل است که صبح امروز در مراسمی رونمایی شد. در این مقاله به معرفی این کامیون کشنده می پردازیم.

نوستالژی ترین و در عین حال کهنه ترین تصویری که از کامیون در ذهن ما شکل گرفته است به کامیون های نارنجی بنز برمی گردد. کامیون هایی که علیرغم این که پایه مهندسی آلمانی را دارند، اما در ظاهر بسیار قدیمی هستند و سال ها بود که به نظر می رسید باید اقدامی را برای تغییر ظاهر این محصول انجام داد. امروز ایران خودرو دیزل سرانجام جایگزین بنزهای قدیمی را معرفی کرد و اعلام شد کامیون کشنده آتامان به زودی وارد بازار می شود. آتامان کلمه ای با ریشه قزاق، اوکراینی و ترکی است که معنی رهبر و یا فرمانده را می دهد.

در مراسم رونمایی امروز، مهدی خطیبی، مدیر عامل گروه صنعتی ایران خودرو، جواد توسلی مهر، مدیر عامل ایران خودرو دیزل و چند تن از نماینگان مجلس شورای اسلامی حضور داشتند و پیش از رونمایی، در مورد وضعیت تولید در بخش خودروهای کار و تجاری و سواری نکته هایی گفته شد، که در گزارش هایی جداگانه به آن ها می پردازیم.

مشخصات فنی کامیون کشنده آتامان

کامیون کشنده آتامان مجهز به پیشرانه مرسدس بنز با کد OM457 LA است که در کارخانه ایدم تولید می شود. این پیشرانه ۱۲ لیتر توربودیزل و ۶ سیلندر خطی است که توان تولید نهایت قدرت ۴۳۰ اسب بخار (در ۱,۹۰۰ دور در دقیقه) و نهایت گشتاور ۲۱۰۰ نیوتن متر (در ۱,۱۰۰ دور در دقیقه) را دارد. قدرت این پیشرانه از طریق گیربکس ZF با ۱۶ دنده جلو و ۲ دنده عقب به چرخ ها منتقل می شود و کلاچ به کاررفته در گیربکس هم از نوع تک صفحه ای خشک هیدروپنوماتیکی است. نکته ای که برای آتامان یک مزیت فنی محسوب می شود در مورد موتور است. از آن جا که این پیشرانه در ایران تولید می شود طبیعتاً قیمت تمام شده کم تری خواهیم داشت و علاوه بر این، قطعات مربوط به این پیشرانه به راحتی در بازار یافت می شود. پس با این پیشرانه مشکلی در تأمین قطعات وجود ندارد. نکته دیگر در مورد نهایت گشتاوری است که در دور ۱,۱۰۰ در مدار قرار می گیرد، که این برای یک کامیون کشنده یک مزیت فنی مهم است تا در پایین ترین دور ممکن بالاترین گشتاور را داشته باشیم.

سیستم تعلیق کامیون کشنده آتامان در جلو، فنر پارابولیک با کمک فنر هیدرولیک و میل موج‌گیر است و در عقب، فنر پارابولیک با کمک فنر هیدرولیک را داریم. به گفته مهندسان ایران خودرو دیزل با تغییرات در شاسی و تغییر فاصله محوری، کیفیت رانندگی به مراتب بهتر از بنزهای قدیمی شده است. سیستم ترمز در این کامیون کشنده دومداره پنوماتیک از نوع دیسکی در جلو و از نوع کاسه ای در عقب است. ترمز دستی ساختار تمام پنوماتیک روی محور عقب است و ریتاردر را در این کامیون کشنده داریم.

کامیون کشنده آتامان طول ۶,۱۹۰ میلی متر، عرض ۲,۴۹۰ میلی متر و ارتفاع (با بادگیر) ۳,۸۹۰ میلی متر دارد و فاصله محوری در این کامیون به ۳,۸۰۰ میلی متر می رسد. وزن خالص این کامیون کشنده ۸،۱۳۰ کیلوگرم است و وزن ناخالص مجاز آن به ۱۹,۰۰۰ کیلوگرم می رسد. وزن ناخالص مجاز ترکیبی (به عنوان کشنده) به ۴۲,۰۰۰ کیلوگرم می رسد. در این کامیون کشنده میزان بار مجاز روی محور جلو و عقب به ترتیب ۷,۵۰۰ و ۱۳,۰۰۰ کیلوگرم است.

اتاق و امکانات کامیون کشنده آتامان

در اتاق آتامان همان طراحی ای را داریم که در بنز واگن هود دیده می شد، با این تفاوت که در این کامیون کشنده قطعات پلاستیکی هستند و دیگر خبری از طرح قدیمی بنز نیست. در واقع، اصل تغییرات در کابین رخ داده، چراکه کامیون کشنده آتامان در واقع همان بنز واگن هود است که اتاق آن از فوتون H4 گرفته شده و سعی شده است چهره مدرن تری در آن ایجاد شود.

اتاق این کامیون کشنده از نوع سقف بلند مجهز به بالابر هیدرولیکی و دستی است. سیستم تعلیق اتاق در جلو بادی و در عقب از نوع بادی و کمک فنر است. کامیون کشنده آتامان به امکاناتی نظیر دو عدد تخت خواب، بخاری درجا (کولر درجا به عنوان آپشن)، کروز کنترل، محدودکننده سرعت، آینه کناری برقی مجهز به گرم‌کن، چراغ ال ای دی جلو، سانروف برقی، قفل عرضی دیفرانسیل، گرم‌کن سوخت و… مجهز است. سیستم های رادار خطی، ترمز هوشمند اضطراری و سیستم هشدار تصادف برای آتامان توسط یک شرکت دانش بنیان توسعه داده شده و قرار است در آینده برای آتامان ۱۹۴۳ این امکانات را داشته باشیم.

قیمت و زمان عرضه کامیون کشنده آتامان

در مورد قیمت و زمان عرضه این کامیون هنوز اطلاعاتی منتشر نشده است، اما مسئولان ایران خودرو دیزل اعلام کرده اند به زودی این کامیون کشنده وارد بازار می شود و در آینده، نسخه های مختلفی از آن معرفی خواهد شد. تیراژ این خودرو در سال ۱۴۰۱ حدود ۵۰۰ دستگاه خواهد بود. همچنین ایران خودرو دیزل برنامه صادرات آتامان ۱۹۴۳ را به بازار روسیه دارد.

محمدرضا پاداش

پایگاه خبری اسب بخار

برخلاف تصور، گویا شهردار تهران قصد کوتاه آمدن از واردات اتوبوس های دست دوم خارجی را ندارد و با این کار شمشیر زاکانی بر گلوی اتوبوس سازان داخلی قرار گرفته است.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، اواخر فرودین ماه جاری بود که شهردار تهران طی نامه ای از رئیس جمهور درخواست مجوز خاص واردات اتوبوس دست دوم کرد.

در این نامه آمده بود: «حضرت حجه الاسلام و المسلمین جناب آقای دکتر رئیسی

رئیس محترم جمهوری اسلامی ایران

همان‌گونه که مستحضرید کمبود شدید و فرسودگی جدی ناوگان حمل و نقل عمومی تهران به دلیل عدم توجه به موضوع نوسازی باعث گردیده تا علاوه بر عدم امکانات خدمات رسانی مطلوب به شهروندان معضل ترافیک و آلودگی هوا تشدید یافته و در شرایط شیوع بیماری کرونا نیز عملاً امکان ایجاد فاصله اجتماعی در ناوگان حقوق حمل و نقل عمومی را امری نامقدور ساخته است. آمارها نشان می‌دهد در حال حاضر سامانه اتوبوسرانی شهر تهران از فرسودگی و کمبود مفرط رنج می برند به نحوی که بیش از ۹۰ درصد ناوگان این سازمان فرسوده بوده و تزریق فوری ۵ هزار دستگاه اتوبوس جدید امری ضروری است. افزایش قابل ملاحظه هزینه خرید یک دستگاه اتوبوس به حدود ۵ میلیارد تومان دستیابی به این مهم را برای شهرداری تهران غیرممکن نموده و حمایت‌های بیش از پیش دولت محترم را طلب می نماید. بر این اساس شهرداری تهران در نظر دارد حدود هزار دستگاه اتوبوس درون شهری تولید اروپا و مطابق با اتوبوس با استانداردهای روز بین المللی و بازسازی شده را با قیمتی حدود ۲۰ درصد قیمت روز داخلی از یکی از کشورهای همسایه به نحوی تأمین نماید تا حداکثر ظرف یک ماه در اختیار خدمات حمل و نقل عمومی شهری قرار گیرد با آن نظر به مراتب مذکور خواهشمند است دستور فرمایید اقدامات لازم به منظور صدور مجوز خاص جهت واردات این تعداد دستگاه اتوبوس برای شهرداری تهران با احتساب صفر نمودن سود بازرگانی و محاسبه نرخ پایه حقوق ورودی و عوارضی گمرک معمول نمایند پیشاپیش از حسن نظر حضرتعالی کمال تشکر را دارم.

علیرضا زاکانی»

البته همان موقع نیز موضع گیری هایی نسبت به این درخواست (چوب شهرداری لای چرخ تولیدکنندگان داخلی اتوبوس) صورت گرفت. تولیدکنندگان اتوبوس نیز نسبت به این موضوع انتقاد کردند و نسبت به توان تأمین نیاز شهرداری (ظرفیت تولید ۱۵هزار اتوبوس در کشور) اعلام آمادگی کردند.

با این حال، به نظر می رسد، علیرضا زاکانی، شهردار تهران، برخلاف تأکید استفاده از تولید داخل و عدم واردات محصولاتی که تولید داخل است، اصرار عجیبی بر واردات اتوبوس های کارکرده دارد. این در حالی است که تولیدکنندگانی مانند ایران خودرو دیزل، سایپا، اسنا (گروه بهمن)، عقاب افشان، مایان (گروه ماموت) و شتاب تک (شرکت مشترک تولید اتوبوس برقی مپنا و عقاب افشان) شرکت هایی هستند که در حال حاضر توان تولید و تأمین اتوبوس های مورد نیاز ناوگان شهری را دارند. به نحوی که، هم‌اکنون و به عنوان مثال ایران خودرو دیزل بیش از ۱۰۰ دستگاه اتوبوس آماده تحویل دارد. وضعیت سایر شرکت ها نیز به همین گونه است. در این میان، مشخص نیست چرا شهردار تهران بر واردات خودروهای کارکرده مصّر است و نمی خواهد از این خواسته خود صرف نظر کند.

این در حالی است که اتوبوس برخلاف خودروهای سواری، مصرف کننده خاص دارد و باید برای تولید سفارش گذاری شود؛ یعنی تولیدکنندگان نمی توانند ابتدا محصول را تولید کنند و سپس در بازار آن را به فروش برسانند. با این تفاسیر معلوم نیست که آیا زاکانی برای خرید خودرو اتوبوس سازان داخلی هدف خاصی را دنبال می کند؟ آیا می خواهد توان و قدرت خود را به رخ بکشد تا محصولات آن ها را آن گونه که می خواهد خریداری کند؟ آیا مزیت خاصی در خرید اتوبوس های خارجی وجود دارد؟ یا قرار است این محصولات به صنعت اتوبوس سازی کشور چیزی اضافه کنند؟ نکته قابل توجه و پیگیری در این زمینه واردات اتوبوس های دست دوم خارجی است. در واقع، این اتوبوس ها به قدری در ناوگان حمل و نقل شهری کشور مبداء حضور داشته اند که از رده خارج شده اند. بنابراین علاوه بر فرسوده بودن به رغم تعمیرات هزینه نگهداری آن ها نیز زیاد است. بنابراین شهردار تهران باید دقیقاً این موضوع را روشن کند،‌ چراکه به همان اندازه که اتوبوس وارد می شود علاوه بر خروج غیرضروری ارز از کشور، احتمال تعطیلی و بلااستفاده شدن سرمایه گذاری ها، خطوط تولید و کاهش اشتغال مستقیم و غیرمستقیم در این حوزه نیز بیش تر و بیش تر می شود.

این در شرایطی است که همچنان اقتصاد ایران از تحریم ها و افزایش نرخ ارز رنج می برد. با این حال، زاکانی، که جزء مدیران ارزشی نظام نیز به شمار می آید، رفتاری کاملاً خلاف آن چه نشان می دهد دارد، به نحوی که، برخی نمایندگان مجلس نیز نسبت به این رفتار موضع گرفته اند و واردات را افتخار نمی دانند. به بیان ساده، واردات اتوبوس های فرسوده تنها به نفع کشور مبداء است، مگر این که افراد واسط نفع خاصی در این موضوع دارند که تکلیف و نگاه آن ها با مردم و سرمایه های آنان روشن است.

علی طجوزی

پایگاه خبری اسب بخار