دسته بندی: قیمت بروز خودور

تویوتا یاریس Ativ جدیدترین محصول کمپانی تویوتاست که حالا با نسل چهارمش برای بازار تایلند معرفی شده و می خواهد فروش بالای این مدل را در این کشور حفظ نماید.

تویوتا یاریس Ativ که با نام وایوس (Vios) هم شناخته می شود، سدان ساب کامپکت تویوتا است که از سال ۲۰۰۲ به بازارهای مختلف عرضه شد. این خودرو که اساس مهندسی برابر با یاریس را دارد در برخی بازارها با نام یاریس شناخته می شود، اما در سبد کلی محصولات این خودروساز این خودرو در رده ای پایین تر از کرولا و متفاوت با یاریسی که در بازار آمریکا و یا بازارهای تراز اول دنیا می بینیم، عرضه می شود. نسل چهارم تویوتا یاریس Ativ براساس پلتفرم و مهندسی دایهاتسو در تایلند توسعه داده شده است و عرضه آن در این بازار انجام خواهد شد.

طراحی تویوتا یاریس Ativ

در یک نگاه به این خودرو این حس به وجود می آید که انگار با یک کرولای کوچک شده طرف هستیم که المان هایی از تویوتا کراون هم دارد. در جلو یک جلوپنجره بزرگ را با رنگ زمینه مشکی داریم که تا پایین سپر کشیده شده است. در نمای کناری چراغ های کشیده و خشن را می بینیم که طراحی جذابی دارند و طراحی پروفیل کناری پیچیده تر از نسل قبل طراحی شده است.

رینگ های ۱۶ اینچی با طراحی جدید را در این سدان کامپکت می بینیم و در نمای عقب تلفیق سبک شبیه به فست بک بدنه به همراه طراحی خشن چراغ ها باعث شده است تا در کل ظاهری جذاب را برای تویوتا یاریس Ativ داشته باشیم. همچنین برای این خودرو می توان پکیج Presto را هم سفارش داد، که شامل رکاب، سپرهای اسپرت و بال عقب می شود.

مشخصات فنی تویوتا یاریس Ativ

توجه داشته باشید که این سدان کوچک براساس پلتفرم جدید دایهاتسو موسوم به DNGA طراحی و ساخته شده است و یاریسی که در بازار اروپا داریم براساس پلتفرم تویوتا یعنی TNGA-B توسعه داده شده بود. پس این خودرو با یاریس از مبنا متفاوت است. با به کارگیری پلتفرم جدید ابعاد بزرگ تری را در تویوتا یاریس Ativ می بینیم. این سدان کامپکت ۴,۴۲۵ میلی متر طول، ۱,۷۴۰ میلی متر عرض و ۱,۴۸۰ میلی متر ارتفاع دارد، اما نکته مهم و اساسی فاصله محوری است که در این نسل به ۲,۶۲۰ میلی متر رسیده و افزایش ۷۰ میلی متری را نسبت به نسل قبل در این بخش داریم و این یعنی فضای داخلی راضی کننده تر از نسل قبل خواهد بود.

زیر کاپوت تویوتا یاریس Ativ یک پیشرانه ۱٫۲ لیتر تنفس طبیعی با زمان بندی متغیر سوپاپ ها به صورت دوگانه را داریم که توان تولید نهایت قدرت ۹۳ اسب بخار و نهایت گشتاور ۱۱۰ نیوتن متر را دارد. قدرت این پیشرانه از طریق جعبه دنده CVT به محور جلو منتقل می شود و برای رانندگی سه حالت اقتصادی، معمولی و اسپرت در نظر گرفته شده است. ترمزهای دیسکی را در هر چهار چرخ این سدان می بینیم و سیستم تعلیق در جلو مک فرسون و در عقب چنداتصاله است.

کابین و امکانات تویوتا یاریس Ativ

درون کابین طراحی مدرن را می بینیم که با متریال عالی به بهترین نحو انجام شده است. نسخه تصویربرداری شده مجهز به روکش چرم قرمزرنگ در صندلی ها، رودری ها و داشبورد است که تلفیق آن با رنگ مشکی زیبایی خاصی را در کابین رقم زده است. در وسط صفحه نمایش ۹ اینچی سیستم اطلاعات سرگرمی را در دسترس قرار می دهد و صفحه نمایش ۷ اینچی دیگری در پشت فرمان جلوآمپر نیمه دیجیتال را نمایش می دهد. در تویوتا یاریس Ativ امکاناتی نظیر چهار درگاه USB، سیستم تهویه اتوماتیک، سیستم نورپردازی با ۶۴ رنگ، سیستم صوتی پایونیر با ۶ اسپیکر و… دیده  می شود. علاوه بر این، امکانات ایمنی‌ای مثل کروز کنترل تطبیق پذیر، سنسور عقب، رادار خطی و رادار نقطه کور را در این سدان ساب کامپکت می بینیم.

در حال حاضر، فروش تویوتا یاریس Ativ در تایلند در محدوده قیمتی ۱۵,۲۳۲ دلار تا ۱۹,۴۷۲ دلار آغاز شده است. این را در نظر داشته باشید که تویوتا کرولا در تایلند قیمت پایه ۲۹،۹۳۲ دلاری دارد پس Ativ یا همان وایوس گزینه ای کوچک تر و اقتصادی تر است که البته با طراحی جدید ظاهر جذابی هم دارد.

محمدرضا پاداش

پایگاه خبری اسب بخار

منبع: Carscoops

کارشناس صنعت خودرو: نماینده ای که کارگاه ۳ نفره را مدیریت نکرده چطور از فعالیت قطعه سازان می گوید؟ قطعه سازان نبودند خودروهای کف از ۱۷۰ هزار به صفر نمی رسید.

اوضاع شان خراب است و خراب است و خراب؛ حرف از قطعه سازانیست که این روزها دل پری از خودروسازان، از دولت، از صحبت های غیرمنطقی نمایندگان مجلس، از چینی ها و قطعات چینی، از مالیات بر ارزش افزوده، از شهرداری، از اداره کار و بسیاری دیگر دارند.
پای درد دل یکی از آنها نشستیم، او از دولتی ها گله کرد که چرا مشکلات قطعه سازان را باور نمی کنند؛ بدبختی اینجاست که با این همه مشکل، مسئولان می گویند مشکلی نیست و بانک مرکزی می گوید مساله تولید با نقدینگی حل نمی شود و جالب تر اینکه مشکلات صنعت خودرو را به گردن قطعه سازان می اندازند.
به گفته این قطعه ساز، اگر کاری برای حل مشکلات و مسائل ما نمی کنید، حداقل آنها را بپذیرید و اتاق فکر تشکیل دهید، چون وقتی مشکلات را قبول نمی کنید، ته دل قطعه سازان بیشتر خالی می شود؛ اکنون قطعه سازان بابت فعالیت مستمری که دارند و برای روی کار ماندن این صنعت زیان ۴۷ هزار میلیارد تومانی کرده اند و باز هم به فعالیت خود ادامه می دهند.
او گفت: سال گذشته تعداد خودروهای ناقص کف پارکینگ خودروسازان به ۱۷۰ هزار خودرو رسیده بود و اگر قطعه سازان نبودند و قطعات مورد نیاز را فراهم نمی کردند اکنون همین خودروسازان با افتخار اعلام نمی کردند که خودروهای کف پارکینگ صفر شده است.
نه تنها این قطعه ساز، بلکه تمام قطعه سازان کشور شرایط مشابه و مشکلات زیادی بر سر راه تولید دارند؛ آنها بعد تحریم ها آمدند و پای کار ماندند، با سرمایه شخصی بدون کمک بانک ها سالن تولید راه انداختند و برای بسیاری از نان آوران کشور شغل ایجاد کردند، دانشجویانی را مشغول به کار کردند که به راحتی نمی توانستند کاری پیدا کنند.

عاشق تولید بودند و با وجود اینکه از دولت بدهکار بودند و مطالباتشان سر به فلک کشید و میلیاردی شد، اما کار را تعطیل نکردند؛ حال چگونه نماینده ای که هیچ اطلاعاتی از این صنعت ندارد و نمی داند ایجاد یک واحد تولیدی چه سختی هایی دارد می آید و درباره آنها اظهار نظر می کند؟ قطعا با دانشی که دارد و تجربه نداشته اش، استنباط او درست است.

امیرحسن کاکایی عضو هیئت علمی دانشگاه علم و صنعت با بیان اینکه مردم حق اعتراض به قیمت و کیفیت خودرو دارند اما نمایندگان خیر، تاکیدکرد: نمایندگان مجلس پاسخ دهند که تاکنون کدام مانع مهم را از از مسیر صنعت خودروسازی برداشته‌اند که می آیند در مورد فعالیت قطعه سازان اظهار نظر می کنند؟

به گفته این کارشناس صنعت خودرو، وکیل مجلس فقط سوال‌کننده نیست، پاسخگو نیز هست. شرایط کنونی برآیند مجموعه‌ای از اقدامات حاکمیتی است که مسیر اصلاح آن از مجلس می گذرد.

به گفته یکی از قطعه سازان، نماینده مجلسی که تاکنون یک کارگاه سه نفره را مدیریت نکرده چگونه می تواند در مورد آن انتقاد کند؟ می گویند کیفیت قطعات ضعیف است، تا به حال به این فکر کرده اید که همین صنعت چگونه بدون حمایت سر پا مانده؟ قطعه سازان با این حجم زیاد از طلبی که دارد باز کار را تعطیل نکرده اند. همین نمایندگان مجلسی که صنعت خودرو و قطعه سازی را مورد انتقاد قرار می دهند، تاکنون برای تهیه مواد اولیه به بورس کالا رفته اند؟ با بانک ها سرو کله زده؟ خیر.

بله، این نماینده مجلس درست می گوید، مشکل این صنعت قطعه سازانی هستند که باز با وجود مشکلات ادامه دادند.

بله آقای ایزدخواه، قطعه سازان اشتباه می کنند با وجود اینکه کشورهای دیگر همچون امارات از آنها دعوت می کند که در این کشور فعالیت کنند، دعوت آنها را پس می زنند و به فکر رشد کشور هستند مطمئن باشید دعوت های مستمر امارات بی اثر نخواهد بود و روزی همین صحبت های شما آنها را از این کشور فرار می کنند و مردم ضرر می کنند.

به گفته مدیرعامل ساپکو، ۲۰۶ تیپ ۲ اقتصادی ترین محصول ایران خودرو است که با ۴۵ میلیون تومان زیان به فروش می رسد.

عادل پیرمحمدی در خصوص تاکید وزارت صمت در در رابطه با تولید و یا واردات خودروس اقتصادی در پاسخ به پایگاه خبری اسب بخار گفت: «خودروی ۲۰۶ تیپ ۲، اقتصادی‌ترین محصول ایران‌خودرو است؛ چرا که اکثر استاندارهای ۸۵گانه تعریف شده را پاس می‌کند و تعداد بسیار کمی از آنها مانند استاندارد تصادف عابرپیاده را پاس نمی‌کند».

این کارشناس صنعت خودرو ادامه داد: «در خصوص واردات بسیار صحبت شده است و خودروسازان تاکنون هیچ مخالفتی با واردات خودرو نداشته‌اند؛ چرا که معتقد هستیم محصولی که خودروسازان با این قیمت‌های تمام شده و با قیمت دستوری عرضه می‌کنند، با هیچ محصول وارداتی قابل رقابت نیست».

وی اضافه کرد: «از ۲۰۶ اقتصادی‌تر بخواهیم تولید کنیم، بایستی در روند طراحی بررسی‌ها صورت گیرد و بتوانیم با تکنولوژی‌های جدید، قیمت تمام شده را کاهش دهیم».

پیرمحمدی ادامه داد: «خودرو محصول نهایی است. در همه دنیا همین محصول نهایی مورد حمایت قرار می‌گیرد و تمام صنایع کمک می‌کنند تا محصول نهایی تولید و به بازارهای داخلی و خارجی عرضه شود. این محصولات است که برای اقتصاد کشور، ارزش افزوده ایجاد می‌کند. اهمیت محصول در اینجاست؛ تا زمانی که خام‌فروش مورد حمایت باشد، رشد اقتصادی نخواهیم داشت».

مدیرعامل ساپکو تصریح کرد: «از اشتغال نباید غافل شد. هر چه تعداد افراد شاغل هر کشوری بیشتر باشد، درآمد آن کشور بیشتر خواهد بود. از اشتغال مهم تر، بهره‌وری دارای اهمیت است. تولید و اشتغال وجود دارد، حالا بایست تصمیم گرفت، قرار است چه تولید شود».

دنباله روی از پژو فرانسه

پیرمحمدی افزود: «یکی از دردهای صنعت خودرو این است که توسعه محصول نداشته و در ادوار مختلف همواره دنباله روی پژو فرانسه بوده است».

وی بیان داشت: «در سال ۹۱ اعمال تحریم‌ها در حقیقت به نفع صنعت خودرو تمام شد، چون فهمیدیم که صاحب دانش طراحی نیستیم و بر این اساس به دنبال آن رفتیم که در نهایت خودروهایی همچون دنا و رانا از دل آن بیرون آمدند».

پیرمحمدی ادامه داد: «در ادامه با اجرایی شدن برجام در دولت دوازدهم، دوباره سر و کله پژو فرانسه پیدا شد و خط مونتاژ خودرو راه افتاد، در حالی که در جهان هیچ خودروسازی با مونتاژکاری به جایی نرسیده است».

این کارشناس صنعت خودرو خاطرنشان کرد: «امروز طراحی اکثر قطعات جدیدترین تولیدات گروه صنعتی ایران خودرو توسط قطعه‌سازان داخلی انجام می‌شود».

 وی تصریح کرد: «ما مخالف استفاده از شرکای خارجی نیستیم، بلکه با همکاری هایی که به افزایش مونتاژکاری بیانجامد مخالفیم».

پیرمحمدی یادآور شد: «امروز در حالی صنعت خودروی کشور تحریم شده که فروش خودروی کامل (CBU) تحریم نیست؛ این موضوع با هدف زمین زدن صنعت خودرو و بیش از ۶۰ صنعت وابسته به آن اتفاق افتاد».

این کارشناس صنعت خودرو گفت: «امروز وضعیت مشابهی را در صنعت خودروسازی روسیه شاهدیم که با تحریم ها دچار توقف کامل شده است و از صنعت خودروسازی ما درخواست کمک دارند».

وی بیان‌داشت: «صنعتی که خودش طراح باشد، بیشتر و بهتر می‌تواند عیوب کیفی محصولاتش را برطرف کند».

حمایت از محصول نهایی صورت نمی گیرد

وی افزود: «تمام مواداولیه با قیمت روز دنیا و گاها بالاتر عرضه می‌شود اما محصول نهایی که بایستی مورد حمایت قرار گیرد، در بورس نیست. در اقتصاد شکوفا، مواداولیه بایستی سهل‌الوصول تامین شده و به دست تولیدکننده برسد، محصول با قیمت خوب عرضه شود؛ در این صورت تولید دوام خواهد داشت».

این کارشناس ضمن تاکید بر اینکه اعمال تحریم‌ها در واقع به نفع صنعت خودرو تمام شد، اظهار کرد: «با تحریم‌ها متوجه شدیم که صاحب دانش طراحی نیستیم و بر این اساس به دنبال طراحی خودرو رفتیم که منجر به طراحی و تولید خودروهایی همچون دنا و رانا شد».

افزایش مدت زمان گارانتی یک حرکت شجاعانه

وی در رابطه با موضوع کیفیت اظهار کرد: «از ابتدای امسال گارانتی خودروها به ۶۰ هزار کیلومتر و سه سال رسیده است. بنابراین با توجه به اینکه برای ما هزینه داشته است، اما قطعا به جایی رسید که موضوع محقق شده است و اقدامی شجاعانه بود که ایران‌خودرو انجام داد. تاکنون حدود ۲۱۰ هزار دستگاه خودرو از ابتدای سال عرضه شد و زمان می‌برد تا ارتقا کیفیت برای مردم ملموس باشد. ما می‌پذیریم که نقص در کیفیت وجود دارد اما توجه داشته‌ باشیم که ارتقا کیفیت یک شبه اتفاق نمی‌افتد».

صفر شدن خودروهای ناقص سایت تهران

مدیرعامل ساپکو اظهار کرد: «با توجه به اقداماتی که سال گذشته و ماه‌های گذشته انجام شده، منجر به عبور مستقیم و کاهش خودروهای ناقص از حدود ٨٣ هزار دستگاه به مرز ١١ هزار دستگاه رسیده و طبق برنامه‌ریزی‌ها تا پایان هفته جاری به زیر ١٠ هزار دستگاه خواهد رسید. با توجه به اینکه بصورت هفتگی متوسط ١٢ هزار دستگاه خودرو در گروه صنعتی ایران‌خودرو تولید می‌شود، این ١٠ هزار خودرو ناقص، با تولید چهار روز ایران‌خودرو برابری می‌کند و به زودی جمع خواهد شد. بنا داریم، تا پایان هفته خودروهای ناقص سایت تهران صفر شود؛ این درحالیست که در سایت‌های خراسان، فارس، خزر و کرمانشاه، خودرو ناقص وجود ندارد و همانطور که اشاره شد، تا پایان هفته در سایت تهران نیز صفر می‌شود».

۱۰۵ میلیون یورو کاهش ارزبری

مدیرعامل شرکت ساپکو با اشاره به اینکه ایران‌خودرو سال گذشته، ١٠۵ میلیون یورو کاهش ارزبری را رقم زده‌ است، گفت: «برای هر دستگاه خودروی تولیدی در ایران‌خودرو ١٧۵٠ یورو ارزبری وجود دارد. این میزان، سه بخش را شامل می‌شود. بر اساس میزان ارزبری که در صنایع ثبت می‌شود، در وهله اول  این ارزبری شامل مواد اولیه‌ همچون  فولادها، پتروشیمی‌ها و… با درصد ٣٠ الی ٣۵ درصد است که وارداتی بوده و هنوز به خودکفایی نرسیده و داخلی‌سازی آن‌ها نیز در اختیار صنعت خودرو نیست. حدود ۳۰ درصد از ارزبری مربوط به قطعات الکترونیکی شامل انواع ICها، چیپست‌ها، لامپ‌ها و غیره است که خودروسازان صاحب فناوری آن نیستند. همچنین۳۰ درصد دیگر از ارزبری یاد شده معادل ۶۰۰ تا ۶۵۰ یورو شامل قطعات های‌تک موتوری، گیربکس اتوماتیک و… است که در تلاش برای خودکفا شدن در این زمینه‌ها هستیم. بنابراین فراموش نکنیم که تنها یک سوم بر عهده صنعت خودرو است و وابسته‌ایم و بایستی خودکفا شویم، دو سوم دیگر مربوط به سایر صنایع است».

احتمال چالش در تامین قطعات الکترونیک

وی همچنین در خصوص بالا گرفتن تنش‌های سیاسی بین چین و تایوان و تاثیرگذاری آن بر تامین چیپست‌ و قطعات الکترونیکی، گفت: «در زمینه تامین قطعات برقی و الکترونیکی تا حدود زیادی وابسته هستیم و در صورت بالا گرفتن تنش‌ها بین دو کشور یاد شده، نه تنها خودروسازی و صنعت کشور ما، بلکه صنایع جهان از این مساله متضرر شده و دچار بحران می‌شوند».

مدیرعامل ساپکو یادآور شد: «تایوان یکی از قطب های تولید کننده قطعات الکترونیکی و چیپست ها است و باید به این مشکل، مساله تحریم‌ها را نیز اضافه کنیم».

پیرمحمدی تصریح کرد: «با وجود تحریم‌ها، منابع ارزی در اختیار ما برای تامین قطعات نیز کمتر بوده و تامین کنندگان کمتری نسبت به دیگر کشورها داریم، بنابراین صنعت خودروسازی ما با مشکلات بیشتری مواجه خواهد شد».

علی طجوزی

پایگاه خبری اسب بخار

دستگیره در (Door Handle) یکی از بخش های خودروست که در هر بار استفاده از خودرو با آن سروکار داریم و روزانه با مدل های مختلفی از آن ها روبه‌رو می شویم که طرز استفاده از آن ها کمی با هم فرق دارد.

از گذشته تاکنون تغییرات زیادی در بخش های مختلف خودرو صورت گرفته است که بیش تر آن ها منجر به بهبود عملکرد بخش های تغییر کرده شده است. دستگیره در خودروها نیز از این تغییرات در امان نبوده اند و از گذشته تا امروز تغییرات بسیاری را به خود دیده اند، این در حالی است که هدف آن ها تغییر نکرده، که همان باز کردن در خودروست.

علت به وجود آمدن تغییرات در دستگیره خودروها چیست؟

تغییرات به وجود آمده در این بخش از خودرو بنا بر دلایل مختلفی مانند راحتی در استفاده کردن از آن، آیرودینامیک، ایمنی، رشد تکنولوژی و… بوده است. به همین دلیل می بینیم که دستگیره خودروهای جدید نسبت به دستگیره خودرو های قدیمی، هم پیشرفته تر هستند هم ایمن تر، همچنین باز کردن آن ها آسان تر است و هم با ارگونومی دست سازگارتر هستند و کار با آن ها راحت تر است.

برای مثال، از گذشته تا حالا ارتباط بین دستگیره در و قسمت قفل کننده در به صورت مکانیکی بوده است، اما امروز در خودروهای لوکس می بینیم که ارتباط بین دستگیره در و قفل در به صورت الکترونیکی شده و این تغییر نشان دهنده به کارگیری تکنولوژی در دستگیره در خودروهاست.

از طرفی دیگر، برای مثال تغییر در ایمنی دستگیره ها می توان گفت که دستگیره های گذشته طوری بودند که سارق می توانست به راحتی و با یک سیم مفتولی بیش تر آن ها را باز کند، اما امروز دستگیره هایی طراحی شده اند که باز کردن آن ها زمان زیادی از سارق را تلف می کند و برای باز کردن آن ها، دقت، زحمت و وقت زیادی لازم است.

در ادامه تعدادی از معروف ترین و شناخته شده ترین دستگیره های به کاررفته در خودروها آورده شده است که خواندن آن و آشنا شدن با آن ها می تواند جذاب باشد.

انواع دستگیره خودرو

دستگیره های قدیمی (Archaic)

از قدیمی ترین دستگیره های به کاررفته در خودروهاست که شکل و شمایل آن ها مانند دستگیره درهای به کاررفته در خانه ها و ساختمان هاست. کار با این دستگیره ها بسیار ساده بود، اما ظاهر جذابی نداشتند و اصلاً نمی توانستند به زیبایی خودرو بیافزایند. این دستگیره ها فلزی بودند چون نیروی واردشده به آن ها برای باز کردن در زیاد بود و دستگیره های پلاستیکی نمی توانستند آن نیرو را تحمل کنند. از طرفی، به کارگیری دستگیره های فلزی براق تا حدی می توانست از زشتی آن ها بکاهد.

دستگیره های دکمه ای (Push Button)

از این دستگیره ها تا دهه ۷۰ میلادی بر روی خودروها استفاده می شد و به دلیل ایمنی پایین آن ها بود که به کارگیری آن ها متوقف شد. در این نوع از دستگیره ها شخص می توانست با فشار دادن دکمه ای فلزی که بر روی بدنه فلزی دستگیره قرار داشت، در خودرو را باز کند. نکته دیگر این است که محل قرارگیری سوییچ خودرو برای باز کردن قفل در نیز بر روی همان دکمه بود و این قضیه موجب می شد ایمنی این نوع از دستگیره ها پایین بیاید. البته برخی از این مدل دستگیره ها مانند دستگیره رنو ۵ تفاوت هایی داشتند و محل قرارگیری سوییچ از دکمه فشار جدا شده بود و کمی به امنیت آن اضافه شد.

دستگیره های ماشه ای (Trigger)

در این دستگیره ها برای باز کردن در خودرو از یک قطعه اضافی در پشت دستگیره استفاده می شد که مانند ماشه عمل می کرد و با کشیدن آن بخش ماشه ای شکل (Trigger) در خودرو باز می شد. این نوع از دستگیره ها به دو صورت فلزی و پلاستیکی در خودروها استفاده می شد، زیرا نیروی اعمال شده به آن ها زیاد نبود.

دستگیره های فلپ (Flap)

این دستگیره ها به مدت سه دهه است که بر روی خودروها نصب می شود و تا اواخر دهه ۹۰ شاهد به کارگیری آن ها بر روی نسل پنجم هوندا سیویک بوده ایم. این نوع دستگیره در با بیرون کشیدن یک بخش فلزی یا پلاستیکی عمل می کرد و برخی از آن ها به گونه ای طراحی شده بودند که با یک انگشت نیز می توانستید در را باز کنید.

دستگیره های فشاری (Push Down)

دستگیره های فشاری بسیار خاص و زیبا طراحی شده بودند و از نظر آیرودینامیکی هم بسیار مطلوب بودند، زیرا هیچ زائده خارجی‌ای در بیرون بدنه خودرو نداشتند، اما از طرفی، هزینه ساخت و جانمایی آن ها زیاد بود و به همین دلیل از آن ها در خودروهای معمولی استفاده نمی شود و کاربرد آن ها مخصوص خودروهای لوکس بود. طرز کار با این نوع از دستگیره ها به صورتی است که شما با فشار دادن یک طرف آن به سمت داخل می توانید در خودرو را باز کنید.

دستگیره های مرسوم Pull Up

یکی از مرسوم ترین و پرکاربردترین دستگیره های به کاررفته در خودروهاست که هنوز هم در برخی از خودروهای داخلی و خودروهای فوق اقتصادی خارجی از آن ها استفاده می شود. نوع طراحی این دستگیره ها به صورتی است که می تواند در فرم های مختلف ساخته شوند و با این تنوع در شکل و فرم، باز هم با آیرودینامیک خودرو هماهنگ اند. شما با کشیدن این دستگیره ها به سمت بالا می توانید در خودرو را باز کنید، با این حال، امنیت این نوع از دستگیره ها پایین است و همین قضیه موجب شد دستگیره های Pull Out طراحی و برای خودروها استفاده شود.

در برخی از خودروهای هاچ بک و کراس اوور مانند ولوستر و  CH-R از این دستگیره ها به صورت عمودی و فقط برای درهای عقب خودرو استفاده می شود، البته باید گفته شود که در ولوستر به علت ایمنی بیش تر سرنشینان هنگام پیاده شدن فقط برای سمت راست خودرو در وجود دارد تا پیاده و سوار شدن سرنشینان عقب از آن جا صورت گیرد.

دستگیره های Pull Out

پرکاربردترین دستگیره هایی که این روزها برای خودروها استفاده می شود همین دستگیره های Pull Out هستند و طرز کار آن ها به این گونه است که می توان با کشیدن قسمت متحرک به سمت بیرون در را باز کنید. با توجه به گسترده شدن این نوع از دستگیره ها ساخت آن ها به نسبت ارزان تمام می شود.

از ویژگی های مهم این نوع از دستگیره ها می توان به امنیت بالا، راحتی در باز شدن توسط دست هایی که ناخن های بلند دارند و همچنین امکان به کارگیری دکمه های باز شدن بدون کلید (Keyless) یا به کارگیری بخش لمسی برای باز شدن درها اشاره کرد.

دستگیره های لمسی (Touch)

پس از به کارگیری بخش لمسی بر روی دستگیره ها برای باز کردن قفل درها، دستگیره هایی طراحی و ساخته شدند که کاملاً لمسی اند و برای باز کردن آن ها نیاز است صاحب خودرو و یا افرادی که اثر انگشت آن ها ثبت شده است برای باز کردن در اقدام کنند. البته از طرفی باید گفته شود که این نوع از دستگیره ها بیش تر بر روی خودروهای بسیار لوکس و یا خودروهای برقی استفاده می شود و به کارگیری آن ها فراگیر نشده است.

محمد جبارزاده شیاده

پایگاه خبری اسب بخار

افزایش کیفیت و بالا رفتن سطح ایمنی خودروها یکی از خواسته های عمومی است که در ماه های اخیر با شدت بیش تری در حال پیگیری است، اما مشخص نیست که بازی پلیس راهور با کلیدواژه کیفیت واقعاً از سر دلسوزی است یا عوام فریبی.

طی ماه های اخیر در حالی که خودروسازان با تأکید مقامات ارشد کشور و همچنین اعتراضات مردم به عنوان مصرف کنندگان نهایی خودروهای تولید داخل، افزایش سطح کیفیت و ایمنی خودروها را در دستور کار قرار داده اند، باز هم برخی نهادها که در این رابطه تأثیرگذار هستند همچنان با دید دیگری به این قضیه نگاه می کنند. در واقع، به رغم ورود محصولات جدید با کیفیت مطلوب، از خط تولید خارج شدن برخی محصولات قدیمی و همچنین افزایش سطح کیفی محصولات دیگر به شهادت و گواه سازمان بازرسی کیفیت و استاندارد، باز هم پلیس راهور از هر فرصتی بر انتقاد به خودروسازان استفاده می کند. کار به جایی رسیده است که این نهاد وزارت صمت را نیز سؤال برده است.
در آخرین اظهار نظرها جانشین رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی فراجا گفته است: «اگر وزارت صنعت اعلام کرده در حال افزایش کیفیت خودروست این ها داستان و ادعایی بیش نیست. کیفیت خودرو‌های تولید داخل هیچ تفاوتی با گذشته نکرده است و از نظر پلیس کماکان مشکل کیفیت وجود دارد.»

وی افزوده است: «موضع ما همان است که پیش تر اعلام کرده ایم و خودروی تولید داخل همچنان مشکلات ایمنی دارد و نیاز به ارتقا دارد و هیچ اتفاق خاصی در این حوزه رخ نداده و اگر وزارت صنعت ادعا کرده در حال افزایش کیفیت است این‌ها داستان و ادعایی بیش نیست و هیچ اتفاقی نیافتاده است و رانت و مافیا همچنان با قوت کار خود را پیش می‌برد و به کسی پاسخ‌گو نیست و همچنان شاهد مشکلات کیسه هوا در خودرو‌ها هستیم.»
وی در ادامه این اظهار نظر در خصوص از سرگیری شماره گذاری دو خودرو سمند و تیبا، که به دلیل مسائل ایمنی متوقف شده بود بیان کرده است: «پلیس نباید پاسخ این را بدهد، بلکه باید سازمان استاندار اعلام کند چه اتفاقی افتاده است که خودرو‌هایی که پیش تر اعلام کردند فاقد استاندار هستند حالا استاندار گرفته اند.»
نکته ای که در این زمینه وجود دارد این است که خودروسازان کشور همچنان با نقطه مطلوب کیفی و ایمنی فاصله دارند. این مسئله را خود قبول داشته و دارند. به همین علت، آن ها با به‌کارگیری روش ها و نظارت های جدید و دقیق، تغییر در ترکیب تولید و همچنین دقت در انتخاب تأمین کنندگان قطعات و سخت تر شدن استانداردها به دنبال بهبود وضعیت هستند، اما در عین حال، نباید از دایره انصاف خارج شد و روی تمام تلاش ها و حرکت هایی که شده است خط بطلان کشید. البته این یک بخش ماجراست و بخش دیگرش بیش تر به رد گم کردن و کم کردن اثر این نهاد در تصادفات و حواث جاده ای کشور مرتبط می شود.

در واقع، حرکت جدید خودروسازان از همان روزهای بعد از حادثه بهبهان آغاز شد، جایی که به رغم توضیحات بسیار در خصوص چرایی باز نشدن کیسه های هوا و تشریح دلایل تصادف، که بخشی از آن به دلیل دیر عمل کردن پلیس راهور در آن شرایط آب و هوایی مربوط می شود، تمام تقصیرها و گناه ها به گردن خودرو سازان انداخته شد. از همان زمان به بعد با توجه به عمق تلخ این حادثه، پلیس راهور به جای این که خود شجاعانه بخشی که در آن قصور داشته است را بپذیرد و در پی برطرف کردن آن باشد، با استفاده از ابزار رسانه به طور مداوم در حال تخریب خودروسازان کشور است. به بیان ساده، این نهاد نه تنها خودروسازان را مورد هجمه و همچنین برانگیختن افکار عمومی قرار داده است، بلکه با این روش سایر ارکان تولید خودرو یعنی تمام ۶۰ صنعتی که خودروسازان باعث رونق آن ها هستند را نیز زیر سؤال برده و می برد. این اتفاق در شرایطی رقم خورده است که خودروسازان با ادیت های سختگیرانه تری از سوی شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد مواجه شده اند. این امری است که وزارت صمت از آن ها خواسته است، بنابراین خودروسازان نیز چاره ای جز بهتر شدن ندارند. آمارهای ارائه شده نیز گواه این مدعا هستند، با این حال، این نهاد نمی خواهد پذیرای این حقیقت باشد.

همان طور که اشاره شد، خودروسازان کشور همچنان با آن نقطه مطلوب فاصله دارند، اما اگر با دید منصفانه به قضیه نگاه شود، بدون تردید شاهد افزایش سطح ارتقای خودروهای تولید داخل خواهیم بود. در این شرایط مشخص نیست که پلیس راهور ناجا براساس کدام مدرک و سند سخنان وزیر صمت و خودروسازان را زیر سؤال برده و آن را ادعایی بیش نمی داند. آیا به دنبال هدف خاصی است؟ آیا پلیس راهور با استفاده از کلیدواژه حساسِ کیفیت می خواهد خود رأسا اقدام به تولید کند و یا همان طور که پیش تر ادعا کرده بودند به جرگه واردکنندگان بپردازند؟ آیا پلیس راهور فراموش کرده است که بیش تر ناوگان حمل و نقل این نهاد را خودروهای تولید داخل تشکیل می دهند؟ آیا این نهاد با دادن خوراک به رسانه قصد دارد نقش خود در این قضیه را پنهان کند؟ در واقع، به نظر می رسد این نهاد از یک سو، با شماره گذاری این خودروها، که افزایش کیفیت‌شان را ادعا می داند، هم می خواهد درآمد خود را حفظ کند و هم می خواهد با نشستن در جهت مخالف، نقش مثبت این ماجرا را ایفا کند.

بازار خودرو هفته گذشته نیز به منوال چند ماه اخیر همچنان روند رکودی خود را ادامه داده است. فعالان بازار می‌گویند این بلاتکلیفی است که سایه سنگین خود را بر بازار خودروی کشور انداخته و آن را همچنان در انتظار وقوع وقایعی که بتواند این بازار را کمی سروسامان دهد نگه داشته است. حتی فرارسیدن تابستان نیز که هرساله به عنوان موتور متحرک بازار خودرو عمل می‌کرد نیز این‌بار نتوانسته این بازار را از خواب عمیق خود بیدار کند.

دو عامل مهم در بلاتکلیفی بازار نقش اساسی را ایفا می‌کنند. مورد اول موضوع واردات خودرو است که این انتظار را در متقاضیان ایجاد کرده که با ورود خودروهای خارجی بتوانند خودروهای باکیفیت‌تر یا شاید ارزان‌تر خریداری کنند. با این حال واردات خودرو نیز خود همچنان در ورطه ابهام و بلاتکلیفی افتاده و علی‌رغم وعده‌های دولت و وزارت صنعت، معدن و تجارت هنوز آیین‌نامه آن در هیات دولت به تصویب نرسیده است. بعد از تصویب دولت هم کمیته انطباق مجلس باید هماهنگی این آیین‌نامه را با قانون اساسی بررسی کند. بنابراین امید چندانی وجود ندارد که در زمان کوتاهی تکلیف این عامل تاثیرگذار بر بازار خودرو روشن شود.

از طرف دیگر چه بسا عوامل سیاسی، تاثیرگذاری بیشتری نسبت به عامل اول در این بازار نابسامان دارند. مذاکرات احیای برجام که هفته گذشته در وین درحال انجام بود همچنان به نتیجه مشخصی نرسیده است. عاملی که به عنوان یک فاکتور تعیین‌کننده در نرخ ارز می‌تواند قیمت بازار خودرو را تا حد زیادی جابه‌جا کند. گزارش روز چهارشنبه «دنیای اقتصاد» به همین مساله پرداخته و مشخص کرده بود که تغییرات قیمت خودرو در بازار تقریبا سازگار با تغییرات نرخ ارز در کشور جابه‌جا شده است. نکته‌ای که متقاضیان خرید خودرو به خوبی از آن آگاه هستند و خرید خود را تا تعیین تکلیف مذاکرات هسته‌ای به تعویق انداخته‌اند.

با این حال همانطور که اشاره شد تکلیف این عامل حیاتی نیز فعلا مشخص نیست. پیتر استانو، سخنگوی سیاست خارجی اتحادیه اروپا، پیش از این گفته بود که متن مورد مذاکره متن نهایی است و روز سه‌شنبه نیز از تهران و واشنگتن خواسته هرچه زودتر پاسخ خود را به این متن اعلام کنند. با این حال روسیه می‌گوید متن مذاکره می‌تواند مورد تغییر قرار بگیرد. با وجود این فعلا مذاکره‌کنندگان به پایتخت‌های خود بازگشته‌اند.

بازار خودرو در انتظار مذاکرات

مرور فاکتورهای تاثیرگذار در بازار نشان می‌دهد بلاتکلیفی بازار خودرو تا تعیین تکلیف این دو موضوع به خصوص موضوع مذاکرات احیای برجام ادامه خواهد داشت. بنابراین به نظر می‌رسد بازار خودروی کشور  برای خروج از باتلاق بلاتکلیفی چشم به راه اخبار رسیده از وین است. اگر تا چند وقت آینده مذاکرات هسته‌ای به نتیجه برسد و دیوار تحریم‌ها بشکند، جدا از تاثیرات بلند‌مدت خود که می‌تواند در صنعت و بازار خودروی کشور داشته باشد، در کوتاه‌مدت بازار ارز را در ایران دچار ریزش قابل‌توجهی خواهد کرد. بازار خودرو نیز که همیشه تبعیت خود را از نرخ ارز به اثبات رسانده می‌تواند شاهد کاهش قیمت باشد. با این حال اگر مذاکرات این بار هم به نتیجه‌ای نرسد، با توجه به ادعای طرف اروپایی مبنی بر نهایی بودن متن مذاکره، مشخص نیست که روند صعودی نرخ ارز و قیمت خودرو تا کجا پیش خواهد رفت. در این صورت گرچه ممکن است برخی به سودای کسب سود در آینده از محل افزایش قیمت خودرو در قامت متقاضی ظاهر شوند اما بخش مهمی از هرم تقاضا قدرت خرید خود را از دست خواهد داد و احتمالا پس از یک دوره کوتاه افزایش تقاضا، دوباره این رکود خواهد بود که سایه خود را بر بازار خودروی کشور سنگین خواهد کرد.

بازار در هفته‌ای که گذشت

گزارش‌ها از بازار خودرو نشان می‌دهد قیمت‌ها در هفته گذشته نوسان زیادی را تجربه نکرده‌اند. پراید ۱۱۱ روز گذشته در بازار آزاد به قیمت ۲۰۶میلیون تومان خرید و فروش شد، درحالی‌که چهارشنبه هفته گذشته قیمت این خودرو نیز روی همین مقدار بوده است. در همین مدت‌زمان سمند سورن پلاس روی ۳۵۰میلیون تومان، کوییک R دنده‌ای روی ۲۱۲میلیون تومان، پژو ۲۰۷ اتوماتیک روی ۶۲۵میلیون تومان و همین‌طور دنای معمولی روی ۴۰۳میلیون تومان ثابت بود.

همچنین در مورد برخی از خودروها تغییرات قیمت جزئی دیده می‌شود که بیشتر به طرف کاهش قیمت بوده‌اند. طبق گزارش‌های منتشر‌شده از بازار قیمت پژو پارس LX از ۳۷۵میلیون تومان به ۳۷۴میلیون تومان، پژو ۲۰۶ تیپ ۲ از ۳۰۲میلیون تومان به ۲۹۹میلیون تومان، تیبا صندوقدار از ۱۹۰میلیون تومان به ۱۹۲میلیون تومان و تیبا هاچ بک تولید سال ۱۴۰۰ از ۱۹۸میلیون تومان به ۱۹۷میلیون تومان تغییر کرده است.  با این حال خرید و فروش چندانی به عللی که به آن اشاره شد در بازار انجام نمی‌شود و قیمت‌های مذکور بیشتر قیمت‌های اعلام‌شده هستند. باید دید دو فاکتوری که این روزها بازار خودرو منتظر تعیین‌تکلیف آنها است، این قیمت‌ها را به چه سویی خواهند برد.

سانگ یانگ تیوولی یکی از پرفروش ترین کراس اوورهای جمع و جور بازار ایران به حساب می آید که در چند وقته اخیر نسخه های توربو آن هم به واسطه فعالیت های مونتاژی پا به بازار ما گذاشته است. در این متن به سراغ تست و بررسی نسخه اسپشیال تیوولی رفته ایم و نمونه ای از این خودرو را با مدل ۱۴۰۰ طی هزار کیلومتر بررسی کرده ایم.

در اولین قسمت فصل هشتم اسب بخار، ویدیوی تست و بررسی سانگ یانگ تیوولی اسپشیال منتشر شده و شما مخاطبان می توانید محتوای ویدیویی این تست را با کلیک بر روی لینک تماشا کنید.

اما در اینجا به سراغ معرفی و بررسی متنی این کراس اوور کره ای رفته ایم و می خواهیم تا بیشتر با آن آشنا شویم. خودرویی که در کنار پرفروش بودن در بازار ایران، حواشی زیادی را هم داشته و همیشه بحث مشتریان شاکی رامک خودرو در کنار نام تیوولی گره خودرو است. در حال حاضر گفته می شود که نسخه های ۱۴۰۰ و ۱۴۰۱ تیوولی اسپشیال به تعهدات قبلی رامک خودرو تحویل داده شده و حضور این خودرو در بازار آزاد، به واسطه فروش خودرو توسط مشتریان رخ داده است. البته که هنوز رامک خودرو تعداد قابل توجهی از تعهدات تیوولی را در فهرست کاری خود دارد و همین مسئله باعث شده است تا پس از چند سال، همچنان صدای مشتریان شاکی این شرکت شنیده شود.

طراحی سانگ یانگ تیوولی اسپشیال

سانگ یانگ تیوولی اسپشیال نمونه از نسخه فیس لیفت این کراس اوور کره ای است. با این تفاوت که جزئیات به روزتری در ظاهر این خودرو دیده می شود و توانسته تا سبکی پویاتر را به خود بگیرد. کاسه چراغ های تیوولی اسپشیال از نوع LED است و مه شکن های جلو خودرو هم به سبکی سه خط و LED تبدیل شده است. در بحث کابین هم الگوی اصلی تغییر نکرده است و صرفاً اضافه شدن برخی امکانات رفاهی باعث شده تا چیدمان کابین در تیوولی اسپشیال متفاوت تر از نسخه های فیس لیفت قبلی باشد.

در نمای عقب هم با همان الگوی تیوولی فیس لیفت و تنفس طبیعی طرف هستیم و ویژگی جدیدی را در این بخش نمی بینیم. البته که در نسخه های ۱۴۰۱ یا همان اسپشیال پلاس تیوولی، اسپویلر بر روی درِ صندوق عقب اضافه شده است. روی درِ سمت شاگرد سری توربو تیوولی، نشان TGDi نیز دیده می شود. پیش از نسخه اسپشیال تیوولی نیز، نمونه فایتر آن به بازار عرضه شد که از نظر فنی مشابه به نسخه اسپشیال و اسپشیال بود و در بحث امکانات، ویژگی های نسخه تنفس طبیعی را داشت.

مشخصات فنی تیوولی اسپشیال

نمونه های اسپشیال تیوولی به پیشرانه ۱٫۵ لیتری توربو TGDi مجهز است که ۱۶۳ اسب بخار قدرت را با گشتاور ۲۸۵ نیوتن متر تولید می کند. جعبه دنده این نسخه تیوولی هم از نوع شش سرعته اتوماتیک AT و ساخت کمپانی آیسین ژاپن است و توان را به چرخ های جلوی این کراس اوور کره ای می رساند. حضور این قوای فنی بر روی تیوولی فایتر، اسپشیال و اسپشیال پلاس باعث شده تا این کراس اوور جمع و جور کره ای، یکی از چابک ترین گزینه های صفر کیلومتر بازار باشد.

امکانات رفاهی و ایمنی تیوولی اسپشیال و اسپشیال پلاس

تیوولی اسپشیال و اسپشیال پلاس به شش کیسه هوا، سانروف، استارت دکمه، سنسور پارک جلو و عقب، دوربین عقب، فرمان کمکی برقی، تنظیم حالت رانندگی، صندلی راننده برقی، گرمکن و سردکن صندلی های جلو، کروز کنترل، کنترل حرکت در سراشیبی، سامانه کنترل پایداری، تهویه اتوماتیک دوکاناله، ترمز اضطراری خروج از پارک، سنسور نور، سنسور باران، رادار نقطه کور، نمایشگر لمسی، شارژر بی سیم تلفن همراه، چراغ های LED جلو، مه شکن LED طرح جدید و… مجهز است. نسخه اسپشیال پلاس تیوولی که با مدل ۱۴۰۱ در بازار حضور دارد، به اسپویلر عقب به صورت استاندارد مجهز بوده و از این جهت تفاوت جزئی با نسخه اسپشیال دارد.

رانندگی با سانگ یانگ تیوولی با پیشرانه توربو در شهر

تجربه رانندگی با تیوولی اسپشیال برای ما، در روزهای گرم تهران رقم خورد. اولین نکته در مورد تیوولی اسپشیال این است که در رانندگی های شهری و با ترافیک سنگین و نیمه سنگین، سیستم تهویه آن عملکرد قابل قبولی را دارد. اما وقتی دمای خارج از کابین به فراتر از ۴۰ درجه می رسد، آنچنان سیستم تهویه تیوولی اسپشیال در ترافیک ها و حالت ایستاده، ایده آل کار نمی کند و باید بدانیم و عملکرد سیستم تهویه این کراس اوور کره ای، بیشتر در هنگام حرکت به حالت مطلوب نزدیک می شود. اما در مجموع می توان گفت که این سیستم تهویه تا حد زیادی از پس گرمای تابستانی تهران بر می آید و وجود امکاناتی مانند سردکن صندلی های جلو هم، آسایش بیشتری را برای راننده و سرنشین جلو فراهم می کند.

در بحث مصرف سوخت باید گفت که تیوولی اسپشیال گزینه ای خوب و قابل قبول است. در ترافیک های سنگین تهران و با سرعت های کمتر از ۸۰ کیلومتر بر ساعت در اتوبان ها، می توان مصرف سوخت تیوولی اسپشیال را به کمتر از ۸ لیتر به ازای هر ۱۰۰ کیلومتر هم رساند. البته که در فشارهای ناگهانی و یا ترافیک های سنگین، این مصرف سوخت به عدد ۹٫۳ لیتر به ازای هر ۱۰۰ کیلومتر هم نزدیک می شود. اما در کل باید گفت که این خودرو در کنار سایر رقبای هم قیمت، مصرف سوخت به مراتب مناسبتری را دارد و عدد اعلامی کمپانی به واقعیت نزدیک تر است.

عملکرد جعبه دنده و هماهنگی آن با پیشرانه خوب و قابل قبول است و در ترافیک ها رفتار مناسبی را از خود نشان می دهد. حتی در فشارهای سنگین ترافیکی هم خبری از ضربه ناگهانی جعبه دنده نیست و می بینیم که شروع حرکت و معکوس در هنگام کاهش سرعت، به درستی رخ می دهد.

سیستم تعلیق تیوولی اسپشیال تفاوت خاصی را با نسخه های قبلی ندارد و در مواجه با چاله های درون شهری، رفتار قابل قبولی را از خود نشان می دهد. نسخه های مختلف تیوولی را می توان به عنوان یک کراس اوور جمع و جور شهری با تکان های به نسبت کم معرفی کرد.

رانندگی با تیوولی توربو در جاده

سانگ یانگ تیوولی اسپشیال عملکرد خوبی را در جاده ها دارد. به لطف پیشرانه توربو که توان حداکثری را در دوره ای میانی در اختیار راننده قرار می دهد، می بینیم که عملکرد این کراس اوور کره ای در جاده های مختلف خوب است و می تواند در جاده های کوهستانی هم قوی ظاهر شود. معکوس های خوب جعبه دنده در جاده های کوهستانی باعث می شود تا تیوولی حرکتی با ثبات را در مسیرهای شیب دار داشته باشد.

البته به خاطر ضریب ایمنی که برای جعبه دنده تیوولی اسپشیال در نظر گرفته شده است، می بینیم که معکوس دنده ۲ به ۱ باید در سرعت های کمتر از ۴۰ کیلومتر رخ دهد و از سویی در هنگام تخت گاز و جهش دنده یک به دو، با تاخیری همراه هستیم تا آسیب لحظه ای به جعبه دنده به حداقل برسد. همین موضوع سبب می شود تا تیوولی همچنان در بحث لذت رانندگی و شتاب گیری در جایگاه ضعیف تری نسبت به پژو ۲۰۰۸ قرار بگیرد. البته باید در نظر گرفت که امروز رقبای صفر کیلومتر تیوولی اسپشیال، همه چینی هستند و این کراس اوور کره ای می تواند به مراتب شتاب صفر تا ۱۰۰ کیلومتر بهتری را در اختیار راننده بگذارد. در بررسی های انجام شده، شتاب صفر تا ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت سانگ یانگ تیوولی اسپشیال با بنزین یورو ۴ و شرایط منطقه ای شهر تهران، حدود ۹٫۳ ثانیه است.

مصرف سوخت سانگ یانگ تیوولی اسپشیال در جاده های کفی با سرعتی در محدوده ۱۰۰ تا ۱۲۰ کیلومتر بر ساعت حدود ۶٫۲ لیتر به ازای هر ۱۰۰ کیلومتر است که عددی خوب و منطقی بوده و می توان در جایگاه یک کراس اوور کم مصرف قرار بگیرد.

پایداری و ترمز مناسب تیوولی اسپشیال یکی از مزایای آن به حساب می آید و در بررسی های مختلف سیستم مدیریت ترمز و پایداری این کراس اوور را به چالش کشیدیم. در مجموع می توان گفت که این خودرو در بحث ترمزگیری و پایداری در جایگاه خوب و قابل قبولی را دارد.

در مسیرهای کفی که سرعت و دور موتور خودرو ثابت است، نفوذ صدا به کابین تیوولی اسپشیال کم بوده و می توان گفت که این خودرو کابین ساکتی را در رده قیمتی خود دارد. با وجود نصب تایرهای ایرانی نشان «کویر تایر»، سواری خود تا حد قابل قبولی نرم است و صدای مضاعفی از تایرها وارد کابین نمی شود.

کیفیت ساخت و متریال تیوولی مونتاژی

تیوولی اسپشیال در بحث کیفیت تفاوتی با نسخه های قبلی ندارد. با توجه به اینکه فرایند تولید و رنگ بدنه در خارج از ایران انجام می شود و داخلی سازی رخ داده صرفا در بحث موکت کف پایی، تایرها، باتری و مونتاژ قطعا رخ داده است، با افت کیفیتی در مواد به کار رفته در تولید این خودرو همراه نیستیم. کیفیت متریال تیوولی اسپشیال را می توان تا حدی بهتر از برخی چینی های صفر کیلومتر دانست. البته که همچنان متریال به کار رفته در روکش صندلی و غربیلک فرمان آنچنان قوی و ایده آل نیست و احتمال آن زیاد است که این نسخه از تیوولی هم مانند نمونه های قبلی پس از پیمایش ۷۰ هزار کیلومتر دچار افت کیفیت این قسمت ها شود.

عملکرد امکانات تیوولی اسپشیال

همان طور که اشاره شد سیستم کنترل پایداری و سیستم تهویه تیوولی اسپشیال عملکرد قابل قبول و مناسبی را به صورت کلی دارند. کروز کنترل، فرمان کمکی برقی با قابلیت تنظیم، سردکن و گرمکن صندلی ها، رادار نقطه کور، ترمز اضطراری خروج از پارک و چراغ های LED جلو از جمله امکاناتی هستند که در تیوولی اسپشیال به درستی کار می کنند و دقت خوبی را دارند. اما از سویی برخی امکانات مانند دوربین دنده عقب، نمایشگر لمسی، سیستم صوتی و شارژر بی سیم تلفن همراه آنچنان کیفیت و کارایی خوبی را ندارند و وجود این امکانات با چنین کیفیتی، در یک محصول کره ای و با قیمتی نزدیک به ۱٫۵ میلیارد تومان بعید به نظر می رسد.

فضای کابین تیوولی فیس لیفت

فضای کابین این کراس اوور کوچک سانگ یانگ کاربردی و تا حدی مناسب است. فضای پای سرنشینان جلو و عقب، فضای سر سرنشینان، تکیه گاه های دست و… از جمله نکاتی هستند که در تیوولی اسپشیال به درستی طراحی شده اند. صندلی های جلو و عقب تیوولی ارگونومی خوبی دارند و وقتی بر روی صندلی راننده می نشینید، دسترسی مناسبی هم به دکمه ها و امکانات خودرو دارید. دید راننده به بیرون خوب و مناسب است و نقاط کور عجیبی در این کراس اوور کره ای دیده نمی شود.

اما در بحث فضای بار باید گفت که تیوولی اسپشیال یکی از کمترین فضاهای کاربردی را در بخش صندوق عقب در اختیار سرنشینان می گذارد. با توجه به اینکه تیوولی در ابتدا به عنوان خودرویی بدون تایر زاپاس و با کیت پنچرگیری استاندارد طراحی شده بود، فضای صندوق عقب مناسبی را داشت. اما بعدها به خاطر تقاضای مشتریان ایرانی برای وجود تایر زاپاس، بخش زیادی از فضای صندوق عقب با جعبه یونولیتی بزرگی اِشغال شد و تایر زاپاس در این بخش قرار گرفت. همین مسئله سبب شده است تا امروز سانگ یانگ تیوولی اسپشیال فضای بار کمی را نسبت به تمام رقبا داشته باشد و این موضوع به چالشی مهم برای افرادی که در سفرها وسایل زیادی را حمل می کنند، تبدیل شود.

نتیجه گیری

از نظر فنی می توان گفت که همچنان یک کراس اوور جمع و جور کره ای در بحث کیفیت و توانایی حرکتی به مراتب بهتر از محصولات صفر کیلومتر چینی است و سانگ یانگ تیوولی اسپشیال توانایی این را دارد که بتواند سخت پسندان را به سمت خود بکشاند. اما باید به این نکته توجه داشت که به واسطه تحریم ها و چالش های پیش روی رامک خودرو، تیوولی اسپشیال و توربو آنچنان برای مشتریان شناخته شده نیست و بسیاری دیگر در هنگام خرید یک کراس اوور صفر کیلومتر به تیوولی فکر نمی کنند.

نکته دیگر این است که قیمت تیوولی اسپشیال در بازار آزاد در محدوده ۱٫۵ میلیارد تومان تعیین شده و همین مسئله سبب می شود تا بسیاری از مشتریان به جای خرید یک کراس اوور جمع و جور کره ای به نسبت با کیفیت، به سراغ گزینه های چینی با ابعاد بزرگتر بروند. همچنین چالش های پیش روی رامک خودرو و مشتریانش باعث افت کیفیت خدمات پس از فروش برای محصولات سانگ یانگ شده و امروز می بینیم که برخی محصولات چینی، به مراتب کیفیت خدمات پس از فروش بهتری را به مشتریان ارائه می دهند و شبکه گسترده تری را در سراسر کشور دارند.

اما نکته آخر اینکه حتی اگر به این باور برسیم که سانگ یانگ تیوولی اسپشیال گزینه ای خوب از نظر فنی است و کیفیت و امکانات مناسبی را در اختیار مشتریان قرار می دهد، بیان آن در فضای رسانه ای و جو عمومی مشتریان بازار خودرو سخت است. زیرا در چند سال گذشته نام تیوولی با مشتریان شاکی رامک خودرو شنیده شده و هنوز بسیاری از حواله داران این شرکت، رضایتشان به دست نیامده است. پس چه بهتر است که احیای نام تیوولی در کشور با پایان چالش تعهدات معوق رامک خودرو اتفاق بیافتد و حواله داران این کراس اوور کره ای، رضایتشان جلب شود.

آلبوم تصاویر سانگ یانگ تیوولی اسپشیال

پایگاه خبری اسب بخار

حسین دلاور

عکس ها: علیرضا پاداش

خودروهای دیگنیتی پرایم، فیدلیتی پرایم تیپ ۱ (۵ نفره) و فیدلیتی پرایم تیپ ۲ ( ۷ نفره) بهمن موتور روز چهارشنبه ۲۶ مرداد ماه از طریق بورس کالا به فروش می رسند.

حتماً ببینید:

– ویدیوی تست و بررسی دیگنیتی پرایم در اسب بخار

– ویدیوی تست و بررسی فیدلیتی پرایم در اسب بخار

– ویدیوی تست و بررسی دیگنیتی پرستیژ در اسب بخار

شرکت بهمن موتور در راستای پاسخ به نیاز بازار طرح جدید فروش خودروهای SUV دیگنیتی و فیدلیتی را اجرا می کند. بر اساس اعلام شرکت بهمن موتور فروش خودروهای دیگنیتی پرایم و فیدلتی پرایم ۵ و ۷ نفره در روز چهارشنبه ۲۶ مرداد شروع می شود و ثبت نام تا پایان همان روز برای مشتریان از طریق سایت بورس کالا انجام خواهد شد.

دیگنیتی پرایم با قیمت ۸۲۱ میلیون و ۵۰۰ هزار تومان، فیدلیتی پرایم ۵ نفره با قیمت ۷۵۸ میلیون و ۵۰۰ هزار تومان و فیدلیتی پرایم ۷ صندلی با قیمت ۷۷۲ میلیون تومان به فروش می رسند. موعد تحویل خودروهای عرضه شده نیز ۲۳ مهر ماه اعلام شده است.

مشتریان می توانند در تاریخ ۲۶ مردادماه با مراجعه به سایت بورس کالا برای خرید اقدام کنند. البته هر کد ملی مجاز به ثبت سفارش و خرید تنها یک دستگاه خودرو است. صدور سند و شماره‌گذاری خودرو نیز تنها برای خریدار اصلی صورت خواهد گرفت.
خریدار با توجه به قیمت نهایی فروش ملزم به پرداخت ۹ درصد مالیات بر ارزش‌افزوده و همین‌طور پرداخت مالیات و عوارض شماره‌گذاری، هوشمندسازی کارت خودرو، خدمات پست، پلاک و هزینه شخص ثالث است.

غزال شیخ زاده

پایگاه خبری اسب بخار

در این مطلب به معرفی پیکاپ جدید جیلی موسوم به رادار RD6، که یک پیکاپ الکتریکی با طراحی مدرن و جذاب است، خواهیم پرداخت.

برند رادار

جیلی به تازگی برای بخش خودروهای الکتریکی خود برند جدیدی به نام رادار را معرفی کرده و طبق تصویری که این خودروساز از محصولات تحت برند رادار به نمایش گذاشته است، پیکاپ RD6 اولین خودرو از پنج گانه رادار خواهد بود.

طراحی ظاهری

در طراحی ظاهری RD6 شاهد طرحی به نسبت مشابه با شاسی بلند Tugella L هستیم، با این تفاوت که نمای جلو به علت الکتریکی بودن خودرو دستخوش برخی تغییرات شده و چراغ ها زوایای تند و تیزتری پیدا کرده اند. سپر نیز با ترندهای مربوط به خودروهای الکتریکی بازطراحی شده است.

اگر قسمت بار خودرو را نادیده بگیرید، پروفیل کناری تا بخش انتهایی درِِ عقب به گونه ای پیش می رود که گویی با یک شاسی بلند طرف هستیم، اما ناگهان در این بخش، پروفیل خودرو یک کات عمودی خورده و قسمت بار به آن اضافه شده است. فارغ از بحث های زیبایی شناسی، باید اذعان داشت این سبک طراحی سبب ایجاد وقار و به نوعی تفاوت برای پیکاپ رادار نسبت به سایر پیکاپ های معمول شده است.

در نمای عقب نیز با جدیدترین سبک مورد استفاده برای پیکاپ ها، که پیش تر در محصولاتی نظیر ریویان دیده بودیم، مواجه هستیم؛ چراغ های به هم پیوسته.

جیلی تصاویر مربوط به نسخه ای اسپرت تر را نیز از رادار منتشر کرده است که بدنه دورنگ و خطوط قرمزرنگ روی بدنه به همراه کاور قسمت بار، از مشخصات و تفاوت های ظاهری آن نسبت به نسخه استاندارد است. نکته جالب آن که در هر دو نسخه (استاندارد و اسپرتی) خبری از دستگیره های مخفی شونده نیست و طراحان کمپانی از دستگیره های ایزی اوپن برای این پیکاپ استفاده کرده اند.

طراحی داخلی جیلی رادار RD6

در بخش داخلی شاهد طرحی مشابه جیلی Haoyue هستیم و بنابراین طرح داخلی پبکاپ رادار علیرغم ظاهر جذاب و به روزش، آنچنان جدید به نظر نمی رسد. دریچه های تهویه میانی طرح X شکل دارند و کلاستر دیجیتالی و مانیتور خودرو (هر دو با سایز ۱۲.۳ اینچ) نیز به صورت جداگانه جانمایی شده اند. متریال داخلی کابین طبق عادت همیشگی برند جیلی باکیفیت و از بهترین ها در سگمنت خود هستند.

نکته جالب توجه آنکه در بخش درایو مد خودرو که در پنل میانی دو صندلی تعبیه شده است، حالت چهار چرخ محرک دیده نمی شود و صرفا حالت های اکو، کامفورت و اسپرت و کلیدهای مربوط به کنترل حرکت در سراشیبی و کنترل پایداری قابل رویت هستند.

ردیف عقب پیکاپ RD6 برای سه سرنشین بزرگسال به لحاظ فضای پا و سر کافی به نظر می رسد. یک فضای ۴۸ لیتری نیز برای قراردادن ابزار آلات و لوازم کوچک در زیر صندلی عقب تعبیه شده است که نشان از استفاده بهینه از فضای داخلی کابین دارد.

مشخصات فنی

رادار RD6 بر روی پلتفرم جدید جیلی با نام SEA مخفف Sustainable Experience Architecture شکل گرفته است. این پیکاپ دارای یک موتور برقی روی محور عقب است که قادر به تولید قدرتی معادل با ۲۶۸ اسب بخار می باشد. شتاب صفر تا صد RD6 با مشخصات فوق، ۶ ثانیه اعلام شده است. از آنجایی که پلتفرم SEA برای دو موتور الکتریکی طراحی شده است، احتمالا در آینده ای نزدیک شاهد نسخه دو موتوره آن نیز خواهیم بود‌. جیلی اعلام کرده که حداکثر برد رادار در محدوده ۶۰۰ کیلومتر است.

رضا صفرآبادی فراهانی

پایگاه خبری اسب بخار

سیستم تعلیق مولتی لینک (Multi-Link) یا چنداتصاله یکی از بهترین ها برای تعلیق عقب خودروست که جزو سیستم های مستقل محسوب می شود و سواری نرمی را برای خودرو به ارمغان می آورد.

برای طراحی خودرو نیاز است بخش های مختلفی از آن را متناسب با یکدیگر طراحی کرد تا در نهایت، یک مجموعه کلی به مرحله اولیه برسد. در بین این بخش ها، سیستم تعلیق به طور مستقیم بر روی سواری خودرو تأثیرگذار است و بهبود آن به آرامش و آسایش راننده و سرنشینان می افزاید و همچنین هندلینگ خودرو و عملکرد ترمزگیری را نیز بهبود می دهد.

سیستم تعلیق (Suspension System) چیست؟

سیستم تعلیق همه خودروها از چند بخش مهم، فنر، کمک فنر یا دمپر (Shock Absorber) و میله های ارتباطی (Linkages) تشکیل می شود. تمام این بخش ها با هم متصل می شوند و در نهایت بر حسب نوع خودرو، اتاق یا شاسی را به چرخ ها متصل می کنند.

چند نوع سیستم تعلیق داریم؟

سیستم های تعلیق خودروها به دو دسته کلی وابسته (Dependent) و مستقل (Independent) تقسیم می شوند که این وابسته و مستقل بودن به معنی ارتباط دو چرخ عقب با هم و یا جدا بودن آن ها از همدیگر است. البته باید گفته شود که حالتی بین وابسته و مستقل نیز وجود دارد که به آن نیمه وابسته (Semi-Dependent) می گویند و ویژگی آن این است که چرخ های عقب نمی توانند جداگانه جابه‌جا شوند، اما از طرفی دیگر، به صورت صلب نیز به هم متصل نیستند.

در نوع وابسته هر دو چرخ عقب یک زاویه کمبر (Camber) دارند و در نوع مستقل هر کدام از چرخ های عقب می توانند جداگانه و بدون این که از طرف چرخ دیگر محدودیتی ایجاد شود جابه‌جا شوند. البته باید گفته شود که در برخی از سیستم های تعلیق مستقل نیز از میل موج گیر استفاده می شود که کمی از استقلال چرخ ها کم می کند، اما با این وجود آن سیستم تعلیق را از نوع مستقل در نظر می گیرند.

سیستم تعلیق مولتی لینک (Multi-Link) یا چندمیله ای چیست؟

سیستم تعلیق مولتی لینک، چندمیله ای (بازو یا Arm) و یا چنداتصاله جزو تعلیق های مستقل محسوب می شود و طراحی آن برگرفته از سیستم دابل ویشبون (Double Wishbone) است با این تفاوت که سیستم چنداتصاله مزایایی مانند اشغال فضای کم تر، وزن کم تر و همچنین قابلیت تنظیم بیش تری را نیز نسبت به دابل ویشبون دارد. برای اتصالات این نوع تعلیق از چند میله (Link) عرضی و عمودی استفاده می شود که اندازه آن ها لزوماً نباید یکسان باشد و از طرفی دیگر، می توانند تغییر زاویه دهند. تعداد این میله ها از ۳ شروع می شود و حداکثر تا ۵ عدد میله برای این سیستم تعلیق استفاده می شود. هر کدام از این میله ها با بوش پلاستیکی (rubber bushing) و یا مفصل های کروی (spherical joint) از یک طرف به سگ دست (Steering Knuckle) و از طرفی دیگر، به اتاق خودرو نصب می شود.

حتماً بخوانید: سیستم تعلیق دابل ویشبون (Double wishbone) چیست؟

از این نوع سیستم تعلیق برای جلوی خودرو نیز استفاده می شود، با این تفاوت که طراحی قسمت جلو باید طوری باشد تا در زمان فرمان گیری نیز بتواند از خود انعطاف نشان دهد.

هر کدام از شرکت های خودروساز برای این نوع سیستم تعلیق طراحی های مربوط به خود را دارند که در ادامه برخی از معروف ترین آن ها آمده است.

ب ام و (BMW) برای محصولات خود میله ها را به صورت حرف Z چیده است و در نوع دیگر از ۴ لینک برای خودروهای اسپرت خود استفاده کرده است.

تعلیق مولتی لینک هوندا شباهت بسیار زیادی به سیستم دابل ویشبون دارد، اما با این تفاوت که یک میله پنجم نیز برای کنترل بهتر به کار رفته است.

سیستم تعلیق چنداتصاله بیش تر برای جلوی خودرو کاربرد دارد یا عقب؟

از این سیستم تعلیق هم می توان برای جلو استفاده کرد و هم برای عقب اما در بیش تر خودروها می بینیم که برای جلوی خودرو از مک فرسون و برای عقب آن از مولتی لینک استفاده می شود. بنابراین از این نوع سیستم تعلیق بیش تر برای عقب خودرو استفاده می شود.

مزایای سیستم تعلیق مولتی لینک چیست؟

1. مهم ترین مزیت این سیستم در خودروها این است که می تواند هماهنگی و تناسب خوبی بین هندلینگ و راحتی ایجاد کند، زیرا در صورت داشتن هندلینگ مناسب به دلیل خشک بودن سواری، راحتی سرنشینان کم می شود. این مزیت دوگانه در تعلیق چنداتصاله با اشغال فضای کم همراه است که خود یک مزیت جداگانه محسوب می شود.
2. انعطاف پذیری این نوع تعلیق نسبتاً بالاست و به همین دلیل برای خودروهای آفرودی مناسب است.
3. در این نوع سیستم تعلیق می توان پارامترهای مهمی مانند کمبر (Camber)، کستر (Caster) و تو (Toe) را بدون این که تأثیر زیادی بر روی یکدیگر بگذارند، جداگانه تنظیم کرد. این ویژگی در تعلیق دابل ویشبون وجود ندارد.
4. در گذشته از این نوع سیستم تعلیق بیش تر برای خودروهای لوکس استفاده می شد، اما امروز تولید آن به نسبت ارزان تمام می شود و به همین دلیل خودروسازان از سیستم مولتی لینک یا چنداتصاله برای خودروهای اقتصادی تر خود نیز استفاده می کنند.
5. قابل تنظیم بودن زاویه های مهم در سیستم تعلیق، یکی از ویژگی های مثبت سیستم تعلیق چنداتصاله است که برحسب تعداد میله های به کاررفته در سیستم تعلیق می توان آزادی عمل در تنظیم زاویه های مختلف را داشت. برای مثال، اگر میله های بالا به صورت قابل تنظیم باشند می توان زاویه کمبر چرخ را تغییر داد.

عیب اصلی سیستم تعلیق مولتی لینک چیست؟

مهم ترین عیب سیستم تعلیق چنداتصاله این است که نسبت به بقیه گران تر تمام می شود و همچنین برای طراحی آن نیاز است تا تست ها و آزمایش های بیش تری انجام شود. به همین دلیل، به کارگیری از آن به اندازه کافی فراگیر نشده است. با این حال، برخی از خودروهای تولید داخل مانند پژو ۲۰۶ صندوق دار و رانا دارای سیستم تعلیق مولتی لینک اند و به همین دلیل است که عملکرد ۲۰۶ صندوق دار نسبت به ۲۰۶ هاچ‌بک هم در سر پیچ ها بهتر است و هم سواری نرم تری دارد.

محمد جبارزاده شیاده

پایگاه خبری اسب بخار