دسته بندی: قیمت بروز خودور

دبیر انجمن قطعه سازان همگن کشور گفت: باید قطعه سازان در زنجیره تامین قطعه سازان بین المللی قرار گیرند.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از صداوسیما، ­آرش محبی نژاد با بیان اینکه برخی قطعات خودرو مورد تقاضای خودروسازان مطرح دنیا هستند، گفت: در حال حاضر قطعه سازان به طور مستقیم به هیچ خودروساز بین المللی قطعه صادر نمی‌کنند.

دبیر انجمن قطعه سازان همگن کشور با اشاره به اینکه برخی قطعات مانند قطعات ریخته گری، تزریقی و پلاستیکی قابلیت صادرات دارند، افزود: برخی قطعه سازان داخلی برخی قطعاتی که مزیت نسبی رقابتی را در داخل کشور دارند، به شرکت‌های قطعه ساز خارجی صادر می‌کنند.

به گفته محبی نژاد، صادرات قطعات می‌تواند افزایش یابد که برای انجام این کار باید با قطعه سازان بین المللی ارتباط داشته باشیم؛ اکنون برخی قطعه سازان به طور مستقیم با شرکت‌های خودروساز مطرح دنیا ارتباطی ندارند، اما غیر مستقیم با زنجیره تامین برخی خودروسازان مطرح ارتباط دارند.

هوندا فیت هیبرید در نسخه فیس لیفت جدیدترین محصول کمپانی هوندا برای بازار ژاپن است که به تازگی معرفی شده است.

هوندا فیت یا همان هوندا جَز (Jazz) خودرویی کوچک از کمپانی هونداست که از سال ۲۰۰۱ در بازارهای هدف مختلف به فروش رسیده است. از زمان تولید این خودروی کوچک چهار نسل مختلف از آن معرفی شده و حالا نوبت به نسل چهارم رسیده است تا فیس لیفتی را تجربه کند. در سال ۲۰۱۳ بود که فروش کلی هوندا فیت به ۵ میلیون رسید، پس این خودرو از نظر آمار فروش خودرویی استراتژیک در کلاسی خاص برای هوندا محسوب می شود که بازارهای هدف بسیار زیادی دارد. نسخه هیبرید برای هوندا فیت برای نخستین بار در سال ۲۰۱۰ معرفی شد و حالا هوندا فیت هیبرید به عنوان نسخه فیس لیفت نسل چهارم برای بازار ژاپن معرفی شده است تا فروش بالای نسل ها و مدل های قبل از خود را ادامه دهد.

طراحی بدنه و کابین هوندا فیت هیبرید

آخرین نسل از هوندا فیت هیبرید در سال ۲۰۱۹ معرفی شد و حالا نسخه فیس لیفت بر پایه همان مدل اما با تغییراتی به بازار می آید. در مدل جدید تریم های Basic، Home، لوکس، Crosstar و RS را داریم اما در مدل قبل تنها دو تریم برای این خودرو معرفی شد. هر کدام از تریم های جدید تفاوت هایی جزئی را در طراحی با هم دارند که البته این تفاوت ها در نسخه RS نسبت به دیگر نسخه ها مشهودتر است. نسخه RS از هوندا فیت هیبرید اسپرت ترین نسخه فیت است که می توان خرید اما احتمالاً این اسپرت بودن محدود به ظاهر این خودرو شود و خبری از معرفی پیشرانه قوی تر برای این تریم نیست.

در قسمت جلوی نسخه RS طرح جدیدی برای جلوپنجره می بینیم که طراحی مشبک آن تغییر کرده است. سپرهای جلو بازطراحی شده اند و ورودی های هوا در قسمت پایین بزرگ تر شده اند و نشان RS هم روی آن قرار گرفته است. رینگ ها در مدل جدید بزرگ تر شده اند و رکابی نسبتاً بزرگ را با رنگ مشکی در کنار می بینیم. این تغییرات همه ظاهری بودند و هوندا هنوز در مورد تفاوت فنی تریم های مختلف با هم اطلاعاتی منتشر نکرده است.

درون کابین فیت هیبرید در نسخه RS تودوزی با رنگ متضاد را داریم تا حس اسپرت بودن به کابین هم بیاید. فرمان روکش تمام چرم را دارد. پدل شیفترهای جدید در این خودرو دیده می شود و دکمه تغییر حالت رانندگی هم در جایی جدید و با طرحی جدید در کنار فرمان به کار رفته است. به جز تغییرات ذکرشده باقی عناصر طراحی داخلی بی تغییر مانده است و همچنان همان صفحه نمایش ۷ اینچی جلوآمپر دیجیتال را نمایش می دهد و صفحه نمایش ۹ اینچی لمسی دیگری در وسط سیستم اطلاعات سرگرمی را در دسترس قرار می دهد. هنوز در مورد امکانات ایمنی این خودرو اطلاعاتی منتشر نشده است، اما احتمالاً مجموعه آپشن های ایمنی مخصوص هوندا را در فیت هیبرید ببینیم.

مشخصات فنی هوندا فیت هیبرید

کمپانی هوندا هنوز مشخصات فنی این خودرو را منتشر نکرده است، اما می دانیم که نسخه جدید قوی تر از مدل قبل عمل می کند و ارتقا را در سیستم های قدرتی و هندلینگ خواهیم داشت. در مدل جدید نسخه بنزینی و تمام چرخ محرک را هم برای بازار ژاپن خواهیم داشت، اما در اروپا تنها نسخه تک دیفرانسل و هیبرید قابل سفارش است.

در مدل قبلی از هوندا فیت هیبرید دو پیشرانه الکتریکی و یک موتور تنفس طبیعی بنزینی را داشتیم که به صورت ترکیبی نهایت قدرت ۱۰۷ اسب بخار و نهایت گشتاور ۲۵۳ نیوتن متر را تولید می کردند. اگر چه هنوز هیچ چیز در این مورد رسمی نیست، اما ممکن است پیشرانه هیبرید هوندا HR-V زیر کاپوت فیت هیبرید قرار بگیرد که خروجی های ۱۲۹ اسب بخار و ۲۵۳ نیوتن متر را دارد. البته باید دید در نهایت چه مشخصاتی را در نسخه نهایی خواهیم داشت.

در ماه های آینده باید منتظر انتشار اطلاعات بیش تر از هوندا فیت هیبرید فیس لیفت باشیم. عرضه این خودرو ابتدا در ژاپن آغاز می شود و کمی بعد از آن عرضه فیت یا همان جَز را در اروپا خواهیم داشت. هوندا فیت یک خودروی کوچک و اقتصادی در بازار اروپاست و در نسخه هیبرید مصرف بسیار پایینی هم دارد. قیمت پایه برای نسخه قبل حدود ۲۲ هزار یورو بود و به نظر نمی رسد افزایش چندانی را برای مدل جدید داشته باشیم.

محمدرضا پاداش

پایگاه خبری اسب بخار

منبع: Carscoops

رئیس کمیسیون صنایع و معادن مجلس با بیان اینکه با واگذاری خودروسازان مخالف نبوده و موافق نیز هستم اما این امر باید با تدبیر صورت گیرد، گفت: اگر در صنعت خودروسازی با مشکل مواجه شویم، آسیب جدی به کشور وارد می‌شود زیرا میزان تقاضای بازار خودرو را نمی‌توان با واردات تامین کرد.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از خانه ملت، مصطفی طاهری درباره واگذاری شرکت‌های خودروسازی، گفت: در واگذاری خودروسازی‌ها باید احتیاط کرد زیرا در حال حاضر که بخش اعظمی از سهام این شرکت‌ها در اختیار دولت است، یک نظارت، مدیریت یا تحویل محصولی انجام می‌گیرد چه بسا ممکن است پس از واگذاری به جایی برسد که دولت هیچ‌گونه مدیریتی نتواند داشته باشد و اگر این شرکت‌ها زیان‌ده باشند نیز ممکن است بخش خصوصی آن‌ها را تعطیل کند و تعطیل کردن این شرکت‌ها موضوعات اجتماعی و… در پی دارد.

نماینده مردم زنجان و طارم در مجلس شورای اسلامی با بیان اینکه با واگذاری خودروسازان مخالف نبوده و موافق نیز هستم اما این امر باید با تدبیر صورت گیرد، افزود:در واگذاری ها باید به  موضوع اهلیت توجه شود و باید مشخص شود که خودروسازی‌ها به چه کسی واگذار شود؛ قطعه سازان یا و….

رئیس کمیسیون صنایع و معادن مجلس اضافه کرد: در اهلیت و تخصص افراد باید دقت کرد تا به افرادی واگذاری سهام انجام شود که توانایی انجام کار را داشته باشند.

این نماینده مردم در مجلس یازدهم با بیان اینکه صنعت خودروسازی صنعت مهم و مادری است و با برخی از صنایعی که پس از واگذاری دچار آسیب شدند، قابل مقایسه نیست، ادامه داد: اگر در این صنعت با مشکل مواجه شویم، آسیب جدی به کشور وارد می‌شود زیرا میزان تقاضای بازار خودرو را نمی‌توان با واردات تامین کرد و فشار ارزی شدیدی به کشور وارد می‌شود.

سیستم تعلیق دابل ویشبون (Double wishbone) یا دو جناقی (طبق) نوعی از سیستم های تعلیق مستقل (Independent) است که می تواند به واسطه این ویژگی، سواری نرم تر و قابل قبول تری را برای راننده و سرنشینان فراهم آورد.

سیستم های تعلیق خودروها به دو دسته کلی وابسته (Dependent) و مستقل (Independent) تقسیم می شوند که این وابسته و مستقل بودن به معنی ارتباط دو چرخ عقب با هم و یا جدا بودن آن ها از همدیگر است. البته باید گفته شود که حالتی بین وابسته و مستقل نیز وجود دارد که به آن نیمه وابسته (Semi-Dependent) می گویند و ویژگی آن این است که چرخ های عقب نمی توانند جداگانه جابه‌جا شوند، اما از طرفی دیگر، به صورت صلب نیز به هم متصل نیستند.

در نوع وابسته هر دو چرخ عقب یک زاویه کمبر (Camber) دارند و در نوع مستقل هر کدام از چرخ های عقب می توانند جداگانه و بدون این که از طرف چرخ دیگر محدودیتی ایجاد شود جابه‌جا شوند. البته باید گفته شود که در برخی از سیستم های تعلیق مستقل نیز از میل موج گیر استفاده می شود که کمی از استقلال چرخ ها کم می کند، اما با این وجود آن سیستم تعلیق را از نوع مستقل در نظر می گیرند.

با توجه به ویژگی های سیستم های تعلیق وابسته و مستقل، خودروسازان تمایل دارند برای خودروهای خود از نوع مستقل استفاده کنند، زیرا سواری نرم، انعطاف پذیری بالا و همچنین هندلینگ بهتر به واسطه کاربرد این نوع سیستم تعلیق برای خودرو ایجاد می شود.

سیستم تعلیق دابل ویشبون نیز جزو تعلیق های مستقل محسوب می شود و به نوعی نسخه پیشرفته و تکامل یافته مک فرسون است.

حتماً بخوانید: سیستم زیربندی مک فرسون چه گونه کار می کند؟ + تاریخچه

سیستم تعلیق دابل ویشبون (Double wishbone suspension) چیست؟

همان طور که گفته شد، تعلیق دابل ویشبون نوع پیشرفته و تکامل یافته مک فرسون است. در این سیستم تعلیق به جای یک طبق (Control Arm) یا ویشبون از دو طبق استفاده می شود که یکی در پایین سگ دست (Steering Knuckle) و دیگری در بالای آن قرار می گیرد. به کارگیری دو طبق موجب می شود بازه جابه‌جایی های این سیستم تعلیق نسبت به مک فرسون بیش تر شود. در کنار طبق های به کاررفته ، کمک (دمپر) و فنر نیز به صورت موازی نصب می شوند تا بتوانند جابه‌جایی های عمودی چرخ ها را کنترل کنند.

ویژگی های سیستم تعلیق دابل ویشبون چیست؟

از ویژگی های مهم سیستم تعلیق دابل ویشبون این است که طراح سیستم تعلیق می تواند متناسب با نیاز خودرو، مقدار طول دو طبق به کاررفته را طوری انتخاب کند تا زاویه های مهم مانند کمبر (Camber)، کستر (Caster) و تو (Toe) در طول عملکرد خودرو ثابت بماند.

از دیگر ویژگی های مهم این سیستم می توان به قابلیت انعطاف پذیری بیش تر این نوع تعلیق اشاره کرد که در نهایت موجب می شود از این سیستم تعلیق برای خودروهای آفرودی نیز استفاده شود.

از طرفی دیگر، می توان گفت این تعلیق می تواند هم برای بخش جلوی خودرو باشد و هم برای عقب، زیرا طراحی و طرز قرارگیری اجزای آن اجازه عبور پلوس را می دهد.

مزایای سیستم تعلیق دابل ویشبون چیست؟

سواری نرم تر نسبت به مک فرسون

یکی از مزایای مهم این سیستم این است که امکان راحتی و آسایش بیش تری را برای راننده و سرنشینان فراهم می کند. این اختلاف بیش تر در مسیرهای پردست انداز مشخص می شود و می توان تفاوت را احساس کرد.

به هم نخوردن میزان فرمان در طولانی مدت

یکی دیگر از مزایای مهم این سیستم همان طور که گفته شد این است که زوایای مهم در آن حتا در صورت عبور از مسیرهای ناهموار دستخوش تغییر نمی شوند و به همین دلیل تنظیم فرمان آن در فواصل زمانی طولانی تری به هم می ریزد.

حتماً بخوانید: علت به هم خوردن تنظیم فرمان خودرو چیست؟

قابلیت تنظیم زوایای مهم توسط مکانیک

در سیستم تعلیق مک فرسون تنها این قابلیت وجود دارد که بتوان زاویه تو (Toe) را تغییر داد، اما در سیستم تعلیق دابل ویشبون امکان تغییر در هر سه زاویه مهم وجود دارد تا راننده بتواند خودروی خود را مطابق نیاز و خواسته اش دربیاورد.

عدم نیاز به ارتفاع زیاد

از آن جایی که کمک فنر در این سیستم تعلیق به طبق زیرین متصل می شود، بنابراین ارتفاع کلی خودرو نسبت به دیگر سیستم های تعلیق که در آن ها کمک فنر به سگ دست وصل می شود، پایین تر می آید و این تغییر موجب می شود هندلینگ خودرو در پیچ ها بهبود یابد.

هندلینگ بهتر

در هنگام پیچیدن با خودروهایی که این سیستم تعلیق را دارند زاویه کمبر منفی ایجاد می شود و به همین دلیل، چسبندگی و هندلینگ خودرو در پیچ ها با این سیستم تعلیق بهتر می شود.

معایب سیستم تعلیق دابل ویشبون چیست؟

گران بودن

یکی از بزرگ ترین معایب این سیستم گران بودن آن به دلیل بیش تر بودن قطعات به کاررفته در آن است. به همین دلیل است که از این نوع سیستم تعلیق در خودروهای نسبتاً گران قیمت استفاده می شود.

اشغال فضا و وزن بالا

به علت تعداد بالای قطعات به کاررفته در این سیستم تعلیق، هم وزن کلی مجموعه بالا می رود و هم فضای اشغال شده توسط آن بیش تر می شود.

از دابل ویشبون برای چه خودروهایی استفاده می شود؟

به طور کلی، سیستم تعلیق دابل ویشبون یکی از گران ترین و پرقطعه ترین سیستم تعلیق هاست، اما عملکرد آن به حدی خوب است که از آن در خودروهای SUV و همچنین سدان های بزرگ و لوکس استفاده می شود. به کارگیری این تعلیق در سدان ها و کراس اوورها تقریباً بسیار کم صورت می گیرد، زیرا فضای اشغال شده توسط آن ها نسبتاً زیاد و جانمایی آن ها در این کلاس از خودروها بسیار سخت است.

از این تعلیق در بیش تر مدل های بنز، تویوتا توندرا، تویوتا پرادو، لنکروزر، هوندار آکورد و حتا در خودروهای فرمول ۱ استفاده می شود. علت به کارگیری این تعلیق در خودروهای فرمول ۱ نیز مربوط به هندلینگ بالا می شود و از طرفی، در این خودروها به علت نبودن کاور برای تعلیق، فضای کافی وجود دارد.

محمد جبارزاده شیاده

پایگاه خبری اسب بخار

پژو پارس را باید یکی از موفق‌ترین پروژه‌های ایران خودرو دانست. این ماشین در حقیقت یک فیس لیفت جذاب از پژو ۴۰۵ است که برای اولین بار در سال ۱۳۷۹ به بازار عرضه شد.

این ماشین به مرور توانست جای خود را در بازار پیدا کند و همین امر باعث شد مدل‌های متفاوتی از آن مانند پژو پاس (LX) و (ELX) به بازار عرضه شود. در این مطلب از خودرو ۴۵ قصد داریم به بررسی ماشین پژو پارس مدل (ELX) بپردازیم و نکاتی را در خصوص آن بیان کنیم. تا انتها با ما همراه باشید.

معرفی ماشین پژو پارس (ELX)

سال‌ها پس از معرفی خودرو پژو ۴۰۵ به بازار بود که ایران خودرو تصمیم به ساخت فیس لیفت آن گرفت. خودرو پژو پارس را باید موفق‌ترین فیس لیفت تاریخ خودروسازی ایران دانست که طرفداران خود را به راحتی پیدا کرد. باید بدانید که در ابتدا پژو پارس یک فیس لیفت ساده از خودرو ۴۰۵ بود.

این دو خودرو شاید در طراحی بدنه و کابین تفاوت‌هایی با یکدیگر داشتند اما از نظر قدرت، موتور و البته زیرپوسته یکسان بودند. اما پس از مدتی ایران خودرو، ماشین پژو پارس (ELX) را معرفی کرد. این خودرو از نظر فنی قوی‌تر از ۴۰۵ بود. همین امر باعث شد که افرادی که دوست داشتند خودرویی قوی‌تر از ۴۰۵ داشته باشند اما بودجه زیادی برای خرید خودرو نداشتند به سراغ این ماشین بیایند.

استایل و طراحی بهتر ماشین پژو پارس ELX در کنار مزیت‌هایی مانند صندلی‌های جلو جذاب‌تر، کامپیوتر سفری و برخی موارد دیگر باعث شد تا به سرعت در میان افراد مخصوصاً جوانان جایگاه خوبی پیدا کند.

 باید بدانید که قیمت پژو پارس ELX در ابتدا بیشتر از ۴۰۵ بود اما قیمت کمتر آن نسبت به خودروهایی مانند زانتیا باعث شد تا بسیاری از افرادی که دوست داشتند ماشین قوی‌تری داشته باشند، به سراغ آن بیایند. البته امروزه مقداری از کیفیت و جذابیت این خودرو کاسته شده و همین امر سبب افت فروش آن شده است.

مشخصات فنی پژو پارس (ELX)

سرعت و مصرف سوخت پژو پارس (ELX)

همان‌طور که گفتیم، ماشین پژو پارس ELX از موتور ۱٫۸ لیتر بهره می‌برد. این موتور در کنار گیربکس ۵ سرعته دستی می‌تواند باعث شود تا این خودرو به ۹ ثانیه زمان برای رسیدن از حالت سکون به سرعت ۱۰۰ کیلومتر در ساعت نیاز داشته باشد.

مصرف سوخت ترکیبی ماشین پژو پارس (ELX) 9 لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر است که عددی نسبتاً بالاست. اما باک آن با ظرفیت ۷۰ لیتر بنزین توانسته نیاز به سوخت‌گیری در فواصل کوتاه را برطرف کند و افراد با یک بار سوخت‌گیری کامل می‌توانند مسافت نسبتاً زیادی را طی کنند. تمامی این موارد در قیمت ماشین پژو پارس (ELX) تأثیر دارند.

قیمت ماشین پژو پارس (ELX)

قیمت ماشین پژو پارس (ELX) در مرداد سال ۱۴۰۱ در بازار ۴۲۰ میلیون تومان است. البته بد نیست بدانید که در چند ماه گذشته قیمت ماشین پژو پارس (ELX) اندکی افزایش و سپس کاهش یافته است. قیمت این خودرو در تیر ماه به ۴۳۰ میلیون تومان نیز رسیده بود.

امکانات و آپشن‌های خودرو پژو پارس (ELX)

از مهم‌ترین امکانات و آپشن‌های ماشین پژو پارس (ELX)، می‌توان به موارد زیر اشاره کرد.

• ترمز (ABS)
• ترمز (EBD)
• کیسه هوای راننده
• چراغ مه شکن جلو
• چراغ مه شکن عقب
• چراغ خطر سوم
• آینه‌های جانبی برقی
• سنسور ایمنی دنده عقب
• قفل مرکز
• تنظیم برقی پشت صندلی جلو
• شیشه بالابر برقی
• دماسنج روی داشبورد

البته این امکانات را اصلاً نمی‌توان با خودروهای امروزی و جدید مقایسه کرد اما با توجه به سال ساخت و همچنین قیمت آن، می‌توان آپشن‌های آن را نسبتاً مناسب و قابل قبول دانست.

تجربه رانندگی با پژو پارس (ELX)

باید بدانید که رانندگی با این خودرو تفاوت عمده‌ای با سمند، ۴۰۵ و سایر محصولات مشابه ندارد. تنها تفاوت آن با سایر خودروهای مشابه در دید بهتر است. البته تجربه رانندگی با این خودرو برای کسانی که ماشین‌های ارزان‌تر مانند پراید یا تیبا داشته‌اند، بسیار جذاب‌تر است.

عایق‌بندی نسبتاً مناسب کابین باعث شده تا سر و صدای کمتری در فضای داخلی به گوش برسد و آرامش بیشتری را هنگام رانندگی با این خودرو به همراه داشته باشد. پایداری و استحکام این خودرو در سرعت‌های بالا مناسب است و همین امر باعث می‌شود تا بتوان از آن به عنوان ماشینی برای شهر و جاده نام برد.

جمع‌بندی

پژو پارس (ELX) یک فیس لیفت جذاب و موفق از ماشین پژو ۴۰۵ است. این خودرو در زمان عرضه به بازار، مشتریان و طرفداران بسیاری پیدا کرد و به سرعت تبدیل به یک ماشین محبوب شد. بسیاری این خودرو را موفق‌ترین فیس لیفت تاریخ صنعت خودروسازی ایران می‌دانند. قیمت این ماشین اکنون ۴۲۰ میلیون تومان است و از رقبای آن می‌توان به تندر ۹۰، پژو ۲۰۶ و ام وی ام ۵۳۰ اشاره کرد.

لادا ای لارگوس (e-Largus) اولین خودروی تمام برقی کمپانی AvtoVAZ روسیه است که در قالب کانسپت معرفی شده و قرار است به زودی به بازار آید.

اگرچه لادا این روزها وضعیت خوبی ندارد و پس از تهاجم روسیه به اوکراین متحمل تحریم های همه جانبه شده است اما روس ها عقب نمی نشینند و برای نشان دادن عزم خود در خودروسازی مستقل، به تازگی خودرویی تمام برقی با نام لادا ای لارگوس معرفی کرده اند. درست پس از حمله روسیه به اوکراین بود که روسیه تهدید به تحریم در تمام صنایع شد و با گذشت زمان تمامی کمپانی های مطرحی که در روسیه مشغول به کار بودند از این کشور رفتند. صنعت خودرو از جمله اولین صنایعی بود که بار تحریم در آن به خوبی حس می شد و شرایط به قدری بغرنج شد که شریک فرانسوی و بزرگ AvtoVAZ، یعنی رنو، هم از روسیه رفت. با این حال اما روسیه برای تولید خودروهای مستقل و به نوعی ملی پافشاری می کند. کانسپت تمام برقی جدید لادا خودرویی است که با این رویکرد معرفی شده است و ما در ادامه به بررسی این خودرو می پردازیم.

خودرویی برقی براساس طرحی قدیمی

پیش از هر چیز باید اشاره کنیم که اولین خودروی برقی لادا، لادا ای لارگوس، بر مبنای یکی از خودروهای رنو یعنی نسخه استیشن نس لول داچیا لوگان ساخته شده است. وقتی با یک کانسپت طرف هستیم یعنی می بایست محصولی از آینده را ببینیم و انتظار می رود خودرویی را داشته باشیم که مدرن باشد. اما کانسپت برقی و جدید روس ها بر مبنای یک خودروی قدیمی یعنی نسخه استیشن همان تندر ۹۰ خودمان طراحی شده است.

لادا هنوز مشخصات این خودرو را منتشر نکرده است و اطلاعاتی محدود از آن داریم. در تصاویر ارائه شده مشخص است که این خودرو در دو نسخه تجاری سبک و سواری عرضه می شود و از نظر ظاهر بسیار شبیه به نسل اول داچیا لوگان استیشن است. به سبک خودروهای برقی جلوپنجره ای بسته را در لادا ای لارگوس می بینیم و سپرها بازطراحی شده اند. آینه های کناری، نشان جلو و قسمت هایی از سپر آبی رنگ طراحی شده اند تا نشان داده شود که با یک خودروی تمام برقی طرف هستیم.

مشخصات فنی لادا ای لارگوس

هنوز مشخص نیست پیشرانه برقی و پک باتری این خودرو چه مشخصاتی دارند و کمپانی AvtoVAZ اعلام کرده است در آینده این مشخصات منتشر می شود. قرار است تولید این خودرو در کارخانه Izhevsk لادا انجام شود و این همان خط تولیدی است که پس از خروج رنو از روسیه خالی ماند و در دست تعمیرات قرار گرفت. مشخصات فنی رسمی در آینده اعلام خواهد شد و قرار است اولین نمونه های تولیدی در سال ۲۰۲۳ عرضه شوند. در این بازه زمانی کمپانی AvtoVAZ برنامه دارد شبکه شارژ خودروهای برقی را در روسیه گسترش دهد تا شرایط برای حضور برقی ها در این کشور مهیا شود.

تحریم یا فرصت؟ مسئله این است

روسیه با اعمال تحریم ها خیلی زود سعی کرد سیاست های خودرویی خود را تغییر دهد و رو به تولید خودروهای ملی آورد. آن ها در جلساتی که با مسئولان وزارت صمت ایران داشتند به توافقاتی برای تولید خودروی مشترک هم رسیدند. این رویکرد روسیه و سرعت عمل این کشور در برابر تحریم ها در نوع خود قابل تحسین است، اما کافی‌ست نگاهی به خودروی برقی جدید این کشور بیاندازید تا ببینید تحریم ها چه قدر می تواند باعث پس‌رفت صنایع شوند. در روزگاری که خودروهای برقی روز دنیا طراحی های آیرودینامیک و مدرن دارند، آن ها نسل لول داچیا لوگان را برقی سازی کرده اند و این یعنی تولید خودرویی که در هیچ جای دنیا به جز روسیه و یا شاید کشورهای دیگر مورد تحریم مثل ایران خریدار ندارد. حال باید دید این پروژه روس ها به عرضه انبوه می رسد و یا مثل بسیاری از پروژه های برقی ایران در حد معرفی نمونه اولیه باقی خواهد ماند.

محمدرضا پاداش

پایگاه خبری اسب بخار

طی روزهای اخیر خبر واگذاری ایران خودرو خراسان، ایران خودرو دیزل و پارس خودرو باعث بروز پرسش های بسیاری شده است، اما مشخص نیست واگذاری های اعجاب انگیز وزارت صمت شایعه است یا واقعیت؟

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، البته آن گونه که به نظر می رسد این مسئله بسیار جدی است و واقعیت دارد، اما از آن جا که امری غیرمعمول و غیرمرسوم است به نظر شایعه می آید، چراکه واگذاری سایت های سودده و خوش نام به هیچ وجه با عقل جور درنمی آید و از هیچ منطق اقتصادی نیز پیروی نمی کند. با این حال، وزیر صمت قصد دارد هر چه زودتر بند بند فرامین ۸ ماده ای ابراهیم رئیسی را اجرا و کارنامه اش را خوش نقش و نگارتر کند.

براساس این گزارش، سال گذشته حاصل دیدار رئیس جمهور از خودروسازان منجر به صدور فرمانی ۸ ماده ای شد. تکالیف آن نیز بر عهده وزارت صمت گذاشته شد و به طور معمول، وزیر صمت باید سکان دار محقق شدن بندهای آن باشد، اما به نظر می رسد وی یا معاونانش قرائت و خوانشی دیگری از این فرامین دارند. به عنوان مثال، بند ۵ که مرتبط با حذف قرعه کشی بود با تجمیع در یک سامانه انجام شد. امری که باعث تعجب و پرسش خودروسازان و بسیاری از کارشناسان این صنعت شد. این اتفاق در زمانی رخ داد که خودروسازان مهیای حضور در نمایشگاه خودرو شهر آفتاب بودند، جایی که قرار بود برنامه های خود برای نفوذ و کسب سهم بیش تر در بازار را اجرایی کنند، اما نشد.

از ابتدای سال جاری تاکنون وزیر صمت تصمیم هایی درباره صنعت خودروسازی کشور گرفته است که بیش تر به زیان این بخش بوده است. از ممانعت فروش در بورس کالا و توقف لحظه آخری آن تا پیشنهاد استفاده از پلتفرم مشترک خودروسازان بزرگ کشور یا حضور اجباری در نمایشگاه تحول صنعت خودرو. در واقع، تمام تصمیماتی که وی با همکاری معاونان و مشاوران خود اتخاذ کرده چندان برای بخش خصوصی خوشایند و کارساز نبوده است. در این شرایط به نظر می رسد که فاطمی امین درک و باور درست و صحیحی از خصوصی سازی و بخش خصوصی ندارد.

واگذاری ایران خودرو دیزل، ایران خودرو خراسان و پارس خودرو نیز از این قبیل تصمیمات است که می توان به مثابه مهر تأیید بر عدم باور به بخش خصوصی و خصوصی سازی باشد، چراکه هیچ عقل سلیم و دارای منطق و درک اقتصادی – صنعتی اقدام به فروش سایت های سودده نمی کند. آن هم سایت هایی که استثنا هستند. البته منظور این نیست که کار خارق العاده و شگفت انگیزی در آن ها صورت گرفته است و می گیرد، بلکه در زمانی که تمام سایت های شهرستانی زیان ده بوده و هستند، سودآور بودن یک سایت استثنا به شمار می آید. یعنی وزیر صمت می خواهد سایت هایی را واگذار کند که سودآور و تأثیرگذار هستند. این نوع واگذاری واقعاً جای تعجب دارد و پرسش برانگیز است. در واقع، همین که این سایت ها کاندیدای واگذاری شده اند اعجاب برانگیز است. انتخاب همین نام هاست که باعث می شود جنبه شایعه بودن آن پررنگ تر شود، اما در عین حال، رصد رفتاری وزارت صمت باورپذیر بودن این حکایات مکرر را بیش تر کرده است و موجب می شود در عین ناباوری جنبه واقعی و تلخ بودن آن به چشم آید.

هر چند خصوصی سازی و کوتاه شدن دست دولت از صنعت خودروسازی کشور یک خواست و آرزوی طولانی است، اما نحوه، نوع و انتخاب ها باعث می شود حداقل امیدوار باشیم که این امر در دولت رئیسی و یا در دوره وزارت فاطمی امین اتفاق نیافتد. در واقع، این عمل باعث می شود علاقه‌مندان و سرمایه گذاران برای ورود به این صنعت دیگر خود را نیازمند تلاش و پی ریزی  یک ساختار برای احیای سایت ها شهرستانی نکنند، چراکه وزارت صمت با استفاده از منابع عمومی یا همان بیت المال این کارخانه ها را احیا کرده است و به سود می رساند و درست در زمانی که باید از سودآوری آن ها برای کاهش زیان انباشته و برنامه هایی توسعه ای استفاده کند، آن ها را در صدر فهرست واگذاری ها قرار بدهد. در این شرایط ناخودآگاه ذهن به سمت ساختاری جدید در خودروسازی می رود؛ خصولتی سازی.

به بیان ساده، کدام خریدار را می توان یافت که از این لقمه حاضر و آماده بگذرد؟ دیگر چگونه می توان توقع داشت که دیگر کسی به خودش اجازه بدهد برای احیای یک کارخانه زیان ده دولتی سرمایه گذاری کند و بخواهد آن را باز به جرگه تولیدکنندگان بازگرداند؟

این اتفاق در شرایطی رخ خواهد داد که حداقل وزیر صمت می تواند با یک بررسی ساده متوجه شود که یک سایت زیان ده و بلااستفاده وقتی در اختیار بخش خصوصی قرار گرفت چگونه توانسته است یکی از محصولات پرطرف‌دار بازار را تولید کند.

بنابراین فاطمی امین باید در این قضیه کمی بیش تر دقت کند و به همین راحتی حق مردم را زائل نکند، یعنی به جای واگذاری این شرکت ها، سایت هایی که با لابی سیاسی احداث شده اند را به بخش خصوصی واگذار کند، تا از یک سو، سیاسیون بدانند تفکر غیر اقتصادی چه بر سر منابع می آورد و از سوی دیگر، بخش خصوصی چه قدرتی دارد و چه اتفاقات مثبت و خوبی را می تواند رقم بزند. البته اگر وزیر صمت اعتقادی به بخش خصوصی داشته باشد و برای آن ها اعتباری قائل باشد.

علی طجوزی

پایگاه خبری اسب بخار

دبیر انجمن هماهنگی صنعت خودرو با اشاره به فرصت بسیار خوب پیش آمده برای حضور خودروسازان و قطعه‌سازان ایرانی در بازار روسیه، پیشنهاد کرد: یک پلتفرم مشترک خودرویی بین ایران، روسیه و چین تعریف و طراحی شود.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از ایرنا، احمد قلعه‌بانی با اشاره به فرصت بسیار خوب پیش آمده برای حضور خودروسازان و قطعه‌سازان ایرانی در بازار روسیه، پیشنهاد کرد: یک پلتفرم مشترک خودرویی بین ایران، روسیه و چین تعریف و طراحی شود.

دبیر انجمن هماهنگی صنعت خودرو کشور افزود: خودروسازان جهانی به‌منظور کاهش هرچه بیشتر هزینه‌های تولید، اقدام به طراحی پلتفرم‌های مشترک می‌کنند، زیرا سرمایه‌گذاری در بخش موتور، گیربکس، اکسل و غیره هزینه زیادی نیاز دارد.

وی بیان‌ کرد: اگر خودروسازان بزرگ ایرانی، همراه با خودروسازان چینی و روسی بتوانند پلتفرم مشترکی طراحی کنند، قادر به تولید خودروهای مختلف با مدل‌های متفاوت خواهند بود تا در بازار این کشورها و همچنین کشورهای منطقه و همسایگان آنها که جمعیت بسیار بالایی را شامل می‌شود، مورد استفاده قرار گیرد.

قلعه‌بانی تصریح‌کرد: تحقق این مهم به انجام مذاکرات، حُسن‌نیت طرف‌ها و قبول داشتن یکدیگر بستگی دارد و نیاز است تا شرکت‌هایی از خودروسازان ایرانی، چینی و روسی پیدا شوند که خواهان انجام این مهم باشند.

وی خاطرنشان‌کرد: طراحی و تولید پلتفرم مشترک توسط این کشورها می‌تواند در عرصه خودروهای الکتریکی و همچنین خودروهای با سوخت فسیلی انجام شود که در این صورت به رقابت‌پذیری محصولات تولیدی حاصل از این پلتفرم‌ها با سایر تولیدات جهانی خواهد انجامید.

دبیر انجمن هماهنگی صنعت خودرو کشور ادامه‌داد: حتی در صورت امکان می‌توان از توانمندی شرکت‌های ترکیه‌ای به این منظور استفاده کرد.

همکاری ایران‌خودرو و سایپا برای تولید پلتفرم مشترک

وی در خصوص پلتفرم‌هایی که در حال حاضر در کشورمان استفاده می‌شود، اظهار کرد: ایران‌خودرو و سایپا می‌توانند در این زمینه و طراحی پلتفرم مشترک همکاری بیشتری با هم داشته باشند و حتی می‌توانند از توان و ظرفیت شرکت‌های ژاپنی، چینی و روسی بهره‌مند شوند.

قلعه‌بانی، در این راستا به تجربه موفق پلتفرم تندر ۹۰ اشاره کرد که در گذشته موقعیت خوبی برای صنعت خودروسازی کشور ایجاد کرد.

واردات خودرو

وی در خصوص واردات خودرو افزود: اگر واردات خودرو آن‌طور که مد نظر وزارت صنعت، معدن و تجارت است انجام شود، به نفع خودروسازان داخلی خواهد بود.

دبیر شورای هماهنگی صنعت خودرو معتقد است: واردات خودرو در صورت اجرایی شدن سالیانه بین ۵۰ تا ۱۰۰ هزار دستگاه خواهد بود که با توجه به تیراژ خودروسازان داخلی، اندک است.

گفتنی است؛ آیین نامه واردات خودرو در کمیسیون اقتصادی دولت تصویب شده و اکنون در صف مطرح شدن در هیات دولت است. پیشتر «منوچهر منطقی» معاون امور حمل و نقل وزیر صمت گفت: پیش‌بینی ما این است تا شهریورماه واردات خودروهای اقتصادی و مناسب انجام شود.

تویوتا یاریس Ativ جدیدترین محصول کمپانی تویوتاست که حالا با نسل چهارمش برای بازار تایلند معرفی شده و می خواهد فروش بالای این مدل را در این کشور حفظ نماید.

تویوتا یاریس Ativ که با نام وایوس (Vios) هم شناخته می شود، سدان ساب کامپکت تویوتا است که از سال ۲۰۰۲ به بازارهای مختلف عرضه شد. این خودرو که اساس مهندسی برابر با یاریس را دارد در برخی بازارها با نام یاریس شناخته می شود، اما در سبد کلی محصولات این خودروساز این خودرو در رده ای پایین تر از کرولا و متفاوت با یاریسی که در بازار آمریکا و یا بازارهای تراز اول دنیا می بینیم، عرضه می شود. نسل چهارم تویوتا یاریس Ativ براساس پلتفرم و مهندسی دایهاتسو در تایلند توسعه داده شده است و عرضه آن در این بازار انجام خواهد شد.

طراحی تویوتا یاریس Ativ

در یک نگاه به این خودرو این حس به وجود می آید که انگار با یک کرولای کوچک شده طرف هستیم که المان هایی از تویوتا کراون هم دارد. در جلو یک جلوپنجره بزرگ را با رنگ زمینه مشکی داریم که تا پایین سپر کشیده شده است. در نمای کناری چراغ های کشیده و خشن را می بینیم که طراحی جذابی دارند و طراحی پروفیل کناری پیچیده تر از نسل قبل طراحی شده است.

رینگ های ۱۶ اینچی با طراحی جدید را در این سدان کامپکت می بینیم و در نمای عقب تلفیق سبک شبیه به فست بک بدنه به همراه طراحی خشن چراغ ها باعث شده است تا در کل ظاهری جذاب را برای تویوتا یاریس Ativ داشته باشیم. همچنین برای این خودرو می توان پکیج Presto را هم سفارش داد، که شامل رکاب، سپرهای اسپرت و بال عقب می شود.

مشخصات فنی تویوتا یاریس Ativ

توجه داشته باشید که این سدان کوچک براساس پلتفرم جدید دایهاتسو موسوم به DNGA طراحی و ساخته شده است و یاریسی که در بازار اروپا داریم براساس پلتفرم تویوتا یعنی TNGA-B توسعه داده شده بود. پس این خودرو با یاریس از مبنا متفاوت است. با به کارگیری پلتفرم جدید ابعاد بزرگ تری را در تویوتا یاریس Ativ می بینیم. این سدان کامپکت ۴,۴۲۵ میلی متر طول، ۱,۷۴۰ میلی متر عرض و ۱,۴۸۰ میلی متر ارتفاع دارد، اما نکته مهم و اساسی فاصله محوری است که در این نسل به ۲,۶۲۰ میلی متر رسیده و افزایش ۷۰ میلی متری را نسبت به نسل قبل در این بخش داریم و این یعنی فضای داخلی راضی کننده تر از نسل قبل خواهد بود.

زیر کاپوت تویوتا یاریس Ativ یک پیشرانه ۱٫۲ لیتر تنفس طبیعی با زمان بندی متغیر سوپاپ ها به صورت دوگانه را داریم که توان تولید نهایت قدرت ۹۳ اسب بخار و نهایت گشتاور ۱۱۰ نیوتن متر را دارد. قدرت این پیشرانه از طریق جعبه دنده CVT به محور جلو منتقل می شود و برای رانندگی سه حالت اقتصادی، معمولی و اسپرت در نظر گرفته شده است. ترمزهای دیسکی را در هر چهار چرخ این سدان می بینیم و سیستم تعلیق در جلو مک فرسون و در عقب چنداتصاله است.

کابین و امکانات تویوتا یاریس Ativ

درون کابین طراحی مدرن را می بینیم که با متریال عالی به بهترین نحو انجام شده است. نسخه تصویربرداری شده مجهز به روکش چرم قرمزرنگ در صندلی ها، رودری ها و داشبورد است که تلفیق آن با رنگ مشکی زیبایی خاصی را در کابین رقم زده است. در وسط صفحه نمایش ۹ اینچی سیستم اطلاعات سرگرمی را در دسترس قرار می دهد و صفحه نمایش ۷ اینچی دیگری در پشت فرمان جلوآمپر نیمه دیجیتال را نمایش می دهد. در تویوتا یاریس Ativ امکاناتی نظیر چهار درگاه USB، سیستم تهویه اتوماتیک، سیستم نورپردازی با ۶۴ رنگ، سیستم صوتی پایونیر با ۶ اسپیکر و… دیده  می شود. علاوه بر این، امکانات ایمنی‌ای مثل کروز کنترل تطبیق پذیر، سنسور عقب، رادار خطی و رادار نقطه کور را در این سدان ساب کامپکت می بینیم.

در حال حاضر، فروش تویوتا یاریس Ativ در تایلند در محدوده قیمتی ۱۵,۲۳۲ دلار تا ۱۹,۴۷۲ دلار آغاز شده است. این را در نظر داشته باشید که تویوتا کرولا در تایلند قیمت پایه ۲۹،۹۳۲ دلاری دارد پس Ativ یا همان وایوس گزینه ای کوچک تر و اقتصادی تر است که البته با طراحی جدید ظاهر جذابی هم دارد.

محمدرضا پاداش

پایگاه خبری اسب بخار

منبع: Carscoops

کارشناس صنعت خودرو: نماینده ای که کارگاه ۳ نفره را مدیریت نکرده چطور از فعالیت قطعه سازان می گوید؟ قطعه سازان نبودند خودروهای کف از ۱۷۰ هزار به صفر نمی رسید.

اوضاع شان خراب است و خراب است و خراب؛ حرف از قطعه سازانیست که این روزها دل پری از خودروسازان، از دولت، از صحبت های غیرمنطقی نمایندگان مجلس، از چینی ها و قطعات چینی، از مالیات بر ارزش افزوده، از شهرداری، از اداره کار و بسیاری دیگر دارند.
پای درد دل یکی از آنها نشستیم، او از دولتی ها گله کرد که چرا مشکلات قطعه سازان را باور نمی کنند؛ بدبختی اینجاست که با این همه مشکل، مسئولان می گویند مشکلی نیست و بانک مرکزی می گوید مساله تولید با نقدینگی حل نمی شود و جالب تر اینکه مشکلات صنعت خودرو را به گردن قطعه سازان می اندازند.
به گفته این قطعه ساز، اگر کاری برای حل مشکلات و مسائل ما نمی کنید، حداقل آنها را بپذیرید و اتاق فکر تشکیل دهید، چون وقتی مشکلات را قبول نمی کنید، ته دل قطعه سازان بیشتر خالی می شود؛ اکنون قطعه سازان بابت فعالیت مستمری که دارند و برای روی کار ماندن این صنعت زیان ۴۷ هزار میلیارد تومانی کرده اند و باز هم به فعالیت خود ادامه می دهند.
او گفت: سال گذشته تعداد خودروهای ناقص کف پارکینگ خودروسازان به ۱۷۰ هزار خودرو رسیده بود و اگر قطعه سازان نبودند و قطعات مورد نیاز را فراهم نمی کردند اکنون همین خودروسازان با افتخار اعلام نمی کردند که خودروهای کف پارکینگ صفر شده است.
نه تنها این قطعه ساز، بلکه تمام قطعه سازان کشور شرایط مشابه و مشکلات زیادی بر سر راه تولید دارند؛ آنها بعد تحریم ها آمدند و پای کار ماندند، با سرمایه شخصی بدون کمک بانک ها سالن تولید راه انداختند و برای بسیاری از نان آوران کشور شغل ایجاد کردند، دانشجویانی را مشغول به کار کردند که به راحتی نمی توانستند کاری پیدا کنند.

عاشق تولید بودند و با وجود اینکه از دولت بدهکار بودند و مطالباتشان سر به فلک کشید و میلیاردی شد، اما کار را تعطیل نکردند؛ حال چگونه نماینده ای که هیچ اطلاعاتی از این صنعت ندارد و نمی داند ایجاد یک واحد تولیدی چه سختی هایی دارد می آید و درباره آنها اظهار نظر می کند؟ قطعا با دانشی که دارد و تجربه نداشته اش، استنباط او درست است.

امیرحسن کاکایی عضو هیئت علمی دانشگاه علم و صنعت با بیان اینکه مردم حق اعتراض به قیمت و کیفیت خودرو دارند اما نمایندگان خیر، تاکیدکرد: نمایندگان مجلس پاسخ دهند که تاکنون کدام مانع مهم را از از مسیر صنعت خودروسازی برداشته‌اند که می آیند در مورد فعالیت قطعه سازان اظهار نظر می کنند؟

به گفته این کارشناس صنعت خودرو، وکیل مجلس فقط سوال‌کننده نیست، پاسخگو نیز هست. شرایط کنونی برآیند مجموعه‌ای از اقدامات حاکمیتی است که مسیر اصلاح آن از مجلس می گذرد.

به گفته یکی از قطعه سازان، نماینده مجلسی که تاکنون یک کارگاه سه نفره را مدیریت نکرده چگونه می تواند در مورد آن انتقاد کند؟ می گویند کیفیت قطعات ضعیف است، تا به حال به این فکر کرده اید که همین صنعت چگونه بدون حمایت سر پا مانده؟ قطعه سازان با این حجم زیاد از طلبی که دارد باز کار را تعطیل نکرده اند. همین نمایندگان مجلسی که صنعت خودرو و قطعه سازی را مورد انتقاد قرار می دهند، تاکنون برای تهیه مواد اولیه به بورس کالا رفته اند؟ با بانک ها سرو کله زده؟ خیر.

بله، این نماینده مجلس درست می گوید، مشکل این صنعت قطعه سازانی هستند که باز با وجود مشکلات ادامه دادند.

بله آقای ایزدخواه، قطعه سازان اشتباه می کنند با وجود اینکه کشورهای دیگر همچون امارات از آنها دعوت می کند که در این کشور فعالیت کنند، دعوت آنها را پس می زنند و به فکر رشد کشور هستند مطمئن باشید دعوت های مستمر امارات بی اثر نخواهد بود و روزی همین صحبت های شما آنها را از این کشور فرار می کنند و مردم ضرر می کنند.