دسته بندی: قیمت بروز خودور

در حالی که بسیاری منتظر اقدام عملی برای حرکت به سمت خصوصی سازی واقعی هستند، نمایشگاه تحول صنعت خودرو را می توان به مثابه یک نه به خصوصی سازی و بخش خصوصی دانست.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، طی سال های اخیر و به خصوص از سال ۸۵ به بعد و ابلاغ اصل ۴۴، این  پرسش بی جواب مانده است؛ چرا نمی توانیم یک بخش خصوصی قوی داشته باشیم؟ چرا از داشتن بخش خصوصی مستقل، چابک، قوی، محکم و موفق عاجز مانده ایم؟ چرا برخلاف کشورهای موفق، فعالیت ها در این زمینه نتیجه بخش نبوده است؟ چرا تاکنون در ایران تجربه موفقی در این زمینه ثبت نشده است؟

در پاسخ به این پرسش می توان نمونه های بسیاری زیادی آورد اما به نظر می رسد نمایشگاه تحول صنعت خودرو و یا الزام به سیستم یکپارچه فروش مثال هایی نغز، نزدیک و قابل لمس در این زمینه باشد.

مثال هایی که چندان دور نیستند و نیاز به نقب تاریخ و جست‌وجو در منابع و کتابخانه ها و افراد مطلع ندارند. این مثال ها بسیار واضح و آشکار است، و به شدت قابل رؤیت و روشن. اگر کمی در این دو نمونه مطالعه صورت بگیرد و با کمی حوصله به ابعاد آن پرداخته شود، می توان به پاسخ روشنی در چرایی عدم موفقیت در خصوصی سازی رسید.

خودروسازان بخش خصوصی در این نمایشگاه، که گویا روزهای برگزاری آن هم بیش تر شده است و تا تاریخ ۵ شهریور ماه دایر خواهد بود، تنها و فقط و فقط به یک دلیل حضور خواهند داشت؛ وزیر صمت. یعنی تنها دلیل به نوعی حکم وزارتی – صدارتی فاطمی امین است و گرنه از منظر خودروسازان هیچ دلیل عقلی و منطقی برای حضور در این نمایشگاه وجود ندارد. آن ها یک بار در اواخر اردیبهشت ماه پس از دوران تحریم با تمام آن چه داشتند در نمایشگاه خودروی شهر آفتاب حضور پیدا کردند، اما با بی مهری و کم محلی دامنه دار، آشکار و واضح وزارت صمت مواجه شدند. تنها فردی که به اسم وزارت صمت در این رویداد حضور پیدا کرد، علی نبوی، رئیس هیئت عامل ایدرو، بود. البته وی نیز از مراسم دیگری به نمایشگاه آمد و ایدرو را به نیت خودروسازان ترک نکرده بود. با این حال، طی ماه های جاری برنامه ها و تصمیم های وزارتخانه چندان برای بخش خصوصی مفید نبوده است. در واقع، در آستانه برگزاری همان نمایشگاه خبر حضور در سیستم یکپارچه فروش الزامی شد و برنامه و اهداف کلی آن ها را برهم زد. این روزها نیز باز هم در آستانه برگزاری یکی از بزرگ ترین رویدادهای خودرویی کشور، باز هم شعبده ای دیگر از زیر آستین بیرون زده و همه را مات و مبهوت کرده است.

خودروسازان بخش خصوصی زبان اعتراض ندارند و مجبور به حضور در این رویداد ناخواسته و نابه‌جا هستند، اما اگر بخش خصوصی واقعی در ایران وجود داشت و وزارت صمت حق و اجازه دخالت در امور آنان را نداشت آیا باز هم می توانستند به خودشان اجازه هر نوع رفتاری را  بدهند؟ آیا این نوع رفتار شبیه رفتار و گفتمان ارباب و رعیتی نیست؟ آیا این دستورهای پنهان و آشکار سوءاستفاده از جایگاه وزارت نیست؟ آیا قرار است وزیر صمت به خودروسازان بخش خصوصی نگاه ابزاری داشته باشد؟ آیا با این روش اصلاً قادر به واگذاری سهام غول های جاده مخصوص خواهند بود؟ آیا وزارت صمت می داند که در اصل باید نقش تسهیل کننده امور بخش خصوصی را داشته باشد نه نقش حاکمیتی و حکمرانی؟ آیا رئیس دولت از رفتار وزیر صمت با خیر است؟ آیا می داند که با اسم حذف قرعه کشی چوب لای چرخ فعالان این حوزه گذاشته است؟ آیا می داند که به آن ها پیشنهاد استفاده از پلتفرم های ایران خودرو و سایپا را داده است؟ آیا خبر دارد که در آستانه برگزاری نمایشگاه خودروی مشهد، تمام خودروسازان را ملزم به حضور در یک نمایشگاه با نامی بی مسما کرده است؟

این در حالی است که بسیاری از خودروسازان، حتی آنان که بنا به دلایل مختلف در نمایشگاه شهر آفتاب حضور نداشتند، قصد حضور در مشهد را دارند. این یعنی آزادی انتخاب، یعنی انتخاب با اراده و میل و رغبت، یعنی انتخاب براساس برنامه ها، راهبردها و اهداف شرکت، یعنی حضور در یک نمایشگاه براساس آن چه به صلاح مجموعه است. در واقع، مشخص نیست آتش این تصمیم ها از کدام دفتر وزارتخانه بلند می شود. این نوع نگاه و تصمیم خروجی خاصی جز مخالفت علنی با بخش خصوصی را ندارد. آیا یک نمایشگاه اجباری (که از تحول تنها نام آن را یدک می کشد) که قرار است تا ۴ روز مانده به نمایشگاه مشهد دایر باشد، کاری جز تخریب دارد؟ هر چند به گفته برخی منتقدان این نمایشگاه که قرار است روز اولش مختص نمایندگان مردم در مجلس باشد با اهداف سیاسی برگزار خواهد شد، با این حال، آیا غیر از این هدف انرژی، توان و سرمایه ها را فرسوده نمی کند و از بین نخواهد برد؟ هر چند خودروسازان بخش خصوصی سال های اخیر به راه پرمشقتی که بوده است سرپا مانده اند و این بار نیز خواهند ماند، اما به قول قدیمی ها زمستان خواهد رفت و روسیاهی برای زغال خواهد ماند.

علی طجوزی

پایگاه خبری اسب بخار

عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی به تشریح جزییات جلسه روز یکشنبه اعضای کمیسیون مجلس با مسؤلان اجرایی وزارت صمت و بانک مرکزی با محوریت بررسی آیین نامه واردات خودرو پرداخت.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از خبرخودرو، عبدالناصر درخشان با اشاره به سقف قیمتی در نظر گرفته برای واردات خودرو عنوان کرد: در آیین نامه واردات حداقل پایه قیمتی مدنظر برای واردات خودرو ۸ هزار دلار است و با افزایش قیمت خودرو تعرفه آن نیز افزایش پیدا می کند اما دغدغه ای که اعضای کمیسیون صنایع در خصوص واردات خودروهای اقتصادی دارند عدم ایمنی و کیفیت لازم این خودرو ها است.

وی با بیان اینکه حفظ امنیت و جان مردم برای نمایندگان مجلس حائز اهمیت است، تصریح کرد: اکنون پس از دو سال رایزنی نمایندگان مجلس مطلوبیت ندارد که اجازه دهیم خودروهای بی کیفیت وارد کشور شوند.

نماینده مردم ایرانشهر و سرباز در مجلس شورای اسلامی درباره پیش بینی سقف ارزی یک میلیارد دلار در آیین نامه واردات خودرو اظهار داشت: سقف ارزی برای واردات تعیین نشده اما هر میزانی که باشد موافقت بانک مرکزی با سقف تعیین شده و ساز و کاری که برای آن مشخص می کند اهمیت دارد.

درخشان اضافه کرد: سالیانه میلیاردها دلار ارز صرف واردات کالاهای مختلف در کشور می شود و منطقی نیست که بگوییم تخصیص ارز به واردات خودرو تعادل ارزی در کشور را از بین می برد.

وی همچنین در خصوص واردات فراتر از سقف ارزی تخصیص یافته که باید در ازای تولید مشارکتی باشد، گفت: تعیین چنین شروطی مانند واردات در ازای صادرات قطعه یا تولید مشارکتی عملا به این معناست که قصد واردات خودرو را نداریم و چنین نگاهی به واردات عقلانی و منطقی نیست.

عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی در پایان با تاکید بر اینکه ارز داخل کشور را نباید صرف واردات کرد، بیان کرد: منشأ ارز برای واردات خودرو باید مشخص باشد و چه بسا ایرانی های خارج از کشور که با سرمایه گذاری های کلان در دنیا مشتاق به واردات خودرو باشند.

ترمز ای بی دی (EBD) نیروی ترمز را در چرخ های خودرو متناسب با وزنی که بر روی هر چرخ قرار دارد اعمال می کند و از این طریق مسافت طی شده در ترمز گیری را کاهش می دهد.

به کارگیری تکنولوژی در سیستم ترمزی خودروها پیشرفت بسیاری کرده است و در بین خودروسازان می بینیم که تقریباً همه آن ها از سیستم های الکترونیکی ترمزی برای خودروها و محصولات خود استفاده می کنند. در این میان، برخی از آپشن ها و سیستم های الکترونیکی که جنبه رفاهی دارند با وسواس بیش تری انتخاب می شوند و آن ها را بیش تر در خودروهای لوکس هر برند می بینیم.

امروز دیگر در بخش سیستم ترمزی هر خودرو از ABS و EBD استفاده می شود تا امنیت خودروها در زمینه ترمزگیری بیش تر شود. در این میان، سیستم ترمز کمکی (Brake Assist)، ترمز خودکار و… نیز وجود دارند که در برخی از خودروها به عنوان آپشن هستند و می توان این امکانات را سفارش گذاری کرد.

حتماً بخوانید:

ترمز کمکی یا Brake Assist چیست و چه کاربردی دارد؟

ای بی اس (ABS) یا ترمز ضد قفل چیست؟

سیستم ترمز ای بی دی (EBD) چیست؟

سیستم ترمز EBD، که مخفف عبارت Electronic Brake Force Distribution است، به گونه ای طراحی شده که با استفاده از وزن واردشده به هر چرخ می تواند تشخیص دهد چه میزان نیروی ترمزی به آن چرخ وارد شود تا خودرو هم کنترل پذیر تر شود و هم سیستم ترمزی بتواند خودرو را در طی مسافت کم تری متوقف کند.

ترمز ای بی دی (EBD) چگونه کار می کند؟

در زمان ترمزگیری های اورژانسی و حساس در خودروهایی که EBD ندارند، سیستم ترمز نمی تواند به درستی کار کند و بازده خوبی نخواهد داشت، زیرا نمی تواند در کوتاه ترین مسافت طی شده ممکن، خودرو را متوقف کند و احتمال برخورد و تصادف خودرو بالا می رود. سیستم EBD می تواند در طول ترمزگیری میزان بار قرارگرفته بر روی هر چرخ را با استفاده از سنسور سرعت (Speed Sensor) به کاررفته در چرخ محاسبه کند و متناسب با آن از طریق ماژول نیروی ترمز (Brake Force Modulator)، روغن ترمز را با فشارهای مختلف به چرخ ها منتقل کند. به این ترتیب، در شرایط مختلف که بارهای مجزا بر روی هر چرخ اعمال می شود بخش کنترلی می تواند نیروهای ترمزی متفاوت را به چرخ ها بدهد و طوری این تقسیم نیرو را تنظیم کند تا خودرو هم از کنترل خارج نشود و هم در مسافت کم تری متوقف شود.

برای عملکرد EBD از چه سنسورها و کنترل کننده هایی استفاده می شود؟

سنسور سرعت (Speed Sensor)

سیستم ترمز ای بی دی برای فهمیدن میزان لغزش چرخ ها نیاز دارد سرعت هر چرخ را بداند و سپس با تجزیه و تحلیل آن داده ها متوجه شود که کدام چرخ چه سرعتی دارد و از میان آن ها کدام یک در حال لغزیدن (Skid) است. از این طریق می توان تشخیص داد که بار روی هر چرخ چه میزان است و سپس تغییری در میزان نیروی ترمزی مربوط به هر چرخ اعمال می شود تا ترمزگیری دقیق تر انجام شود. فهمیدن وزن روی هر چرخ با استفاده از سنسور سرعت این گونه است که در صورت قرار گرفتن وزن زیاد بر روی هر چرخ، سرعت آن چرخ نسبت به دیگر چرخ ها کم تر می شود و هر چه وزن قرار گرفته کم تر باشد، سرعت چرخ بیش تر است.

ماژول نیروی ترمز (Brake Force Modulator)

ماژول نیروی ترمز به کاررفته در خودروها می تواند میزان فشار روغن های متفاوت را به چرخ ها تحویل دهد و به همین دلیل هر چرخ می تواند نیروی ترمزی متفاوتی را در کلیپرهای خود داشته باشد. این بخش پس از تحلیل های ECU وارد عمل می شود و دستورات ECU را اجرا می کند.

بخش کنترلی (Electronic Control Unit)

این بخش کنترلی کوچک اطلاعات گرفته شده را تجزیه و تحلیل می کند و سپس به ماژول ترمزی دستور می دهد که چه میزان ترمز به هر چرخ اعمال کند.

تأثیرگذاری ترمز EBD در چه مواقعی بیش تر خودش را نشان می دهد؟

تأثیرگذاری این سیستم در زمان هایی که وزن های قرارگرفته روی هر چرخ به واسطه نشستن افراد با جرم های مختلف در خودرو متفاوت می شود و یا در مواقع مهم تری مانند پیچیدن که وزن خودرو روی دو چرخ متمایل است مشخص می شود. در صورت فعال شدن سیستم  ترمز ای بی دی شما احساس می کنید پدال ترمز در حال لرزش است که این اتفاق بیش تر در زمان پیچیدن و در ترمزهای ناگهانی حس می شود.

عملکرد این سیستم در هنگام پیچیدن آن جا مشخص می شود که وزن خودرو به سمت خارج پیچ متمایل می شود و وزن از روی چرخ های درون پیچ برداشته می شود. به همین دلیل نیاز است نیروی ترمزی هر چرخ متفاوت شود تا خودرو هم بتواند بهتر کنترل شود و هم بازدهی ترمز بیش تر شود. البته باید گفته شود ترمز ای بی دی بیش فرمانی و کم فرمانی هایی که ممکن است در طول رانندگی پیش بیاید را هم کم تر می کند و فرمان پذیری نرمال تر می شود.

تفاوت ترمز ABS و EBD چیست؟

ای بی دی نسخه پیشرفته تر و مکمل ABS است و در بیش تر خودروهای روز از هر دوی آن ها استفاده می شود. ABS با استفاده از سنسور سرعت از قفل شدن چرخ ها جلوگیری می کند و EBD نیروی ترمزی درست و دقیق را از طریق پمپ روغن ترمز برای هر چرخ ارسال می کند. به طور کلی، این دو سیستم مکمل هم هستند و نمی توان گفت که یکی نسبت به دیگری برتری خاصی دارد یا نه.

محمد جبارزاده شیاده

پایگاه خبری اسب بخار

برخی اطلاعات به دست آمده نشان می دهد که همیشه خودروسازان چینی سعی داشته اند تا کارخانه تولیدی مخصوص خود را در ایران تاسیس کنند و به جای مونتاژ محصولاتشان به واسطه خودروسازان ایرانی، به صورت مستقل سهام دار کارخانه خودروسازی ایرانی باشند.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، در حال حاضر تنها نشان چری است که در مجموعه مدیران خودرو سهام دار مستقیم بوده و همین سیاست سبب شده است تا چری بیشترین سهم بازار خودروسازان خصوصی را در ایران داشته باشد و از سویی می بینیم که در کارخانه مدیران خودرو، تنها محصولات خانواده چری مونتاژ می شود.

در چند سال گذشته نشان های چینی سعی کرده اند تا سیاستی شبیه چری را در ایران پیاده سازی کنند و برای همین بارها برای خرید خودروسازان داخلی و یا خرید بخشی از کارخانه های آن ها در ایران، با مسئولان وارد مذاکره شده اند. این برنامه چینی ها در شرایط تحریم ها ادامه داشته و هنوز هم می بینیم که با آغاز بحث واگذاری ایران خودرو و سایپا، برخی خودروسازان چینی تمایل دارند تا کارخانه هایی مانند سایپا کاشان، ایران خودرو خراسان، سایپا تهران، پارس خودرو و… را خریداری کنند و در کنار یک شریک تجاری ایرانی، به عنوان سهام دار یک واحد تولیدی در خاورمیانه شناخته شوند.

حال با نزدیک شدن به موعد مقرر برای واگذاری ایران خودرو و سایپا، برخی منابع آگاه می گویند که زیر شاخه گروه های خودروساز چینی مانند گروه دانگ فنگ، مذاکرات اولیه ای برای خرید بخشی از کارخانه های سایپا آغاز کرده اند و تمایل دارند تا با همکاری یک شریک ایرانی، بخشی از محصولاتشان را به صورت متمرکز در یکی از خودروساز تولید کنند.

البته که هنوز نتیجه ای از این مذاکرات اعلام نشده و برخی احتمال می دهند که این اتفاق رخ ندهد. زیرا واگذاری خودروسازان کشور در مسیری دیگر قرار دارد و بعید است که چینی ها در بدنه سهام داری خودروسازی ایران قوی تر شوند.

غزال شیخ زاده

پایگاه خبری اسب بخار

علیرغم اعلام رسمی بالاترین مقام های سیاسی و نیز مدیران شرکت های خودروساز تولید خودروهای تیبا ۱ و ۲ و نیز سمند و نیز تعطیل شدن خطوط تولید و سفارش گذاری این خودروها موسسه استاندارد همچنان از همکاری برای پایان دادن بحران حاصل شده خودداری می کند.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از عصر خودرو: پیگیری های خبرنگاران ما نشان می دهد متقاضیانِ منتظر خودروهای سمند و تیبا هنوز دلیل سخت گیری برای شماره گذاری خودروهای فوق را علی رغم پایان یافتن تولیدشان نمی دانند. تصمیم های خلق الساعه نهادهای دولتی همچون موسسه استاندارد که ذیل دولت فعالیت می کند و ایجاد بحران برای خودروسازانی که بنا بر دلایل مختلف با مشکلات عدیده ای روبرو هستند کاملا عجیب به نظر می رسد.

در این بین سکوت نهادهای نظارتی که شبانه روز پیگیر گره گشایی مشکلات مختلف جامعه هستند در این باره بسیار قابل تامل است. بیش از بیست هزار دستگاه انواع مختلف تیبا و بیش از پنج هزار دستگاه سمند باید به مردم تحویل داده شود ولی موسسه استاندارد درگیر جلسات کیفی با خودروسازان است تا مشکلات کیفی این تعداد خودرو را حل کند! تا کنون صدها هزار دستگاه از این محصولات تولید  و روانه خیابان ها شده است و حالا موسسه استاندارد در حال رفع عیب این چند هزار دستگاه خودرو باقی مانده است!

هیچ تحلیلی جز قدرت نمایی موسسه استاندارد برای حرف شنوی خودروسازان در آینده در این قصه به ذهن متبادر نمی شود و این وسط مردمی که با هزاران مشکل خودرو خریده اند تا در فصل مسافرت ها از آن بهره ببرند چشم به راه دعوای بین ساختارهای دولتی هستند.

سوال اینجاست سازمان های نظارتی که این روزها  همه جا حضور دارند و نشان می دهند دنبال منافع مردم هستند هیچ عکس العملی برای حل این مشکل از خود نشان نمی دهند. وزارت صمت نیز در این قصه بی بهانه سکوت پیشه کرده و برای حل این مساله ساده هیچ عکس العملی نشان نمی دهد.

گفتنی است پیش از  بحران اخیر یعنی عدم شماره گذاری خودروهای فوق قیمت سمند در بازار ۳۰۳ میلیون تومان بوده و در حال حاضر ۳۱۳ میلیون تومان است در حالیکه خودرویی همچون ۲۰۶ که مشکل شماره گذاری ندارد در اردیبهشت ماه ۳۱۸ میلیون بوده که این روزها تا ۳۰۴ میلیون تومان کاهش قیمت داشته است.

به‌رغم تاکید قانون سامان‌دهی صنعت خودرو بر اسقاط خودرو توسط تولیدکنندگان، وزارت صمت و خودروسازان از طریق شورای هماهنگی اقتصادی سران قوا و هیات وزیران، در حال پیگیری طرحی جایگزین هستند.حالا مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارشی برای تسریع فرآیند اسقاط خودرو پیشنهادهایی ارائه کرده است.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از دنیای اقتصاد: علی‌رغم تاکید قانون ساماندهی صنعت خودرو بر اسقاط خودرو توسط خودروسازان، وزارت صمت و خودروسازان از طریق شورای هماهنگی اقتصادی سران قوا و هیات وزیران، در حال پیگیری طرحی جایگزین هستند.

پیش از این نیز محمد شریعتمداری، وزیر وقت دولت دوازدهم، درخواست لغو اسقاط خودرو توسط خودروسازان را به هیات دولت داده بود که مورد موافقت قرار گرفت. وی در نامه‌ای به معاون اول رئیس‌جمهور، یعنی اسحاق جهانگیری، خواستار حذف مصوبه دولت یازدهم به دلیل تبعات منفی آن بر بازار خودرو و همچنین افزایش قیمت تمام‌شده برای مشتریان شده بود. حال وزیر صمت دولت سیزدهم نیز با مقاومت در مقابل اسقاط خودرو توسط خودروسازان پیگیر طرح جایگزین است. به‌طوری‌که این وزارتخانه همراه با خودروسازان در حال پیگیری طرحی از طریق شورای عالی هماهنگی اقتصادی سران قوا و هیات وزیران است که به موجب آن خودروسازان به جای ارائه گواهی اسقاط خودرو مبلغی را به صندوق محیط زیست واریز کنند. وزارت صمت مشکلاتی مانند کمبود گواهی اسقاط و افزایش هزینه خودروسازان را دلیل مخالفت خود با اجرای این قانون و ارائه پیشنهاد جایگزین بیان می‌کند.

حال مرکز پژوهش‌های مجلس طی گزارشی به موضوع اسقاط خودرو و موتورسیکلت پرداخته و اعلام کرده است که علی‌رغم کاهش مصرف سوخت در حد ۲۰۰۰ لیتر در سال به ازای هر خودروی فرسوده و دیگر مزایای آن برای کشور، وزارت صمت بار دیگر با الزام خودروسازی‌ها برای اخذ گواهی اسقاط خودرو مخالفت کرده است. از سال ۹۷ واردات خودروی خارجی به کشور ممنوع شد. این در شرایطی است که قبل از سال ۹۷، بار خروج فرسوده‌ها تنها بر دوش وارد‌کنندگان بود و گواهی اسقاط انحصارا برای واردات خودروهای خارجی مصرف می‌شد. با این ممنوعیت حالا بازار مهم گواهی اسقاط از بین رفته است. محمود مشهدی شریف، رئیس انجمن مراکز اسقاط و بازیافت خودرو، پیش از این اعلام کرده بود که تنها ۲۵ تا ۳۰درصد مراکز اسقاط خودرو فعال هستند که این مراکز نیز تنها با ۲۰ تا ۳۰ درصد ظرفیت خود کار می‌کنند. بنابراین به نظر می‌رسد اسقاط خودرو در کشور در یک حالت نیمه‌تعطیل قرار دارد. موضوعی که احتمالا اتفاقات خوبی را برای اقتصاد، محیط زیست و زیست شهری در کشور رقم نخواهد زد.

در‌حال‌حاضر حدود سه میلیون خودروی فرسوده وجود دارد که در افق ۱۴۰۴ به ۸میلیون دستگاه می‌رسد. هر خودروی فرسوده روزانه حداقل ۶۵ تا ۶۷ هزار تومان بنزین بیشتری مصرف می‌کند که در سال به ۵/ ۲۴میلیون تومان می‌رسد. هر خودروی فرسوده سالانه ۵/ ۲۴میلیون تومان به کشور ضرر می‌زند. با توجه به فزونی خودروهای فرسوده و زیان آن‌ها برای اقتصاد کشور، نمایندگان مجلس در بند ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو به این موضوع پرداختند. این قانون تاکید دارد «تردد، حمل بار و مسافر توسط وسایل نقلیه موتوری، پس از رسیدن به سن فرسودگی در کلانشهرها ممنوع است.» در ادامه تبصره دو این ماده قانونی می‌گوید: «تولیدکنندگان خودرو و موتورسیکلت در داخل کشور موظفند به ازای تولید هر چهار دستگاه خودرو یا موتورسیکلت گواهی اسقاط خودرو یا موتورسیکلت معادل را از مراکز اسقاط دریافت کنند.» اما طبق آنچه گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس اعلام کرده، وزارت صمت با این موضوع مخالف است.

مخالفت وزارت صمت

مطابق گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس وزارت صمت  دو دلیل عمده را برای مخالفت خود مطرح کرده است. دلیل اول این وزارتخانه کمبود گواهی اسقاط است و علت دیگری که به نظر می‌رسد تاثیر بیشتری در این مخالفت داشته، موضوع افزایش هزینه خودروسازان است. وزارت صمت و همچنین خودروسازان به دنبال این هستند که  طرحی را از طریق شورای عالی هماهنگی اقتصادی سران قوا و هیات وزیران پیش ببرند که به موجب آن خودروسازان به جای ارائه گواهی اسقاط خودرو، مبلغی را به صندوق محیط زیست واریز کنند. اما مخالفت با شرط اسقاط خودرو برای خودروسازان از طرف وزارت صمت تازگی ندارد. مردادماه سال ۹۶ بود که محمدرضا نعمت‌زاده با ارائه طرحی خواستار اخذ گواهی اسقاط برای تولید خودرو شد. این طرح در هیات دولت نیز تصویب شد اما با روی کار آمدن شریعتمداری به عنوان جایگزین نعمت‌زاده در دولت دوازدهم ماجرا طور دیگری رقم خورد. وی در اولین روز وزارت خود با ارسال نامه‌ای به جهانگیری خواستار لغو مصوبه دولت و لغو اسقاط خودرو توسط خودروسازان داخلی شد.

اولین وزیر صمت دولت دوازدهم در درخواست خود که برای اسحاق جهانگیری ارسال کرده بود آورده بود:‌ «متاسفانه علیرغم مذاکرات وزیر سابق صنعت، معدن و تجارت با جنابعالی و اتخاذ تصمیم در خصوص عدم‌شمولیت اسقاط خودرو جهت خودروهای ساخت داخل به دلیل تبعات منفی آن بر بازار خودرو و همچنین افزایش قیمت تمام‌شده برای مشتریان (در کنار قیمت‌گذاری خودرو توسط شورای رقابت)، در جدول مصوبه یاد‌شده این بند اضافه گردیده لذا خواهشمند است دستور فرمایید مصوبه مذکور اصلاح و خودروهای تولید داخل از شمولیت این بند حذف شوند.» یک سال بعد از این ماجرا، واردات خودرو نیز ممنوع شد تا عدم اسقاط خودروی فرسوده به سمت ایجاد یک بحران در کشور تبدیل شود. اکنون بعد از گذشت ۵ سال شاهد تکرار این اتفاق هستیم و وزارت صمت دولت سیزدهم هم‌نوا با خودروسازان با بند ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو که خودروسازان را ملزم به اخذ گواهی اسقاط می‌کند، مخالفت می‌کند.

جایگزین پیشنهادی وزارت صمت به مجلس برای این بند قانونی این است که خودروسازان به جای ارائه گواهی اسقاط خودرو، مبلغی را به صندوق محیط زیست واریز کنند. اما گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس این پیشنهاد را مناسب ندانسته و تاکید می‌کند مبلغ پیشنهادی وزارت صمت ناچیز است و امکان جایگزینی خودروهای فرسوده با استفاده از آن میسر نیست. همچنین با توجه به تورم، مبلغ تعیین‌شده به مرور زمان دچار کاهش ارزش می‌شود. علاوه بر این امکان انحراف منابع جمع‌شده در صندوق به سایر حوزه‌ها وجود دارد.  با این حال در این گزارش برای مشکلاتی که وزارت صمت و خودروسازان مطرح می‌کنند راه‌حل‌ها و پیشنهادهای پنج‌گانه‌ای مطرح شده است. پیشنهاد اول معادل‌‌سازی کلیه گواهی‌های اسقاط با یکدیگر صرف‌نظر از نوع سوخت است. طبق عقیده تهیه‌کنندگان این گزارش با معادل‌سازی گواهی اسقاط خودروها صرف نظر از نوع مصرف سوخت، مشکل کمبود گواهی اسقاط خودروی دیزل رفع می‌شود.

پیشنهاد دوم به شارژ گواهی اسقاط  به صورت خودکار در سامانه اسقاط خودروهای فرسوده می‌پردازد. مورد بعدی در اولویت قرار گرفتن دارندگان خودروی فرسوده در قرعه‌کشی خودرو مشروط به اسقاط است. همچنین پیشنهاد چهارم به تعیین محدودیت برای تردد خودروهای فرسوده تاکید می‌کند. پیشنهاد نهایی نیز ایجاد سازوکار اعطای گواهی صرفه‌جویی سوخت مشروط به اسقاط خودرو است و شرح داده شده که با اسقاط هر خودروی سواری سالانه به طور متوسط ۵۴میلیون تومان در مصرف بنزین صرفه‌جویی می‌شود. با اعطای گواهی صرفه‌جویی به دارندگان خودرو فرسوده (مشروط به اسقاط خودرو) میزان عرضه گواهی اسقاط به طور چشمگیری افزایش می‌یابد و مشکلات مطرح‌شده توسط وزارت صمت رفع می‌شود.

بحران خودروهای فرسوده

در این گزارش همچنین مزایایی که اجرای این قانون می‌تواند برای کشور به همراه داشته باشد مرور شده است. مطابق گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، با اجرای طرح‌های اسقاط وسایل نقلیه فرسوده، خسارت تقریبی آلودگی هوا تا ۱۰۸۱میلیون دلار کاهش می‌یابد. براساس گزارش بانک جهانی درسال ۲۰۱۸، ‌آلودگی هوای تهران به‌طور مستقیم هرساله خسارت ۶/ ۲میلیارد دلاری به سلامت عمومی شهروندان وارد می‌‌‌کند.

شاید بتوان اصلی‌‌‌ترین مزیت اقتصادی طرح‌‌‌های اسقاط وسایل نقلیه فرسوده را کاهش مصرف سوخت در بخش حمل‌و‌نقل کشور دانست. این گزارش تاکید می‌کند میزان مصرف بنزین کشور به بیش از ۱۱۰میلیون لیتر در روز رسیده و از میزان متوسط تولید پیشی گرفته است. با توجه به روند کند افزایش تولید بنزین در کشور و رشد سالانه ۵ الی ۱۰درصدی مصرف بنزین، در صورت تداوم شرایط فعلی کشور به واردکننده بنزین تبدیل خواهد شد. اسقاط هر خودروی فرسوده در شرایط فعلی سبب کاهش مصرف ۲۰۰۰لیتر بنزین در سال می‌شود. ارزش صادراتی این میزان بنزین بیش از ۱۸۰۰دلار معادل با ۵۴میلیون تومان است. درصورت اجرای ماده ۱۰ طرح ساماندهی صنعت خودرو، با فرض اسقاط ۳۰۰هزار خودرو در سال، بیش از ۵۴۰میلیون دلار معادل ۲/ ۱۶هزار میلیارد تومان به صورت سالانه در مصرف بنزین صرفه‌جویی می‌شود. موضوع دیگری که در گزارش این مرکز به آن پرداخته شده، موضوع ایجاد اشتغال با اجرایی شدن این طرح است.

این گزارش تاکید کرده است احیا و اجرای طرح‌‌‌های اسقاط وسایل نقلیه فرسوده در کشور به معنای رونق دوباره فعالیت در مراکز اسقاط و بازیافت وسایل نقلیه فرسوده است. در کشور بیش از ۲۲۰ مرکز اسقاط وجود دارد و در هر مرکز بین ۳۰ تا ۷۰ نفر اشتغال مستقیم دارند. بر این اساس احیای طرح‌‌‌های اسقاط به‌‌‌معنای ایجاد ۱۱۰۰۰ شغل مستقیم در کشور است. مجلسی‌ها در این گزارش پیشنهاد داده‌اند که کارگروهی متشکل از وزارت اقتصاد و دارایی، وزارت نفت، وزارت صمت، وزارت کشور و سازمان حفاظت محیط زیست برای تدوین آیین‌نامه ماده ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو تشکیل شده و این آیین‌نامه با در نظر گرفتن الزامات مطرح‌شده در متن قانون و بدون انحراف از آن تدوین شود. نکته شایان‌توجه این است که مهلت قانونی تدوین آیین‌نامه مربوط به ماده ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو تا ۲۱ شهریور سال جاری است.

با این حال در این مورد اختلافات بین مجلس و دولت هنوز و در فاصله کمتر از ۴۰ روز تا مهلت قانونی تعیین‌شده پابرجاست. طبق گفته رئیس هیات‌مدیره انجمن اسقاط خودرو، گواهی اسقاط یک دستگاه پیکان قیمتی حدود ۱۲میلیون تومان و اسقاط یک تاکسی قیمتی معادل ۳۱میلیون تومان دارد که همین موضوع و قیمت بالای گواهی اسقاط باعث نگرانی وزارتخانه تحت امر فاطمی‌امین شده است. همچنین تسهیلات در‌نظر‌گرفته‌شده برای صاحبان خودروهای فرسوده کافی به نظر نمی‌رسد. یک پراید فرسوده توسط مراکز اسقاط حدود ۷میلیون تومان خریداری می‌شود، درحالی‌که همین خودرو در بازار قیمتی کمتر از ۲۰میلیون تومان نخواهد داشت. حتی وام ۵۰ تا ۷۰میلیون تومانی نیز نمی‌تواند محرک خوبی باشد، چراکه نمی‌تواند یک خودروی غیرفرسوده را در بازار با چنین قیمتی جایگزین کند.

در این محتوا به سراغ بررسی دو کراس اوور بسیار خوش فروش و خوش نام در سطح بازار بین المللی آمده‌ ایم‌؛ پژو ۳۰۰۸ فیس لیفت و نسل جدید هیوندای توسان.

این روزها در سبد محصول هر خودروسازی اعم از اروپایی یا آمریکایی و حتا چینی ها، این کراس اوورها هستند که حرف اول و آخر را می زنند و جای هیچ عرض اندامی برای دیگر سگمنت ها باقی نمی‌گذارند.

بررسی ظاهری دو خودرو

کار را با پژو ۳۰۰۸ جدید آغاز می‌کنیم؛ پژو ۳۰۰۸ را به جرئت می‌توان موفق ترین خودروی پژو در سال ‌های اخیر دانست. از کسب جایزه خودرو سال اروپا در سال ۲۰۱۷ گرفته تا آمار فروش ۸۰۰ هزارتایی اش در محدوده سال های ۲۰۱۶ تا ۲۰۲۰، همه و همه گواهی بر موفقیت‌های خیره کننده این کراس اوور هستند. چندی پیش شرکت پژو اقدام به فیس‌لیفت و به روزرسانی ۳۰۰۸ کرد. 

نمای جلوی این خودرو خشن ‌تر و صد البته جذاب تر از قبل شده است و در دو طرف سپر جلو نیز دو ورودی هوا قرار گرفته که در خنک کاری سیستم ترمز و پیشرانه نقش مهمی ایفا می کنند و به زیبایی نمای جلوی خودرو تا حد زیادی افزوده اند.

در قسمت عقب تنها شاهد تغییرات اندک در گرافیک داخلی چراغ ها و استفاده از پوشش شفاف جدیدی برای آن ها هستیم.

به سراغ توسان می‌آییم. هیوندای در مورد طراحی توسان می‌گوید نسل جدید این خودرو با هدف شکل دادن به یک هویت متمایز در یک سگمنت شلوغ طراحی شده است. هیوندای برای این نسل سعی کرده است محصولی متفاوت را به تولید برساند.
نسل چهارم توسان از آخرین زبان طراحی هیوندای بهره می‌گیرد؛ زبان طراحی‌ای که قبل‌تر در نسل جدید الانترا هم شاهد آن بودیم. در توسان جدید طراحی جلوپنجره به صورت مثلثی و همانند آن چه در «سوناتا» و «النترا» دیده می‌شد انجام شده است، با این تفاوت که این بار چراغ های جلو به صورت یکپارچه و پنهان درون این جلوپنجره خاص جانمایی شده اند.

در نمای کناری هم خطوط و به طور کل طرح پیچیده‌ای را شاهد هستیم و این طرح کاملاً نقطه مقابل ۳۰۰۸ و به طور کل، سادگی و ماندگاری طراحی اروپایی هاست.
در قسمت بالای گلگیرها خطوط شکسته طراحی، برآمدگی‌هایی را به وجود آورده‌اند که باعث شده این خودرو عضلانی‌تر به نظر برسد. این سبک طراحی قبل از این خودرو در الانترای نسل جدید هم مورد استفاده قرار گرفته بود که اگرچه انتقادهایی را در پی داشت، اما باید پذیرفت متفاوت است و کمپانی هیوندای هم به دنبال همین تمایز بوده است.

در نمای عقب توسان، چراغ‌های جدید با طراحی کاملاً متفاوت دیده می‌شود؛ چراغ های عقب با نواری از ال ای دی به هم متصل شده اند و در حاشیه چراغ های عقب ال ای دی های نقطه ای، طرحی مثلثی شکل و زیبا را ایجاد می کنند. در قسمت پایین سپر، قطعه مشکی رنگ با طراحی الماسی دیده می‌شود و دیفیوزر با رنگ نقره‌ای در قسمت پایین تکمیل کننده این بخش است. برف پاک کن با طراحی جدید در قسمت زیر بال به صورت پنهان طراحی شده است که از ظرافت‌های طراحی در مقابل رقیب اروپایی توسان به شمار می‌آید و نشان هیوندای نیز برای ثابت کردن تمایز، در قسمت پایین شیشه عقب قرار گرفته است.

کابین دو خودرو

کابین پژو ۳۰۰۸ و طراحی داشبورد آن را بی‌تردید باید یکی از شاهکارهای کمپانی پژو دانست. با ورود به داخل خودرو این احساس به شما دست می‌دهد که به کابین یک کانسپت ورود کرده اید نه یک کراس اوور سایز متوسط!
در مدل فیس‌لیفت شده ۳۰۰۸، کابین خودرو دستخوش برخی تغییرات مثبت قرار گرفته است.

از جمله تغییرات مهم کابین می توان به استفاده از مانیتور ۱۰ اینچی جدید به جای مدل ۸ اینچی قبلی اشاره کرد. برای پشت آمپر دیجیتالی نیز نمایشگر ۱۲.۳ اینچی درنظر گرفته شده است تا در مجموع، ظاهری مدرن تر را نسبت به قبل در کابین پژو ۳۰۰۸ فیس‌لیفت شاهد باشیم.

به سراغ توسان می‌آییم. درون کابین طراحی مدرن و جذابی را شاهد هستیم که سبک متفاوتی دارد. طرح فرمان به کلی تغییر کرده و دو نوار موازی و نقره‌ای رنگ دور تا دور کابین کشیده شده است و در نهایت، در میانه داشبورد به نمایشگر و پنل کنترلی مرکزی ختم می‌شوند.

در این خودرو صفحه نمایش ۱۰.۲۵ اینچی را داریم که سیستم اطلاعات و سرگرمی را در دسترس قرار می‌دهد و پایین آن پنل تنظیمات مربوط به سیستم تهویه به صورت لمسی تعبیه شده است. جلوآمپر تمام دیجیتال با طراحی متفاوت برخلاف پژو که در بالاترین نقطه نصب شده، در توسان پایین ‌تر از قبل آمده است و اطلاعات سفر و خودرو را به راننده نشان می‌دهد. بین صندلی ‌های جلو یک جفت نگه‌ دارنده فنجان و دکمه ‌های گیربکس اتوماتیک و ترمز پارک تعبیه شده و خبری از اهرم تعویض دنده نیست و این مورد باعث شده است کابین خودرو لوکس‌تر از سگمنت خود جلوه نماید.

امکانات ایمنی و رفاهی

در مورد آپشن‌های ایمنی و رفاهی دو خودرو می‌توان به مواردی مثل ایربگ ‌های چندنقطه ‌ای، سیستم پیشگیری از تصادف، سیستم تشخیص عابر پیاده، سیستم رانندگی بین خطوط، رادار نقطه کور، سیستم استارت و ورود بدون کلید، گرم‌کن صندلی‌های جلو، کروز کنترل تطبیقی و… اشاره نمود.

مشخصات فنی

کمپانی پژو برای ۳۰۰۸ فیس لیفت پیشرانه های متنوعی را درنظر گرفته است. پیشرانه پایه ۳۰۰۸ نوع ۱۲۰۰ سی سی ۳ سیلندر توربوشارژ است که ۱۳۰ اسب بخار قدرت تولید می کند. این پیشرانه با جعبه دنده ۶ سرعته دستی یا ۸ سرعته اتوماتیک برای مشتریان قابل سفارش است. پیشرانه بعدی از نوع ۱۶۰۰ سی سی ۴ سیلندر توربوشارژ است که ۱۸۰ اسب بخار قدرت تولید می نماید. این پیشرانه منحصراً با جعبه دنده ۸ سرعته اتومات قابل سفارش است.
اما ۳۰۰۸ جدید در نسخه‌ های هیبریدی نیز قابل خرید است؛ در نسخه اول، که از سیستم انتقال قدرت به چرخ های جلو بهره می برد، از ترکیب پیشرانه ۱۸۰ اسب بخاری بنزینی و یک موتور الکتریکی ۱۱۰ اسب بخاری استفاده شده است که قدرت ترکیبی آن ها به ۲۲۵ اسب بخار و گشتاور به ۳۶۰ نیوتن متر می رسد. در نسخه پرچم‌دار پژو ۳۰۰۸ فیس لیفت هیبریدی از ترکیب پیشرانه ۱۶۰۰ سی سی توربوشارژ ۲۰۰ اسب بخاری بنزینی و یک موتور الکتریکی ۱۱۰ اسب بخاری در محور جلو و موتور الکتریکی ۱۱۲ اسب بخاری در محور عقب استفاده شده است و به این ترتیب، این مدل از ۳۰۰۸ تنها نسخه چهار چرخ محرک آن خواهد بود.
قدرت ترکیبی در این مدل به ۳۰۰ اسب بخار و گشتاور آن به عدد چشمگیر ۵۲۰ نیوتن متر می رسد. با این مشخصات فنی، این خودرو در مدت ۵.۹ ثانیه از حالت سکون به سرعت صد کیلومتر بر ساعت می رسد.

توسان جدید اما در بحث پیشرانه به دست و دلبازی پژو عمل نکرده است. نسخه پایه این خودرو از یک پیشرانه ۲.۵ لیتری تنفس طبیعی با حداکثر قدرت ۱۸۷ اسب بخار و گشتاور ۲۴۰ نیوتن متر بهره می‌گیرد. وظیفه انتقال قدرت در این مدل برعهده یک جعبه‌دنده ۸ سرعته اتومات به تمام چرخ‌هاست. این نسخه از توسان را می‌توان رقیب مدل ۱۸۰ اسب بخاری ۳۰۰۸ دانست، با این تفاوت که ۳۰۰۸ در این نسخه چهار چرخ محرک نیست و به جای آن از سیستم گریپ کنترل استفاده می‌کند.
نسخه بعدی یک نمونه ۱.۶ لیتری توربوشارژ با حداکثر قدرت ۱۵۰ اسب بخار و گشتاور ۲۵۰ نیوتن متر است. جعبه‌دنده این خودرو از نوع ۷ سرعته اتومات دو کلاچه است.
اما نسخه نهایی توسان نمونه هیبریدی آن است. این مدل از یک پیشرانه ۱۶۰۰ سی سی اسمارت استریم به همراه یک واحد الکتریکی استفاده می‌کند و مجموع قدرت خروجی آن به ۲۲۷ اسب بخار و گشتاورش نیز به ۲۶۵ نیوتن متر می‌رسد اما نکته عجیب آن که این مدل تنها با گیربکس ۶ سرعته اتومات قابل سفارش است و خبری از نمونه ۸ سرعته برای این مدل نیست. شتاب صفر تا صد توسان در مدل هیبرید هم ۸.۳ ثانیه است.

قیمت

هم‌اکنون پژو ۳۰۰۸ در بازار اروپا، بسته به سطح تجهیزات و نوع پیشرانه، در بازه قیمتی ۲۵۹۰۰ تا ۵۵۴۰۰ یورو عرضه می‌گردد و توسان نیز محدوده قیمتی ۲۶ تا حدود ۴۴ هزار یورویی را شامل می‌شود.

رضا صفرآبادی فراهانی

پایگاه خبری اسب بخار

مدیرکل بهره‌برداری از آزادراه‌ها گفت: نرخ جدید عوارض آزادراهی با میانگین افزایش ۲۵ درصدی از امروز، پنجشنبه ۱۳ مرداد، در سراسر آزادراه‌های کشور اجرایی می‌شود.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از ایرنا، عباس بیات سرمدی روز پنجشنبه با اعلام این خبر افزود: با هدف ایجاد انگیزه برای کاربرانی که به موقع عوارض خود را پرداخت می‌کنند، در صورتی که خودروهای عبوری تا هفت روز پس از تردد نرخ عوارض را پرداخت نکنند مشمول عوارض پلکانی خواهند شد.

وی گفت: بر اساس جدول جدید قیمت‌ها، آزادراه تهران شمال قطعه ۴، میزان افزایش ۲۹٫۴ درصد و نرخ عوارض سال جاری ۱۴ هزار تومان، آزادراه تهران شمال قطعه یک در روزهای عادی، میزان افزایش ۳۵ درصد و نرخ عوارض سال جاری ۵۰ هزار تومان است.

سرمدی ادامه داد: همچنین در آزادراه تهران شمال قطعه یک، روزهای آخر هفته و تعطیل، میزان افزایش ۴۱٫۹ درصد و نرخ عوارض سال جاری ۷۰ هزار تومان است.

بر اساس این خبر آزادراه تهران شمال تونل البرز شرقی برای روزهای عادی، نرخ عوارض سال جاری ۳۰ هزار تومان است و تونل البرز شرقی، آخر هفته و روزهای تعطیل ۵۰ هزار تومان، بنابراین آزادراه تهران شمال به طور کلی ۱۸٫۹ درصد افزایش قیمت داشته و خودروهای عبوری در روزهای عادی ۹۴ هزار تومان و در روزهای آخر هفته و تعطیل ۱۳۴ هزار تومان محاسبه می‌شود.

بیات سرمدی افزود: آزادراه همت – کرج، میزان افزایش ۳۵ درصد و نرخ عوارض سال جاری ۱۱ هزار و ۵۰۰ تومان، آزادراه کنارگذر جنوبی تهران، نرخ عوارض سال جاری ۳۴ هزار تومان و در آزادراه زنجان – تبریز میزان افزایش عوارض ۴۰ درصد و نرخ مصوب سال جاری ۷ هزار تومان است.

به گفته مدیرکل بهره‌برداری از آزادراه‌ها، آزادراه کاشان – اصفهان، میزان افزایش ۱۰۱ درصد، نرخ سال جاری ۲۰ هزار تومان، آزادراه کنارگذر غربی اصفهان، میزان افزایش ۲۷٫۵ درصد، نرخ عوارض سال جاری ۱۴ هزار و ۵۰۰ تومان، آزادراه قزوین – رشت، میزان افزایش ۱۶٫۷ درصد، نرخ عوارض سال جاری ۱۵ هزار و ۵۰۰ تومان، آزادراه ساوه – سلفچگان، میزان افزایش ۲۴٫۴ درصد نرخ سال جاری ۱۱ هزار و ۵۰۰ تومان است.

درصد تغییر قیمت های جدید در سایر آزادراهها

آزادراه خرم آباد – پل زال، میزان افزایش ۲۶٫۲ درصد، نرخ عوارض سال جاری ۲۶ هزار ۵۰۰ تومان

آزادراه تهران – پردیس، میزان افزایش ۲۴٫۴ درصد، نرخ عوارض سال جاری ۷۵۰۰ تومان

آزادراه پل میان گذر دریاچه ارومیه، میزان افزایش ۱۹٫۳ درصد، نرخ عوارض سال جاری ۱۱ هزار تومان

آزادراه باغچه – مشهد، میزان افزایش ۲۱٫۶ درصد، نرخ عوارض سال جاری ۷۵۰۰ تومان

آزادراه کنارگذر شمالی مشهد، میزان افزایش ۳۸٫۸ درصد، نرخ عوارض سال جاری ۸ هزار تومان

آزادراه اهواز – بندر امام، میزان افزایش ۲۷٫۳ درصد، نرخ عوارض سال جاری ۶ هزار تومان

آزادراه، ساوه – همدان، میزان افزایش ۲۳٫۶ درصد، نرخ عوارض سال جاری ۱۰ هزار تومان

آزادراه پل زال – اندیمشک، میزان افزایش ۳۳٫۵ درصد، نرخ عوارض سال جاری ۱۰ هزار تومان

آزادراه قم – گرمسار، میزان افزایش ۲۷٫۱ درصد، نرخ عوارض سال جاری ۲۳ هزار تومان

ستاد معاینه فنی خودروهای تهران از تعطیلی کلیه مراکز معاینه فنی در تاسوعا و عاشورا خبر داد.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از ایسنا، روابط عمومی ستاد معاینه فنی خودروهای تهران اعلام کرد: کلیه مراکز معاینه فنی شهر تهران در روزهای تاسوعا و عاشورای حسینی مورخ ۱۶ و ۱۷ مرداد تعطیل می باشند.

ضمنا بنا بر پرسش شهروندان از همکاران سامانه پاسخگو ۹۶۰۰۶۰۰۰ مبنی بر نحوه فعالیت مراکز معاینه فنی در روز شنبه مورخ ۱۵ مرداد ماه به اطلاع می رساند کلیه مراکز در این روز  فعال و همچون سایر روزها ارائه خدمات می دهند.

شهروندان می توانند جهت اطلاع از ساعت کاری و آدرس مراکز به سایت ستاد معاینه فنی خودروهای تهران به آدرس inspection.tehran.ir مراجعه کنند.

براین اساس جهت آگاهی شهروندان در حال حاضر خودروهای داخلی تولید مرداد ۹۷ و ماقبل و خودروهای وارداتی تولید اگوست ۲۰۱۸ و ماقبل مشمول معاینه فنی می‌باشند. افزون بر این خودروهای غیر مشمول جهت اطلاع از وضعیت فنی خودروی خود و یا استفاده از تخفیف ۳۰ درصدی خودروهای دارای معاینه فنی برتر جهت تردد در طرح کاهش می‌توانند نسبت به مراجعه به مراکز معاینه فنی شهر تهران اقدام کنند.

پیل های سوختی هیدروژنی (Hydrogen Fuel Cell) یکی از جدیدترین تکنولوژی های به‌کاررفته در خودروهای برقی است که می تواند با استفاده از گاز هیدروژن، انرژی الکتریکی مورد نیاز موتور و یا موتورهای برقی به‌کاررفته در خودرو را تأمین کند.

یکی از چالش های مهم خودروهای برقی این است که در صورت تمام شدن شارژ باتری، مبدل انرژی‌ای در خودرو وجود داشته باشد تا با شارژ کردن باتری ها بتواند میزان پیمایش مسافت خودرو را افزایش دهد. در غیر این صورت باید برای این قبیل از خودروها در بسیاری از نقاط کشور ایستگاه های شارژ قرار داد و از طرفی دیگر، نیاز است باتری هایی با ظرفیت بالا نیز برای آن ها نصب شود.

به‌کارگیری و نصب چنین امکاناتی برای خودروهای برقی نیاز به صرف هزینه زیاد و همچنین فراهم کردن زیرساخت های فراوان در مسیرهای عبور و مرور دارد، اما راه جایگزین برای خودروهای برقی این است که یا آن ها را به یک موتور احتراقی درون سوز مجهز کنند (خودروهای هیبرید) و یا در آن ها از پیل های سوختی هیدروژنی استفاده شود تا از این طریق برق مورد نیاز باتری و موتور برقی تأمین شود.

بیش‌تر بخوانید:

خودروی هیبرید (Hybrid) چیست؟

تفاوت میان خودروهای هیبرید (Hybrids) و خودروهای تمام الکتریکی (Electronic Vehicles)

در این میان، به‌کارگیری موتورهای احتراقی برای خودروهایی که از تکنولوژی برقی بودن بهره می برند بسیار فراگیرتر است، اما در چند سال اخیر، خودروهایی به صورت محدود تولید شده اند که برای تولید انرژی الکتریکی در آن ها از پیل های سوختی هیدروژنی استفاده می شود و به این دلیل به این خودروها FCEV (Fuel Cell Electric Vehicl ) می گویند.

پیل سوختی هیدروژنی چیست؟

پیل های سوختی هیدروژنی دستگاه هایی هستند که می توانند طی یک واکنش الکتروشیمیایی و بدون این که احتراقی صورت گیرد الکتریسیته تولید کنند. در این دستگاه ها هیدروژن و اکسیژن با هم ترکیب می شوند، در اثر این ترکیب، الکتریسیته، گرما و آب تولید می شود. به‌کارگیری از این دستگاه ها مخصوص خودروها نیست و از آن ها می توان در هر مکانی که نیاز به انرژی الکتریکی است استفاده کرد.

پیل های سوختی هیدروژنی (Hydrogen Fuel Cell) چگونه کار می کنند؟

این دستگاه ها از سه بخش اصلی آند (anode)، کاتد (cathode) و لایه الکترولیت (electrolyte membrane) تشکیل شده اند، که برای عملکرد آن، هیدروژن را از آند و اکسیژن را از کاتد عبور می دهند. در قسمت آند، هیدروژن ها به دو قسمت الکترون و پروتون تقسیم می شوند، در این زمان پروتون ها از مسیر متخلخل الکترولیتی عبور می کنند و به کاتد حاوی اکسیژن می رسند. از طرفی دیگر، الکترون های باقی مانده به مدار الکتریکی متصل به آند وارد می شوند و از این طریق پیل های سوختی، انرژی الکتریکی تولید می کنند.

در طی تولید انرژی الکتریکی، در قسمت آند گرما نیز تولید می شود و در قسمت کاتد، که در انتهای مسیر الکتریسیه قرار دارد، پروتون ها، الکترون های جریان یافته و اکسیژن با هم ترکیب می شوند و در نهایت، آب تولید می شود.

باید بدانید یک عدد پیل سوختی نمی تواند انرژی مورد نیاز برای یک خودروی الکتریکی را تأمین کند، به همین دلیل، آن ها را به صورت سری چندصد بار تکرار می کنند تا مجموعه آن ها قابلیت تولید الکتریسیته مورد نیاز خودرو را داشته باشد. به مجموعه پیل های سوختی که در کنار هم قرار می گیرند Fuel Cell Stack می گویند که به معنی انباشت پیل های سوختی است.

بنابراین فرآورده های پیل های سوختی هیدروژنی عبارتند از الکتریسیته، آب و گرما. از طرفی، به علت نبودن قطعات دوار و مکانیکی در این دستگاه ها عملکرد آن ها کاملاً بدون سر و صدا صورت می گیرد.

مزایای پیل های سوختی هیدروژنی چیست؟

۱- پاک بودن

به دلیل عدم به‌کارگیری سوخت های فسیلی در این دستگاه ها و همچنین تولید فرآورده هایی مانند آب و گرما، می توان برداشت کرد که این دستگاه ها تقریباً آلایندگی خاصی برای محیط زیست ندارند و جزو تکنولوژی های سبز محسوب می شوند.

۲- عملکرد بدون سر و صدا

به علت عدم به‌کارگیری قطعات دوار مکانیکی در این دستگاه ها، صدایی حین عملکرد آن ها به گوش نمی رسد.

۳- قابلیت اعتماد بالا

یکی دیگر از فواید عدم به‌کارگیری قطعات مکانیکی این است که احتمال خرابی و بروز مشکل در پیل های سوختی هیدروژنی پایین می آید و قابل اعتمادتر هستند.

۴- بازده بالا

به دلیل عملکرد دستگاه بر پایه واکنش های الکتروشیمیایی و نبود پدیده احتراق برای تبدیل انرژی، بازده پیل های سوختی بسیار بالاست و از طرفی دیگر، می توان با بهره بردن از گرمای تولیدشده دستگاه توسط مبدل های حرارتی، میزان بازده آن را بیش تر از پیش کرد.

۵- قابلیت به‌کارگیری سوخت های مختلف

پاک ترین پیل سوختی با هیدروژن کار می کند، اما این پیل ها قابلیت این را دارند تا با سوخت های دیگری مانند گاز طبیعی، بایو گاز و متانول که فراوان تر و در دسترس تر هستند کار کنند تا در شرایط بحرانی و در نبود هیدروژن بتوان از این گازها برای پیل ها بهره برد. 

۶- طول عمر زیاد

این پیل ها مانند باتری های لیتیومی به مرور فرسوده نمی شوند و می توانند تقریباً در طول عمر خودرو سالم باقی بمانند.

معایب پیل های سوختی هیدروژنی چیست؟

۱- کمبود ایستگاه های شارژ هیدروژن

نبود ایستگاه های شارژ هیدروژن در بیش تر نقاط دنیا و یا کمبود میزان آن ها یکی از بزرگ ترین مشکلات برای خودروهای FCEV است.

۲- خطر حمل مخازن هیدروژن

حمل هیدروژن می تواند بسیار خطرناک و استعمال زا باشد، به همین دلیل، برای حمل آن نیاز به به‌کارگیری مخازن ضخیم و محکم است که برای سازنده گران تمام می شود و از طرفی دیگر، به همین دلیل است که انتقال هیدروژن به ایستگاه های پمپ می تواند بسیار خطرناک باشد.

۳- آلایندگی ناچیز برای تولید هیدروژن

برای تولید هیدروژن از آب نیاز است جریان الکتریسیته از آن عبور کند و تولید چنین جریانی نیاز به سوزانده شدن سوخت های فسیلی دارد، از این رو، به کارگیری از این سوخت برای خودروها چندان هم بدون آلایندگی نیست.

محمد جبارزاده شیاده

پایگاه خبری اسب بخار