دسته بندی: قیمت بروز خودور

عضو هیات مدیره انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازی کشور با انتقاد از قوانین و مقررات واردات خودرو و قطعات خودرو در کشور تصریح کرد: سیاست گذاری دولت در حوزه واردات خودرو و قطعات نه تنها در راستای حمایت از تولید داخل نیست بلکه عامل رشد واردات و تهدیدی برای صنعت خودرو و قطعه است.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از خبرخودرو، عضو هیات مدیره انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازی کشور با انتقاد از قوانین و مقررات واردات خودرو و قطعات خودرو در کشور تصریح کرد: سیاست گذاری دولت در حوزه واردات خودرو و قطعات نه تنها در راستای حمایت از تولید داخل نیست بلکه عامل رشد واردات و تهدیدی برای صنعت خودرو و قطعه است.

ابراهیم احمدی در گفتگو با خبرنگار خبرخودرو قوانین واردات خودرو و قطعات را در تضاد با سیاست های حمایت از تولید داخل دانست و عنوان کرد: اتخاذ سیاست های دولت از قبیل پایین نگه داشتن دستوری نرخ ارز، چند نرخی بودن ارز و تعرفه گذاری نه تنها در راستای حمایت از تولید داخل نیست بلکه عامل رشد واردات و تهدیدی برای صنعت خودرو و قطعه محسوب می شود.

وی افزود: همان طور که کشورهای دنیا دارای بازاری مبتنی بر اقتصاد آزاد هستند و بر اساس اصول علم اقتصاد پیش رفته اند ما نیز برای رقابت پذیری در صنعت خودرو نیازمند ایجاد شرایط برابر برای تولید کننده و وارد کننده هستیم.بنابراین قطعات دارای صرفه اقتصادی باید از طریق تولید داخل و نیاز به سایر قطعات از طریق واردات تامین شود.

عضو هیات مدیره انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازی کشور یادآور شد: برخی مواقع هدف دولت ها از تعرفه گذاری کمک به تولید داخل است چراکه تولید هنوز مراحل بلوغ خود را طی نکرده و با رشد و تکامل تولید تعرفه به تدریج و به صورت پلکانی حذف می شود اما در شرایطی که امکان تعیین قیمت مواد اولیه و ارز در بازار آزاد وجود دارد نیازی به تعرفه گذاری نیست.

احمدی در پایان با اشاره به قانون آزادسازی واردات خودرو در ازای صادرات خودرو و قطعات بر ایجاد مشوق هایی برای قطعه سازان در راستای تسهیل فرآیند صادرات قطعات تاکید و بیان کرد: برای صادرات قطعات یدکی و تامین نیاز بازار خدمات پس از فروش ابتدا باید خودرو به بازار هدف صادر شود که متاسفانه صادرات خودرو طی سالهای اخیر کاهش چشمگیری داشته است و برای صادرات قطعات خطوط تولید نیز نیازمند تعامل با دنیا و خودروسازان جهان هستیم.

بر اساس اطلاعیه جدید بورس کالا میزان پیش دریافت خرید محصول خودرو اعلام شد.

بر اساس اطلاعیه بورس کالا شرایط خرید خودرو از بورس کالا مشخص شد که این شرایط به شرح زیر است:

 ١. میزان پیش دریافت خرید محصول خودرو تا اطلاع ثانوی  ۳۰ درصد است.

۲. زمان ثبت سفارش محصول خودرو از یک روز بعد از تایید عرضه تا ساعت۸:۳۰ روز معامله امکان پذیر است.

٣. هر کد بورسی صرفا امکان ثبت سفارش بر روی یک کد عرضه از مجموع عرضه‌های روز انجام معامله را دارد.

٢٨ اردیبهشت‌ برای اولین بار  ۶۰۰ دستگاه کارا دوکابین و ۲۵۰ دستگاه کارا تک کابین در بورس کالا عرضه شد.

جلوآمپر یا کلاستر (Cluster) مهم ترین بخش خودروست که با چراغ ها، درجه ها و نمایشگرهای درون خود می تواند شما را از وضعیت خودرو آگاه کند که از گذشته بسیار دور بر روی خودروها نصب می شد و اطلاعات مهمی را به راننده می داد.

کلاستر یا جلوآمپر چیست؟

کلاستر یا جلوآمپر خودروها بخشی از داشبورد محسوب می شوند که در آن، اطلاعات مختلفی از خودرو نمایش داده می شود و راننده با دیدن آن اطلاعات از وضعیت خودروی خود باخبر می شود.

درباره اهمیت جلوآمپر می توان گفت که اطلاعات نمایش داده شده می تواند بسیار مفید باشد و در شرایط بحرانی موتور و سیستم برق خودرو به راننده هشدار دهد و موجب شود راننده بتواند مشکل مورد نظر را رفع کند و یا سریعاً خود را به تعمیرگاه برساند.

کلاستر یا جلوآمپر خودروها چه اطلاعاتی را نمایش می دهند؟

در جلوآمپر خودرو اطلاعاتی مانند سرعت خودرو (بر حسب کیلومتر بر ساعت یا مایل بر ساعت)، دور موتور (بر حسب RPM)، دمای آب خنک کننده (Coolant) یا آمپر آب، میزان سوخت درون باک، روشن یا خاموش بودن چراغ ها، وضعیت دنده در گیربکس های اتوماتیک، راهنمای تعویض دنده یا GSI، کامپیوتر سفری، خطای موتور و سیستم های برقی، وضعیت کروز کنترل، وضعیت باد تایرها ( TPMS )، شیب سنج (HAC or DAC) و… نمایش داده می شود.

البته مثال هایی که گفته شد تقریباً در جلوآمپر همه خودروها وجود دارد، این در حالی است که برخی از خودروهای مدرن، جلوآمپرهایی دارند که می توانند علاوه بر اطلاعات بالا، تصویر دوربین دید در شب، سیستم تشخیص مانع و عابر پیاده و همچنین تکنولوژی های به‌روز به‌کاررفته در خودرو را نیز نمایش دهند.

در برخی خودروهای هیبریدی، جلوآمپرها علاوه بر اطلاعات گفته شده، مسیر جریان قدرت، وضعیت عملکرد سیستم هیبریدی خودرو و همچنین میزان مصرف انرژی باتری را نیز نمایش می دهند.

رنگ چراغ های درون جلوآمپر به چه معناست؟

هر کدام از چراغ هایی که درون کلاستر (Cluster) روشن می شوند به یک رنگ اند و هر رنگ نشان دهنده اهمیت خاصی است که در صورت روشن بودن چراغی با آن رنگ، یا راننده باید با خیال راحت به مسیر خود ادامه دهد و یا این که مشکلی وجود دارد و راننده باید از آن آگاه شود.

رنگ سبز و آبی

در صورت روشن بودن چراغی با این دو رنگ یعنی مشکلی وجود ندارد و راننده می تواند با خیال راحت به مسیر خود ادامه دهد. اصولاً چراغ های سبز و آبی مانند چراغ نور پایین، مه شکن جلو، نور بالا و… که در جلو آمپر روشن می شوند، هشداردهنده و یا دلیل بر وجود خطر نیستند.

رنگ زرد و نارنجی

روشن شدن چراغی با رنگ زرد یا نارنجی نشان دهنده این است که راننده باید نسبت آن دقت داشته باشد و با احتیاط بیش تری رفتار کند تا مشکلی برای خودش یا دیگر خودروها به وجود نیاید. برای مثال، چراغ چک موتور (Check Engine Light)، چراغ مه شکن عقب، چراغ هشدار باید تایر (TPMS)، چراغ بنزین و چراغ ESP یا کنترل کشش، زرد یا نارنجی رنگ هستند و در برخی شرایط راننده باید یا سرویس خاصی را انجام دهد و یا با یک دکمه درون کابین چراغ مورد نظر را خاموش کند.

رنگ قرمز

روشن بودن چراغ قرمزرنگ یعنی این که یا مشکل جدی‌ای در خودرو وجود دارد و یا یک مسئله ایمنی در خودرو رعایت نشده است و راننده باید کاملاً حواسش را جمع کند. برای مثال، در صورت روشن شدن چراغ روغن و یا چراغ آمپر آب، نیاز است به تعمیرگاه مراجعه کنید و در صورت روشن شدن چراغ ترمزدستی (ترمز پارک) و یا چراغ کمربند ایمنی، نیاز است تا ترمز را غیرفعال کنید و کمربند ایمنی خود را ببندید.

چند نوع کلاستر برای خودروها وجود دارد؟

اولین جلوآمپرهایی که به وجود آمدند به صورت آنالوگ کار می کردند و اطاعات کمی از وضعیت خودرو و موتور را در اختیار راننده قرار می دادند. با گذشت زمان و انژکتور شدن موتورها، جلوآمپرها نیز تغییر کردند و به واسطه ECU یا کامپیوتری که در خودرو نصب می شد می توانستند اطلاعات بیش تری را نمایش دهند. بعد از چند سال جلوآمپرها دارای نمایشگرهای دیجیتال شدند و امروز می بینیم که برخی از خودروهای لوکس جلوآمپرهای کاملاً دیجیتال دارند و به عبارتی یک مانیتور جای جلوآمپر را گرفته است. پس به طور کلی، سه نوع جلوآمپر برای خودروها وجود دارد.

آنالوگ (Analogue)

یکی از پرکاربردترین و ساده ترین جلوآمپرهاست که به راحتی می توان آن را فهمید و احتمال خرابی پایینی دارد. از طرفی دیگر، این نوع جلوآمپر دارای معایبی مانند وجود خطای دید نسبت به مقدار واقعی و نداشتن میزان دقیق عددی برخی پارامترهاست. 

دیجیتال (Digital)

این نوع از کلاسترها به نوعی یک صفحه نمایش اند که در آن ها اطلاعات لازم نمایش داده می شود. اکثر آن ها می توانند تم های مختلف دیجیتالی داشته باشند و حتا با تم آنالوگ هم اطلاعات را نمایش دهند. در این جلوآمپرها سیستم های کمک راننده پیشرفته مانند دید در شب و تشخیص مانع نیز نمایش داده می شود و به طور کلی، امکانات زیادی را می توان از آن به دست آورد.

نیمه دیجیتال (Semi-Digital)

در این نوع از کلاسترها اکثراً برای نشان دادن سرعت و دور موتور از نمایشگر آنالوگ و برای نشان دادن بخش های دیگر مانند کامپیوتر سفری، وضعیت خودرو، باز و بسته بودن درها و… از نمایشگر دیجیتال استفاده می شود. در جلوآمپرهای نیمه دیجیتال هم می توان مزایای دیجیتال را داشت و هم حس نوستالژی آنالوگ.

در میان سه نوع جلوآمپری که وجود دارد، آنالوگ از همه ارزان تر و پرکاربردتر است، در خودروهای میان رده ای می بینیم که از نوع نیمه دیجیتال استفاده می شود و در خودروهای لوکس از نوع کاملاً دیجیتال که بسیار گران و پرهزینه است استفاده می شود.

محمد جبارزاده شیاده

پایگاه خبری اسب بخار

لکسوس RX مدل ۲۰۲۳ نسل جدید یکی از قدیمی ترین کراس اوورهای لوکس است که سرانجام با مدل سال از راه رسیده و ما در این مقاله مشخصات این شاسی بلند لوکس را بررسی می کنیم.

شاید در نگاه اول بازار کراس اوورهای لوکس نوظهور و تازه به نظر برسد، اما جالب است بدانید خودرویی مثل لکسوس RX بیش از ۲۰ سال است که در این بازار حضور دارد. اولین نسل از لکسوس RX در سال ۱۹۹۸ تولید شد. مدل آر اِکس آن قدر از همان ابتدا پرطرف‌دار شد که زیرمجموعه لوکس ساز تویوتا تولید این خودرو را تا ۴ نسل ادامه داد. برای این که محبوبیت این خودرو در بازار را لمس کنید، کافی‌ست بدانید در هشت سال پیاپی و در بازار ایالات متحده آمریکا فروش بیش از ۱۰۰ هزار دستگاه را برای این کراس اوور لوکس داشته ایم. حالا کمپانی با معرفی لکسوس RX مدل ۲۰۲۳ می خواهد سهم جدیدی از بازار داشته باشد و به نوعی کراس اوور کهنه کار خود را نونوار کرده است.

طراحی لکسوس RX مدل ۲۰۲۳

طراحان لکسوس بسیار هوشمندانه عمل کرده اند و اساس طراحی موفق در نسل قبل را تغییر نداده اند. این یعنی کلیت طراحی همان چیزی است که در نسل پیش هم دیده بودیم که البته با تغییر در جزییات چهره این خودرو به مراتب جذاب تر شده است. جلوپنجره شکلی به روزتر و ارتقایافته از جلوپنجره های معروف لکسوس را دارد که بالای آن به صورت تخت طراحی شده است و پایین آن طرح الماسی و یا لوزی را دارد. در نمای کناری چراغ های بازطراحی شده را می بینیم که پایین آن ال ای دی های خطی چراغ روشنایی روز قرار گرفته است. در قسمت کنار سپر ورودی های هوا با طراحی مینیمال و مدرن را داریم که در گوشه آن چراغ های مه شکن جای دارند.

در نمای عقب، لکسوس RX مدل ۲۰۲۳ تغییرات انقلابی تر و عمیق تر هستند. خطوط شکسته بیش تری را در طراحی عقب می بینیم و برآمدگی دایره ای در قسمت گلگیر باعث شده است خودرو پهن تر به نظر برسد. رینگ های استاندارد ۱۹ اینچی با طراحی جدید را در این خودرو می بینیم که البته رینگ های متنوع ۲۱ اینچی هم برای RX جدید قابل سفارش است. یکی دیگر از تغییرات عمیق خط منحنی در قسمت کناری است که از پایین درها تا بالای گلگیر عقب کشیده می شود و همین خط، پروفیل کناری این خودرو را به کلی از آن چه در نسل قبل دیده بودیم متمایز می کند. تغییر دیگر به کارگیری چراغ های جدید با گرافیک جدید و به‌هم پیوسته است. در قسمت های کناری سپر عقب خروجی های هوا را داریم که باعث شده است لکسوس RX مدل ۲۰۲۳ در عقب به همراه دیفیوزر جدید کاملاً اسپرت باشد.

کابین لکسوس RX مدل ۲۰۲۳

وقتی صحبت از یک کراس اوور لوکس می شود باید انتظار کابین بسیار لوکس و پرآپشنی را داشته باشیم و لکسوس هم در این قسمت ما را ناامید نمی کند. طراحی کابین به کلی تغییر کرده است و همان خطی را دنبال می کند که در NX جدید دیده بودیم. یعنی جلوآمپر دیجیتال جدید و به‌کارگیری یک صفحه نمایش بزرگ که آخرین سیستم اطلاعات سرگرمی لکسوس را پشتیبانی می کند. این صفحه نمایش در نسخه های پایه ۹٫۸ اینچی است، اما در تریم های بالاتر اندازه ۱۴ اینچی دارد. جزییات مشخصات سیستم یکپارچه به کاررفته در این خودرو هنوز مشخص نیست، اما احتمالاً دستیار هوشمند، سیستم مکان یابی و آپدیت های خودرو از طریق این سیستم انجام شود.

به لطف سیستم اطلاعات سرگرمی جدید در لکسوس RX مدل ۲۰۲۳، کلیدهای مرکزی که در مدل های قبل می دیدیم حذف شده اند تا همه چیز از طریق لمس و یا فرمان صوتی صورت بگیرد. ساعت آنالوگ هم از این کراس اوور حذف شده تا کمپانی نشان دهد قرار است این خودرو جلوه ای از دنیای مدرن باشد. طراحی دسته دنده به صورت مینیمال انجام شده است و ظرافت را در طراحی داشبورد می بینیم. هنوز جزییات زیادی از RX جدید مشخص نیست، اما می دانیم که این خودرو در تریم های استاندارد، پریمیوم، پریمیوم پلاس، لوکس، F اسپرت هندلینگ و F اسپرت پرفورمنس عرضه می شود.

مشخصات فنی لکسوس RX مدل ۲۰۲۳

لکسوس RX جدید بر مبنای پلتفرم جدید لکسوس یعنی GA-K ساخته شده که این همان پلتفرمی است که در ساخت ES و NX جدید هم بکار رفته است. از مزایای این پلتفرم می توان به افزایش استحکام بدنه و کاهش وزن اشاره کرد. کمپانی لکسوس می گوید تعلیق عقب سیستم چند اتصاله جدیدی دارد که عملکردی متفاوت را در لحظه های حساس رقم می زند. با وجود این که فاصله محوری این کراس اوور ۶۰ میلی متر بیش تر شده، اما طول این خودرو همان ۴,۸۹۰ میلی متر باقی مانده است و این یعنی، فضای پا برای سرنشینان عقب بهبود داشته اما این فضا از قسمت بار عقب کاسته شده است.

در لکسوس RX مدل ۲۰۲۳ و در نسخه RX 350 دیگر خبری از پیشرانه ۳٫۵ لیتر V6 نیست و پیشرانه ۲٫۴ لیتری ۴ سیلندر توربوشارژ جایگزین شده است. این پیشرانه توان تولید نهایت قدرت ۲۷۵ اسب بخار و نهایت گشتاور ۴۲۹ نیوتن متر را دارد. نسبت به مدل قبل کاهش ۲۰ اسب بخاری را در بحث قدرت داشته ایم، اما گشتاور ۶۸ نیوتن متر افزایش داشته است. قدرت این پیشرانه از طریق جعبه دنده ۸ سرعته اتوماتیک به چرخ های جلو و یا تمام چرخ ها منتقل می شود که در نسخه تمام چرخ محرک شتاب گیری ۷٫۲ ثانیه ای برای RX 350 ثبت می شود که نسبت به مدل قبل ۰٫۷ ثانیه بهبود داشته است. البته کم حجم شدن پیشرانه در این نسخه چندان مصرف سوخت را کم نکرده است و همچنان مصرف ترکیبی ۹ تا ۱۰ لیتر در هر صد کیلومتر را در این خودرو می بینیم.

اما اگر به دنبال مصرف سوخت کم تر هستید باید نسخه هیبرید RX را انتخاب کنید که در نسل جدید RX 350h جایگزین RX 450h شده است. در این نسخه پیشرانه ۲٫۵ لیتری چهار سیلندر را داریم که در نسل چهارم هیبرید لکسوس تولید نیرو انجام می دهد و به صورت ترکیبی خروجی های قدرت و گشتاور به ترتیب ۲۴۶ اسب بخار و ۳۱۶ نیوتن متر هستند. اگرچه قدرت و گشتاور روی کاغذ از نسخه هیبرید قبل کم تر شده است، اما لکسوس ادعا می کند این نسخه شتاب‌گیری سریع تری دارد و در ۷٫۴ ثانیه شتاب صفر تا صد را پر می کند که این عدد در RX 450h حدود ۷٫۹ ثانیه بود. همچنین مصرف در نسخه جدید کاهش داشته و تقریباً ۷ لیتر در هر صد کیلومتر است.

مشتریان همچنین می توانند لکسوس RX مدل ۲۰۲۳ را در نسخه پلاگین هیبرید موسوم به RX 450h پلاس خریداری کنند که کمپانی هنوز مشخصات قطعی آن را منتشر نکرده است، اما می دانیم اساس فنی مشترک با NX 450h پلاس دارد؛ یعنی در این خودرو هم پیشرانه ۲٫۵ لیتر چهار سیلندر را داریم، که در کنار ۳ موتور برقی کار می کند، و هم مجهز به پک باتری با ظرفیت ۱۸٫۱ کیلووات ساعت است.

اما به جذاب ترین نسخه از لکسوس RX مدل ۲۰۲۳ می رسیم که RX 500h با پکیج F اسپرت پرفورمنس نام دارد. این نسخه یک هیبرید با عملکرد فنی بالاست که در آن یک پیشرانه ۲٫۴ لیتری چهار سیلندر توربوشارژ به همراه پیشرانه برقی، نهایت قدرت ۳۶۷ اسب بخار و نهایت گشتاور ۵۵۰ نیوتن متر را تولید می کنند. قدرت پیشرانه از طریق جعبه دنده شش سرعته به تمام چرخ ها منتقل می شود. با این مشخصات می بینیم که این نسخه از RX روی دست آکورا MDX تایپ S بلند شده و البته با شتاب ۵٫۹ ثانیه ای و مصرف سوخت کم تر از هر نظر از آن بهتر است. در مدل RX 500h علاوه بر قوی تر بودن، ظاهر متفاوتی را هم به لطف پکیج F اسپرت می بینیم که در آن سپرها، ورودی های هوا و رنگ بدنه متفاوت می شود. این تغییرات خیلی جزئی تر درون کابین هم دیده می شود تا در این نسخه ظاهری متمایز داشته باشیم.

در لکسوس RX مدل ۲۰۲۳ آخرین نسل از سیستم های ایمنی لکسوس موسوم به Lexus Safety System+ 3.0 را داریم و این یعنی امکاناتی نظیر کروز کنترل هوشمند، سیستم جلوگیری از تصادف، تشخیص عابر پیاده، تشخیص موتور سوار و… به صورت پیشرفته در این خودرو وجود دارد تا این کراس اوور از هر نظر ایمن باشد. قرار است لکسوس RX مدل ۲۰۲۳ اواخر سال جاری به نمایندگی های لکسوس بیاید و هنوز قیمت این کراس اوور لوکس مشخص نیست.

محمدرضا پاداش

پایگاه خبری اسب بخار

منبع: Carscoops

از اساسی‌ترین دغدغه‌های منتقدان خصوصی‌سازی بخش تولید خودرو در کشور، نیروی انسانی فعال در این حوزه است. اگر این صنعت نیروی مازاد گسترده‌ای داشته باشد، خصوصی‌سازی چنین صنعتی با چنین وضع و روزگاری چه تغییری می‌تواند در بافت نیروی انسانی صنایع خودروساز ایجاد کند؟

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از ایلنا، شواهد حاکی از این است که در کنار سرخ آبی‌ها، صنایع خودروسازی کشور نیز یکی از مطرح‌ترین گزینه‌ها برای واگذاری باشند. درواقع از ابتدای دهه ۱۳۸۰ بود که تمایل به خصوصی‌سازی چند شرکت عمده خودروساز مطرح شد، اما این خصوصی‌سازی از حد و مرز واگذاری چند درصد از سهام این شرکت‌ها به بخش خصوصی فراتر نرفت. البته شاید توقع این بود که باتوجه به شرایط تولید و حجم نیروی کار فعال در این حوزه، تیغ جراحی خصوصی‌سازی از سایر صنایع درآستانه ورشکستگی شروع شود، اما فروش سهام شرکت‌ها در ایران، همواره یکی از راه‌های دولت برای حفاظت از اساس هویتی شرکت‌ها و عدم انهدام و تغییر کاربری آن‌ها پس از خصوصی‌سازی بوده است. 

درنهایت امروز؛ ۱۷درصد سهام خودروسازی‌های اصلی کشور نزد سازمان گسترش صنایع، ۱۵.۶ درصد نزد صندوق بازنشستگی فولاد و ۴۰ درصد آن نیز سهام خود دولت است. در این میان ۲۳درصد از سهام طی سال‌های اخیر باتوجه به سیاست‌های ابلاغی مربوط به اصل ۴۴ قانون اساسی به صورت سهامی واگذار شده با این همه دولت در تمامی این چند شرکت خودروسازی‌های بزرگ کشور دست بالا را در هیئت مدیره داراست. 

در اواخر دهه هشتاد دولت بنابر مصوبه مجلس موظف شد تا سهام خود در سه شرکت اصلی را به زیر ۲۰ درصد برساند. علت تعجیل مجلس بیشتر بحث کیفیت پایین محصولات، قیمت تمام شده بالا و بوروکراسی اداری پیچیده این شرکت‌ها بود که از نظر مجلسی‌ها موجبات ایجاد یک شرایط وخیم از نظر زیان انباشته را فراهم کرده است. 

چندی پیش یکی از نماینگان مجلس اعلام کرد که زیان انباشته خودروسازی بالغ بر ۸۵هزار میلیارد تومان است؛ رقمی که برخی کارشناسان درباره سه شرکت عمده خودروسازی مجموعا بیش از آن را تخمین می‌زنند. اینکه علت زایش این حجم از بدهی‌ها و زیان‌ها چیست، مسئله‌ای فرع بر این رویداد است، چراکه اصل مسئله؛ شکلی از مدیریت است که در ضمن آن هم نیروی کار شاغل در این صنعت ملی حفظ شده و هم چرخ صنعت کشور بدون زیان بچرخد. 

اما مشکل آنجاست که تجربه خصوصی‌سازی نیز در برخی موارد دردی دوا نکرده است. تجربه خصوصی‌سازی در شرکت هپکوی اراک و نیشکر هفت تپه چنان بود که در نهایت شرکت با ضرر و زیان و وقوغ چند فقره فساد نهایتا دوباره به خود دولت بازگشت. در سال ۱۳۹۲ یعنی زمانی که سیداحسان خاندوزی (وزیر اقتصاد) یکی از مقامات مرکز پژوهش‌های مجلس بود، به‌عنوان یک کارشناس و استاد اقتصاد دانشگاه علامه طباطبایی در مصاحبه‌ای با مجله همشهری اقتصاد عنوان کرد: حود ۶۲درصد شرکت‌های واگذاری شده از دهه هشتاد به این سو تغییر کاربری داده‌اند! 

این آمار تکان‌دهنده البته بدیل واگذاری سهام‌ها را مطرح کرد، اما کارشناسان درمورد خصوصی‌سازی به شیوه سهامی این هشدار را می‌دهند که معمولا آن وجوه و اثرات احتمالی مثبت خصوصی‌سازی که ناشی از همراستایی منابع صاحبان بنگاه با مدیریت شرکت است، در این شکل از خصوصی‌سازی رخ نمی‌دهد، زیرا معمولا بدنه مدیران شرکت و هیئت مدیره‌ها پس از واگذاری سهام همچنان تحت نفوذ دولت‌ها امکان اعمال قدرت می‌کنند و در شرایط اعلام دستور درباره قیمت‌ها، خصوصی شدن به شیوه سهامی نیز راه به جایی نخواهد برد. 

 قوانین خوب اما ناکارآمد

 خصوصی‌سازی در شرایطی رخ می‌دهد که در حوزه صنایع صادراتی از صنایع سنگین تا پتروشیمی‌ها، تولیدکننده به جای ایجاد ارزش افزوده با فعالیت بهینه، یارانه‌هایی از جیب ۸۵میلیون ایرانی را صادر می‌کند

وحید شقاقی شهری (استاد اقتصاد دانشگاه تربیت مدرس) در رابطه با چالش‌های مرتبط با فرآیند خصوصی‌سازی خودروسازان به ایلنا گفت: ما در رابطه با خودروسازی یک استراتژی و راهبرد صنعتی نداریم. مادام که این راهبرد طراحی نشده باشد و مشخص نشود ما از خودروسازی چه می‌خواهیم، خصوصی‌سازی اساسا نتیجه متفاوتی با دولتی ماندن این صنعت ندارد. در شرایط وجود نهادها و قوانین فسادزا و وجود روزنه‌های ناکارآمدی در مدیریت، این صنعت که هم اکنون نیز کاملا دولتی نبوده و تقریبا خصولتی است، خصوصی‌سازی می‌تواند شرایط را به سمت بدتری سوق دهد. 

وی با اشاره به مثبت بودن تجربه خصوصی‌سازی صنایع در چند کشور، آن‌ها را با ایران مقایسه کرده و گفت: در ایران به دلیل شرایط نهادی و قانونی و عدم وجود زیرساخت‌های لازم می‌بینیم که خصوصی‌سازی بانک‌ها و بیمه‌ها چه اتفاقی برایشان به‌وجود آمد. ما در سال ۱۳۸۰ بانک‌ها را خصوصی کردیم اما دیدیم همان بانک‌ها با سرمایه لایزال کشور و دولت نقدینگی‌ها را به سمت سرمایه‌گذاری‌های منجمد و بلوکه شده بردند. این بانک‌ها به راحتی و بدون وجود نهادهای الزام‌آور و قوانین لازم الاجرای دارای ضمانت اجرایی، به خلق پول پرداخته و با این خلق پول بی‌پشتوانه ناکارآمدی‌های خود را می‌پوشانند. 

شقاقی با اشاره به نهادها و قوانین لازم برای خصوصی‌سازی در صنعت، اظهار کرد: وجود نهادهایی برای حاکمیت قانون و الزام‌آوری در اجرا، مسئله شفافیت سیستمی و بستن راه‌های رانت درون سازمانی، ایجاد سازوکار نظارتی عمومی و روشن در هیئت‌های واگذاری درون سازمان خصوصی‌سازی و همچنین مدیریت مسئله مالکیت «ذی نفع‌ها» از مواردی است که قطعا باید در هر فرآیند خصوصی‌سازی پی گرفته شود. 

این استاد اقتصاد دانشگاه تربیت مدرس با تایید اینکه ما هم اکنون نهادها و قوانین خوبی هم داریم اما جایگاه آن‌ها تعیین کننده نبوده و ضعیف است، بیان کرد: هیئت‌های واگذاری و هیئت‌های داوری ما در خصوصی‌سازی می‌توانند جایگاه و نقش خوبی داشته باشند اما بازی داده نمی‌شوند. در مقابل می‌بینیم بسیاری از شرکت‌های واگذاری شده توسط سازمان خصوصی‌سازی همچنان با یارانه دولت زنده هستند، این درحالی است که بخش خصوصی باید به جهت انگیزه‌ای که دارد در تولید و هزینه‌های تولید، نوآوری به خرج دهد که این امر به وقوع نمی‌افتد. 

این کارشناس اقتصادی در پایان با اشاره به اینکه خصوصی‌سازی در شرایطی رخ می‌دهد که در حوزه صنایع صادراتی از صنایع سنگین تا پتروشیمی‌ها، تولیدکننده به جای ایجاد ارزش افزوده با فعالیت بهینه، یارانه‌هایی از جیب ۸۵میلیون ایرانی را صادر می‌کند، گفت: هر بنگاه بزرگ صادراتی در کشور را رصد کنید، یارانه آب، برق، انرژی، زمین رایگان و نیروی کار ارزان را دریافت کرده و با خوراک مواد اولیه یارانه‌ای صادر می‌کنند ولی دلار آن را به صورت نیمایی به داخل عرضه می‌کنند. این چنین ساختار تولیدی‌ای با خصوصی‌سازی بهبود نیافته و مشکلات ساختاری و تصمیم‌سازی عمیق‌تر از آن است که در کشور ما شکل مالکیت بنگاه بتواند تاثیر خاصی روی آن بگذارد. 

آزادسازی قیمتی یا مالکیتی؟ 

جدا از هشدارهای کارشناسان داخل و خارج دولت درباره نوع واگذاری‌ها، پیش‌بینی فرآیند پس از واگذاری نیز یکی از مسائلی است که می‌توان روی آن صحبت کرد. خود قطعه‌سازان و خودروسازان بخش خصوصی که به نوعی ذی‌نفع بخش خصوصی در فرآیند واگذاری‌ها محسوب می‌شوند، بیشتر از آنکه به فرآیند خصوصی‌سازی فکر کنند، به مسائل پس از آن و نوع نظام قیمت‌گذاری دولتی که توسط نهاد شورای رقابت اعمال می‌شود، اعتراض دارند. 

نهاد شورای رقابت که اصلی‌ترین وظیفه آن قیمت‌گذاری رقابتی برای صنایع انحصاری داخل کشور بود، در سال ۱۳۸۲ و طی بحث لایحه اصلاح اصل ۴۴ قانون اساسی مطرح شده و در سال ۱۳۸۷ در دولت احمدی نژاد تشکیل شد. هرچند از همان ابتدا بسیاری معتقد بودند که «رقابت» رویدادی است که در بازار آزاد و با شرکت نهادهای خصوصی به‌طور طبیعی رخ می‌دهد و تاسیس نهادی دولتی برای ایجاد رقابت از طریق اعمال زور برای تعیین قیمت، خود اقدامی غیر رقابتی و ضد رقابتی است. 

با همه این احوال، این نهاد در طی سال‌ها ابزار کنترلی روی سر خودروسازان دولتی بود تا نتوانند هر قیمتی را روی محصولات خود بگذارند، اما خود این روش نیز در ادامه با افزایش تعداد موج‌ها و شوک‌های تورمی به‌مرور بی‌ثمر شد، چنانکه امروزه عملا دیگر شورای رقابت نمی‌تواند برای افزایش فزاینده قیمت‌های محصولات خودروسازان سقف قرار دهد. 

خودروسازان دولتی و قطعه‌سازان خصوصی معمولا خود این فرآیند قیمت‌گذاری دولتی را نیز موجب بدتر کردن فضا می‌دانند؛ فضایی که خود در اثر دخالت دولت در تمام شئون تصمیم‌سازی هیئت مدیره شرکت‌ها، خود را به چالشی بیشتر از آنچه پیش‌بینی می‌شد بدل ساخته است. این درحالی است که بخش عمده رسانه‌ها و مردم امروزه منتقد افزایش قیمت‌های خودروسازان و قطعه سازان هستند و حتی چند سالی است آن را دستمایه طنز تلخ نیز قرار دادند. 

مشکل بی‌ارزش شدن پول ملی است که باعث شده هزینه تمام شده تولید همه چیز در داخل برای مصرف‌کننده افزایش یابد و در این شرایط اگر ما بخواهیم رضایت کامل مصرف کننده را داشته باشیم، چاره‌ای جز تعطیل کردن تولید خودرو و قطعات نداریم

در همین رابطه ابراهیم احمدی (رئیس انجمن قطعه‌سازان اصفهان) با انتقاد از جوی که در میان رسانه‌ها و برخی مسئولان و جامعه درباره خودروسازها وجود دارد، به ایلنا گفت: اگر به صورت فنی و تخصصی وارد مشکلات خودروسازان شویم، متوجه خواهیم شد که بسیاری از تبلیغات درباره قیمت تمام شده خودرو، ناکارآمدی و سایر مسائل در صحنه عمل یکسری شعار جذاب عوام پسندانه است که نمی‌تواند واقعی باشد. 

وی تصریح کرد: مشکل خودروسازی ما صرفنظر از خصوصی و دولتی این است که دولت چه در حالت خصوصی و چه در حالت دولتی و نیمه دولتی، به مدیریت خودروسازی دستور ندهد و پای خود را از آن خارج کند. این دستور ندادن هم شامل‌ عدم خط و نشان کشیدن‌های قیمتی برای تحمیل شرایط ناگوار و زیان به تولیدکننده است و هم شامل‌ عدم تعیین مدیرعامل و معاون و سایر رده‌های مدیریتی شرکت‌ها که باعث می‌شود به‌جای هیئت مدیره سهام‌داران، افرادی دیگر تعیین کننده مدیران خودروسازی‌ها باشند و این دو مسئله ضربه اساسی را به این صنعت زده است. 

احمدی با بیان اینکه دولت در هیئت مدیره اندازه سهم خود حرف بزند و با انتقاد از کسانی که بالابودن قیمت‌های محصولات خودروسازی را نشان از ناکارآمدی نظام خودروسازی کشور قلمداد می‌کنند، پاسخ داد: شما در همین سه سال اخیر درصد افزایش محصولات لوازم خانگی تولید داخل را بررسی کنید تا متوجه شوید در قیاس با آن‌ها افزایش قیمت محصولات خودروسازی‌ها بیش از اندازه است یا خیر! در شرایطی که تولید یک یخچال یا اجاق گاز خانگی طی سه سال بیش از ۳برابر افزایش یافته است، برخی از دوبرابر شدن قیمت خودروی تولید داخل در همین مدت صحبت می‌کنند، این درحالی است که مدعی فقدان تکنولوژی فنی لازم برای تولید هستند. پرسش ما این است که آیا لوازم خانگی با نهایتا ۲۰قطعه در هر محصول تولید داخل فناوری پیچیده‌تری دارد یا خودروسازی با بیش از ۲هزار قطعه در هر محصول؟ 

رئیس انجمن قطعه سازان اصفهان در ادامه با آسیب‌شناسی از وضعیت صنعت خودرو که منتهی به ایجاد و طرح مسئله خصوصی‌سازی این صنعت و آزادسازی واردات آن در سال‌های اخیر شده، گفت: مشکل اصلی بی‌ارزش شدن پول ملی است که باعث شده هزینه تمام شده تولید همه چیز در داخل برای مصرف‌کننده افزایش یابد و در این شرایط اگر ما بخواهیم رضایت کامل مصرف‌کننده را داشته باشیم، چاره‌ای جز تعطیل کردن تولید خودرو و قطعات نداریم. 

وی با بیان اینکه هم‌اکنون ما تولیدکنندگان کوچک خصوصی خودرو نیز در کشور داریم که آن‌ها نیز با مشکلاتی مواجه هستند، گفت: در این شرایط عده‌ای از آزادسازی واردات خودرو صحبت می‌کنند. ما از این اقدام نیز مثل خصوصی‌سازی استقبال می‌کنیم، اما این استقبال برای این است که نشان دهیم با وجود واردات نیز باز هم با در نظر گرفتن هزینه بار و کانتینر، حمل و نقل و هزینه‌های بازاریابی و فروش، خودروی با کیفیت‌تر خارجی بسیار گران‌تر از خودروهای داخلی خواهند بود و مصرف‌کننده دوباره راهی به جز رجوع به بازار تولیدات داخل ندارد. 

موانع بانکی پیش روی خصوصی‌سازی و دستور رئیس جمهور

بسیاری از خودروسازها برای ممانعت از مشکل نقدینگی و مقابله با بحران زیان انباشته، کمابیش مانند سایر شرکت‌ها به سراغ وام گرفتن از بانک‌های مختلف می‌روند. البته بانک نیز برای واگذاری وام معمولا وثیقه‌ای می‌خواهد که سهام‌ها بخشی از آن هستند. در رابطه با شرکت‌های دولتی بیش از همه بانک‌های ملی، ملت و صادرات حضور دارند. 

در این موضوع، روابط عمومی سرپرستی استان تهران بانک ملت در گفتگو با ایلنا، با اشاره به بحث وثیقه سه شرکت اصلی خودروسازی کشور در بانک‌ها اظهار کرد: معمولا وثیقه‌ها برای وام‌ها و تسهیلاتی است که شرکت‌های صنعتی دریافت می‌کنند که به اشکال مختلف از جمله سهام شرکت ممکن است وجود داشته باشد. اینکه رقم ریالی این سهام و حجم تسهیلات دریافتی خودروسازها هرکدام به چه میزان است، اطلاع خاصی نداریم، اما هرکدام از خودروسازی‌ها با یکی از مناطق ۱.۳ و ۴ سرپرستی استان تهران بانک ملت در این زمینه ارتباط دارند و تسهیلات وام دریافت کرده‌اند ولی درباره اینکه چه بانک‌های دیگری نیز چنین مسئله‌ای را با خودروسازها دارند اطلاعی در دسترس نداریم، اما به‌هرحال این مسئله در صنایع بزرگ امری طبیعی و عادی محسوب می‌شود. 

پیش از این نیز سیدرضا فاطمی امین (وزیر صنعت، معدن و تجارت) از مجموعه علت‌های‌ عدم خصوصی‌سازی خودروسازها و عدم واگذاری سهام دولت به بخش خصوصی، همین مشکل وجود وثیقه بودن بخشی از سهام خودورسازها را مطرح کرده بود. 

حسین قربان زاده (رئیس سازمان خصوصی سازی) نیز پیش از این گفته بود: «حدود ۵ درصد سهام بزرگترین شرکت خودروسازی کشور و همچنین ۱۷ درصد سهام خودروسازی دوم کشور در شرایط وثیقه است و اول باید این وثایق آزاد شود تا امکان واگذاری فراهم شود». البته سایر خودروسازی‌های کوچک دیگری که دولت در آن سهام دارند نیز وضع مشابهی دارند که قربان زاده درباره سهام آن‌ها اظهارنظری نکرده است. 

حالا اما با مطرح شدن بحث جدید «پیش‌نویس اصلاحیه اصل ۴۴ قانون اساسی» توسط سیداحسان خاندوزی (وزیر امور اقتصادی و دارایی دولت سیزدهم) در اواخر اردیبهشت، به‌نظر می‌رسد در دور جدید خصوصی‌سازی‌ها، اراده دولت برای واگذاری صنایع خودروسازی بیشتر شده باشد. چه اینکه قربان زاده در هفته‌های اخیر طی اظهارنظری گفته است: «احتمالا در هفته‌های آتی تفاهمی بین وزارت صمت و وزارت اقتصاد و… رخ دهد و در آن میزان سهام دولت (در خودروسازی‌ها) و حجم اصل سهام دولت مشخص شود. البته چند روز قبل نامه تغییر وثیقه شرکت‌ها زده شده است. یعنی عملا وزارت صمت در راستای دستور رئیس جمهور برای جا به جایی وثایق اقدام کرده تا امکان واگذاری این شرکت‌ها فراهم شود.» گرچه بنابر ادعای ابراهیم احمدی، رئیس انجمن قطعه‌سازان اصفهان، در سال ۹۹، طلب به‌روز قطعه‌سازان از خودروسازی‌های دولتی بیش از ۳۲هزار میلیارد تومان است و این تنها بخشی از بدهی‌های خودروسازان زیان دیده است که باید قبل از واگذاری کامل سهام دولت تسویه حساب شود. 

مشکل نیروی انسانی و شکاف بخش کارگری با اداری

از اساسی‌ترین دغدغه‌های منتقدان خصوصی‌سازی بخش تولید خودرو در کشور، نیروی انسانی فعال در این حوزه است. چندی پیش یکی از نمایندگان مجلس شورای اسلامی (علیرضا سلیمی عضو هیئت رئیسه) اعلام کرد ۲۵هزار نیروی مازاد در خودروسازی کشور وجود دارد که توسط افراد وابسته به دولت و مجلس و… به بخش اداری چند شرکت بزرگ دولتی و نیمه دولتی خودروساز تحمیل شده‌اند. گرچه نمایندگان صنفی بخش کارگری خودروسازی‌ها مخالف این ادعا هستند و حداقل در بخش داخل کارگاهی و فعالیت‌های کارگران درون واحد صنعتی معتقد به کمبود نیروی انسانی هستند اما حتی برخی فعالان کارفرمایی نیز ناکارآمدی نیروی انسانی را تایید می‌کنند. علی خاکساری (استاد مدیریت دانشگاه علامه طباطبایی) که خود کارفرما نیز محسوب می‌شود، اخیرا در گفتگویی تصویری اعلام کرد: یکی از شرکت‌های خودروسازی بیش از ۵۰درصد پرسنل خود را در بخش اداری به‌کارگیری کرده است.

وی با مصداق ناکارآمد نامیدن این پدیده، اظهار کرد: این دروغ است که برخی در مصاحبه‌ها اعلام می‌کنند که چند خودروسازی داخل کشور بیش از یک میلیون شغل ایجاد کرده‌اند و رقم بسیار پایین‌تر از این‌ها است. همچنین اسفندماه سال گذشته یکی از نمایندگان مجلس شورای اسلامی (علیرضا سلیمی، عضو هیئت رئیسه مجلس) اعلام کرد: ۲۵هزار نیروی مازاد در خودروسازی کشور وجود دارد که توسط افراد وابسته به دولت و مجلس و سایر نهادها به بخش اداری چند شرکت بزرگ دولتی و نیمه دولتی خودروساز تحمیل شده‌اند. حال پرسش اینجاست که خصوصی‌سازی چنین صنعتی با چنین وضع و روزگاری چه تغییری می‌تواند در بافت نیروی انسانی صنایع خودروساز ایجاد کند؟ 

فیش‌های حقوقی با ارقام بالاتر در بخش اداری این شرکت‌ها قرار دارد که ربطی به بخش کارگری ندارد

رسول سعیدی‌نژاد (دبیر انجمن صنفی کارگران خودروساز) با اشاره به شرایط و الزامات بحث خصوصی‌سازی صنایع خودروسازی و منافع و زیان احتمالی کارگران این حوزه در این موضوع به ایلنا گفت: از نظر ما در بحث نیروی کار خودروسازی، مسئله خصوصی‌سازی یا دولتی بودن شرکت مسئله اصلی نیست، بلکه مسئله اصلی این است که آیا امنیت شغلی و وضعیت قراردادها بهتر خواهد شد یا به مسیر بدتری خواهد رفت؟ 

وی با طرح پرسش از تجربه خصوصی‌سازی گفت: همین الان که بخش اعظم خودروسازی‌های کشور به‌هرحال دارای نوعی مدیریت دولتی بوده و بخش عمده سهام‌ها به‌نوعی وابسته به دولت است، ما کارگران خودروسازی‌ها اغلب دارای قرارداد موقت هستیم و هنوز درباره تداوم فعالیت و امنیت شغلی خود تا ماه آینده اطمینان نداریم، حال با وجود خصوصی‌سازی باید دید که این اقدام آیا به افزایش ظرفیت کار و اشتغال و درنتیجه امنیت شغلی می‌انجامد یا به همین شرایط‌ عدم اطمینان درباره امنیت شغلی و موقتی بودن قراردادها دامن خواهد زد؟ 

این فعال صنفی کارگری در پاسخ به سوالی پیرامون شایعات عمومیت یافته درباره وضعیت حقوقی و درآمدی نیروی کار شرکت‌های بزرگ خودروساز ایران و همچنین بحث وجود مازاد نیرو اظهار کرد: این تصور وجود دارد که ما کارگران خودروساز درآمد بالایی داریم، اما بخش قابل توجهی نیروی کار فنی در داخل کارخانه و بخش تعمیر هنوز حداقل دستمزد قانون کار را دریافت می‌کنند و بخش حرفه‌ای و استادکار فنی نیز با سابقه بالا تنها روی کف دستمزد خود درصدی به ازای هر مورد کارمزد دریافت می‌کند که در پایان مبلغ قابل توجهی نیست و عمده نیروی کار این شرکت‌های بزرگ و ثروتمند در بخش کارخانه، فنی و تعمیر زیر ۱۰میلیون تومان خالص دریافتی دارند. علت اینکه گفته می‌شود این شرکت‌ها با مازاد نیرو یا فیش‌های حقوقی قابل توجه مدیریت می‌شوند، این است که نیروی کار کارگری و فنی شرکت‌ها را با بخش اداری یکی می‌گیرند، در صورتی که فیش‌های حقوقی با ارقام بالاتر در بخش اداری این شرکت‌ها قرار دارد که ربطی به بخش کارگری ندارند. 

سعیدی‌نژاد با تاکید بر اینکه اگر خصوصی‌سازی به نفع صنعت خودرو و بخش کارگری شرکت تمام شود، قابل دفاع خواهد بود، ادامه داد: درست است که تبلیغ می‌شود که کارگران چند شرکت بزرگ خودروساز کمک هزینه خرید خودرو دریافت می‌کنند، اما با وجود برخی امکانات، بسیاری از کارکنان واحدهای تولیدی این شرکت‌ها به دلیل گرانی خود فاقد خودرو هستند و از نظر رفاهی وضع جالبی ندارند. ما از این نگرانی داریم که تجربیات خصوصی‌سازی سایر صنایع در فضای تولید خودرو کشور و فضای نیروی انسانی آن تکرار شود و به همین دلیل مسئولان باید با شفافیت و چشم باز و بررسی هر اقدامی را انجام دهند و مسائل پایه‌ای این صنعت را پیش از هر اقدامی حل کنند. 

تغییر در مالکیت کافی نیست لزوم تغییر در مدیریت

 زیان انباشته خودروسازها بالای صد هزار میلیارد تومان است و در بحث مطرح شده درباره مازاد نیروی انسانی، اتفاقا در بخش کارگری خودرو و قطعه سازی با کمبود نیرو مواجه هستیم

برخی دیدگاه‌ها نیز در میان کارگران و کارفرمایان خودرویی اعم از خودروساز و قطعه‌ساز وجود دارد که موافق خصوصی‌سازی است. برای مثال محمدرضا نجفی منش (عضو کمیسیون صنایع اتاق بازرگانی ایران) که خود یک قطعه‌ساز خودرویی است، معتقد به موثر بودن خصوصی‌سازی است، اما برخلاف تصور عمومی که معتقد به مازاد نیرو در این شرکت‌ها هستند، نظر دیگری دارد. این فعال صنفی قطعه ساز با اشاره به وضعیت بازار کار در تولید خودرو پس از خصوصی‌سازی و تهدیداتی که احتمالا برای نیروی کار فعال در این حوزه وجود دارد،‌ به ایلنا گفت: ما در صنایع خودروسازی به‌دلیل فقدان مهارت لازم در بسیاری از نیروها و همچنین سختی و پیچیدگی این کار، چه در حوزه قطعه‌سازی و چه خودروسازی در بخش تولید با کمبود نیروی انسانی نیز مواجه هستیم و این صنعت در هر صورت هنوز هم ظرفیت جذب نیروی انسانی و اشتغال را دارد و به همین دلیل خصوصی‌سازی آسیبی به شرایط بازار کار این حوزه نخواهد زد. 

این عضو اتاق بازرگانی با اشاره به وجود مانع حقوقی و قانونی برای واگذاری خودروسازها به بخش خصوصی گفت: سهام این شرکت‌ها در اختیار چند بانک بزرگ کشور به‌عنوان وثیقه قرار دارد. خصوصی‌سازی در این شرایط اقدام موثری در جهت کاهش ناکارآمدی‌های مدیریتی به‌دلیل‌ عدم ذی‌نفعی مدیران است و اگر دولت می‌خواهد واقعا خصوصی‌سازی را انجام دهد، باید به نحوی سهام خود را با آزاد کردن این وثیقه از طریق مکانیزم‌ها و عملیات‌هایی که خود مدیران دستگاه بانکی کشور می‌دانند، انجام دهد تا بتوانیم شاهد فرآیند واگذاری خودروسازی‌ها باشیم. 

وی با اشاره به بورسی واگذار شدن سهام شرکت‌ها و عدم تغییر ساختارهای دولتی مدیریتی، از این مسئله به‌عنوان یک آسیب یاد کرده و افزود: حتما اگر بخواهیم تغییر اساسی رخ دهد، باید تغییر علاوه بر مالکیت، در مدیریت هم رخ دهد. یعنی دولت باید به اندازه نهادهای دولتی سهام‌دار در مدیریت نقش داشته باشد و نه بیشتر! اکنون برای مثال سازمان گسترش صنایع نیز به‌عنوان یک نهاد دولتی سهام‌دار است و دولت می‌تواند به اندازه همین شرکت در مدیریت خودروسازی‌ها نقش داشته باشد. لذا باید رای شرکا در هیئت مدیره تعیین کننده مسیر مدیریت شرکت‌ها باشد. 

نجفی منش در ادامه با طرح راهکارهایی تاکید کرد: پیشنهاد ما این است که پس از واگذاری باید تعهدی از طرف شرکای بخش خصوصی خریدار داده شود تا دولت مطمئن شود که کارایی و عملکرد و اشتغال در این حوزه با مدیریت نیروهای خصوصی ضربه نخورده و تغییر کاربری صورت نگیرد. نوعی خصوصی‌سازی مشروط می‌تواند با نظارت دولت تداوم یابد. در این میان بحث آزادسازی واردات نیز وجود دارد که به نظر ما چندان بازار فروش خودروسازی‌های داخلی را تحت تاثیر قرار نخواهد داد. زیرا واردات ۳ تا ۵درصد بازار را می‌تواند تامین کند. 

وی با اشاره به ۱۰۰هزار میلیارد تومان زیان انباشته صنعت خودروسازی در کشور گفت: این زیان به‌دلیل واقعی نبودن قیمت‌ها است و با واردات خودرو می‌توان شرایطی را فراهم آورد که دیگر کسی تصور نکند که باید برای قطعات و خودروها قیمت دولتی را وضع کرد. 

پایان‌ واگذاری خودروسازها چه ایرادی دارد؟ 

سناریوی خصوصی‌سازی در ایران امروزه با تمام حفره‌ها و ایرادات از یکسو و مزایا و آورده‌های آن از سوی دیگر، برای بسیاری روشن شده است. چنانکه رئیس جمهور نیز باوجود دفاع از خصوصی‌سازی بارها بر آن آسیب‌ها و تجربه‌ها تاکید کرده و ابعاد مختلف آن را یادآور شده است. با همه این احوال، پایان‌بندی این سناریو چه ایرادی می‌تواند داشته باشد؟ 

در بسیاری از مکاتب توسعه‌ای گفته می‌شود که «خصوصی‌سازی به قصد کاهش تعهدات دولت و کسب دارایی پولی برای قوای حاکمه یک کشور خطایی راهبردی است». این خطای راهبردی زمانی قابل فهم است که متوجه شویم دولت‌ها اغلب شرکت‌هایی که دوست ندارند را واگذار می‌کنند. شرکت‌های زیان‌ده به همین جهت اغلب در خط مقدم واگذاری‌ها قرار می‌گیرند و دولت معمولا با این اقدام هم از بار هزینه‌ها و کسری بودجه خود می‌کاهند و هم آورده‌ای به صندوق‌ها و حساب‌های خود خواهند داشت، لذا علیرغم مخالفت کارگران و مدیران میانی ذی‌نفع، خصوصی‌سازی برای دولت‌ها در شرایط تنگاناهای کسری و نقدینگی خود یک بازی دو سر برد و یک تیر و دو نشان است. 

هرچند خصوصی‌سازی در درون خود از مدیران دولتی تا کارگران با مقاومت‌ها و مخالفت‌هایی نیز مواجه می‌شود، اما معمولا تصمیم نهایی در شرایطی گرفته می‌شود که دولت‌ها با تخفیف قابل توجهی این شرکت‌ها را با زیان باقی‌مانده واگذار می‌کنند. البته برخی که دغدغه اشتغال دارند، با این مسئله به هیچ وجه مشکلی ندارند که دولت از پول نفت رانتی به صنایع دولتی اختصاص دهد تا نیروی کار بتواند از طریق تولید نان بخورد. درواقع آن‌ها این شکل توزیع یارانه را بهتر از خلق پول برای توزیع یارانه نقدی ارزیابی می‌کنند. 

با این وجود، بخشی دیگر از جامعه بر این باور است که هسته‌هایی در درون مدیریت خودروسازی‌ها در تداوم این وضعیت ذی‌نفع هستند و عدم خروج سهام دولت‌ از بازی و اکثریت گرفتن سهام داران خصوصی می‌تواند این بازی را به‌نوعی عوض کند و به جای یک پایان بسته تلخ، سناریویی با یک پایان باز داشت؛ هرچند این پایان باز منوط به این است که اساسا در نظام چینش هیئت مدیره‌های شرکت‌های سهامی، دیگر خبری از دولت نباشد که در آن صورت نیز بعید است یک انقلاب عظیم در کیفیت و حجم تولید رخ دهد. شاهد مثال این ادعا، نظر اخیر سیدرضا فاطمی امین (وزیر صمت) است که اسفند سال ۱۴۰۰ گفت: ما مخالف توزیع سهام شرکت‌های تولیدکننده خودرو میان تعداد زیادی از مالکان خرد هستیم و معتقدیم سهام باید به صورت «بلوکی» به چند سهام دار عمده واگذار شود. هر کسی که بتواند ۲ صندلی از شرکت‌های (…) را در اختیار بگیرد، مدیرعامل این شرکت‌ها را تعیین خواهد کرد. امروز ۴۰ درصد سهام خودروسازی برای خود این شرکت‌هاست و اگر پول آن آزاد شود و نقدینگی به شرکت‌های زیرمجموعه برود بین ۶ تا ۷ هزار میلیارد تومان کمتر به تسهیلات نیاز خواهد داشت و قیمت تمام شده تولید خودرو کاهش خواهد یافت. 

حدود سال ۲۰۲۰ بود که کمپانی ب ام و پروژه نسل جدید ارزان ترین کراس اوور خود یعنی X1 را استارت زد؛ این شما و این نسل جدید ب ام و X1.

ظاهر نسل جدید X1

در نمای جلو، چراغ‌ های بزرگ ‌تر با حالت اسپرت و خشمگین، جایگزین مدل قبل شده است. جلوپنجره هم افزایش اندازه چشم‌‌گیر داشته است تا هماهنگ با زبان طراحی جدید ب ام و باشد، اما حاصل کار آن طور که باید از آب درنیامده است و به نظر می رسد کمپانی معظم ب ام و همچنان در پوست اندازی جدید خود در بخش جلوپنجره، دچار سردرگمی است؛ چراکه در برخی محصولات شاهد جلوپنجره های طولی بسیار بزرگ هستیم و در برخی مانند همین خودرو شاهد یک جفت جلوپنجره مربعی.

برای افزایش حس اسپرت بودن X1، از سپر و درپوش درِ موتور با خطوط عضلانی و حجیم برای این نسل استفاده شده است.
در نمای عقب، طرح فیزیکی متشکل از خطوط شکسته و زاویه های تند برای چراغ‌ های X1 جدید به کار گرفته شده است. مشابه سپر جلو، در سپر عقب هم در دو طرف شاهد المان های کرومی Lشکل هستیم که نمای اسپرتی به خودرو بخشیده است.

داخل کابین X1 چه خبر است؟

در فضای داخلی، شاهد تحولاتی جالب توجه و مطابق با المان های مدرنیته برای X1 هستیم. نمایشگر بزرگ و یکپارچه متشکل از دو مانیتور ۱۰.۲۵ اینچی به عنوان کلاستر و ۱۰.۷ اینچ مخصوص سیستم اطلاعات سرگرمی است. نسل هشتم از فناوری iDrive ب ام و روی X1 جدید ارائه می‌شود تا این کراس‌اوور کوچک هم مشابه سری ۲، سری ۳ و خودروهای برقی شرکت ب ام و، کابین تمام دیجیتال داشته باشد.

خروجی ۱۲ ولت، رابط USB-C و سیستم صوتی سفارشی با ۱۲ بلندگو با برند هارمن کاردون و دوربین نمایش فضای داخل کابین با قابلیت اتصال به تلفن همراه، از دیگر امکانات X1 هستند.

بخش فنی X1

برای جدیدترین کراس‌اوور ب ام و در بازار آمریکا، فعلاً فقط یک پیشرانه‌ی ۲ لیتر توربوشارژ ارائه شده است. این پیشرانه قادر به تولید بیشینه قدرت ۲۴۱ اسب بخار و گشتاور ۴۰۰ نیوتن‌متر است. گیربکس اتوماتیک هفت سرعته دوکلاچه و سیستم دو دیفرانسیل X درایو هم به صورت استاندارد در این خودرو دیده می شوند. نسل جدید X1 با مشخصات فنی بیان شده، شتاب صفر تا صد کیلومتر برساعت معادل ۶.۲ ثانیه را ثبت کرده است.

پکیج M

خریداران نسل جدید X1 در نسخه M Sport این خودرو می توانند علاوه بر تغییرات ظاهری، پدل شیفترهای پشت فرمان را سفارش دهند. سیستم تعلیق مخصوص و کاهش ارتفاع خودرو نیز از دیگر ویژگی های نسخه M نسل جدید X1 محسوب می شوند.

قیمت

ب ام و X1 با مدل ۲۰۲۳ از در ماه های آخر سال جاری به مشتریان عرضه خواهد شد و شروع قیمت آن برای مدل xDrive28i ، عدد ۳۹۵۹۵ دلار خواهد بود.

رضا صفرآبادی فراهانی

پایگاه خبری اسب بخار

مرسدس AMG وان بالاخره و بعد از گذشت ۵ سال از معرفی کانسپت پروژه وان معرفی شد و حالا می توانیم نگاهی جامع به محصول نهایی مرسدس AMG داشته باشیم.

تقریباً پنج سال پیش بود که تیم مهندسی مرسدس AMG کانسپت یک هایپرکار یا ابرخودروی عجیب را معرفی کرد. در آن زمان اعلام شد که محصول نهایی هم بسیار نزدیک به همین کانسپت خواهد بود. پروژه وان نام کانسپتی بود که مرسدس برای این محصول در نظر گرفته بود. ابرخودرویی هیبرید که قرار بود با الهام از طراحی و مهندسی خودروهای فرمول ۱، یک شاهکار مهندسی را رقم بزند و حالا پس از تأخیر زیاد، این غول ۱۰۰۰ اسب بخاری از راه رسیده تا باز هم آلمانی ها در بحث مهندسی خودرو تاریخ سازی کنند.

طراحی مرسدس AMG وان

طراحی مرسدس AMG وان نزدیک به همان کانسپتی است که در سال ۲۰۱۷ معرفی شد و همان المان ها را در این ابر خودرو می بینیم. از جمله مشخصات متمایز بدنه این خودرو می توان یه شیب سقف و اسکوپ سقف (ورودی هوای روی سقف) اشاره کرد. درست همانند کانسپت، در این خودرو هدایت کننده های هوای فعال را روی گلگیرها می بینیم. درها به سمت بالا و به شکل پروانه ای باز می شوند و در نمای عقب، بال فعال آیرودینامیک را می بینیم. با نگاهی دقیق تر متوجه می شویم که بازطراحی را در عقب داریم و لبه سپر به همراه چراغ های تفاوت هایی را با کانسپت دارد. یک دیفیوزر بزرگ جایگاهی برای قرارگیری خروجی های سه گانه اگزوز است که با الهام از خودروهای فرمول ۱ طراحی شده است. کاور جداشونده کربنی به زیبایی برای پیشرانه طراحی شده است و آینه ها هم بازطراحی داشته اند.

اما اساسی ترین تغییر در طراحی رینگ ها دیده می شود و رینگ های جدید مرسدس AMG وان ده پر و با کاور آیرودینامیک فیبرکربنی طراحی شده اند. اما نکته جذاب در مورد طراحی و مهندسی متغیر بودن المان های فعال بدنه است. در این خودرو سه حالت رانندگی آیرودینامیک با نام های بزرگراه، ترک (Track) و Race DRS را داریم. در حالت بزرگراه رانندگی عادی را داریم و این بدان معناست که ورودی های هوا بسته هستند و بال عقب هم باز نمی شود. در حالت ترک به کمک باز شدن دریچه ها و باز شدن بال عقب، نیروی رو به پایین تا ۵ برابر بیش تر می شود و سیستم تعلیق در جلو و عقب هم به ترتیب ۳۷ و ۳۰ میلی متر کاهش ارتفاع را خواهد داشت که این باعث می شود عملکرد بسیار خوبی را از این هایپرکار در پیچ ها داشته باشیم. در حالت Race DRS نیروی رو به پایین ۲۰ درصد کاهش می یابد تا بعد از پیچ ها بتوانید شتاب‌گیری سریع تری داشته باشید. این حالت در صورت ترمزگیری به صورت خودکار غیرفعال می شود.

مشخصات فنی مرسدس AMG وان

پیشرانه هیبرید موسوم به ای پرفورمنس مرسدس بنز را در این خودرو داریم که به صورت ترکیبی توان تولید نهایت قدرت ۱,۰۴۹ اسب بخار را دارد! یک پیشرانه بنزینی به همراه ۴ موتور برقی این قدرت بسیار بالا را تولید می کنند. پیشرانه بنزینی تنها ۱٫۶ لیتر حجم دارد و ساختار V6 با توربوشارژ برقی در آن به کار رفته است و سیستم پاشش سوخت مستقیم در این خودرو با الهام از پیشرانه های فرمول ۱ تیم مرسدس بنز مهندسی شده. این پیشرانه کم حجم به تنهایی ۵۵۸ اسب بخار قدرت تولید می کند که این قدرت برای پیشرانه کم حجم ۱٫۶ لیتری فوق العاده است. علاوه بر این پیشرانه بنزینی، یک پیشرانه برقی سوار بر میل لنگ می شود که ۱۶۱ اسب بخار را اضافه می کند. علاوه بر این، یک موتور قوی سوار بر توربوشارژ می شود که ۱۲۱ اسب بخار را اضافه می کند. دو پیشرانه برقی دیگر روی محور جلو سوار می شوند که ۳۱۷ اسب بخار قدرت را اضافه می کنند. تیم مهندسی AMG ادعا می کند که پیشرانه V6 هیبرید بسیار سریع تر از یک پیشرانه تنفس طبیعی V8 عمل می کند که با توربو برقی با پایین ترین دور بیش ترین گشتاور را در مدار می آورد.

همان طور که گفته شد محور جلو کاملاً برقی تأمین می شود و محور عقب سیستم هیبرید را دارد. انتقال قدرت به محور عقب به وسیله جعبه دنده ۷ سرعته دستی خودکار انجام می گیرد. سیستم ۴Matic یا همان سیستم تمام چرخ محرک مرسدس بنز به خوبی در مرسدس AMG وان کار می کند تا توزیع گشتاور عالی را در محور برقی جلو داشته باشیم و کشش مناسب در هنگام حرکت ایجاد شود. علاوه بر این، در محور جلو امکان بازیابی انرژی را تا ۸۰ درصد از طریق کاهش سرعت داریم که این یعنی ترمز در این خودرو باعث شارژ پک باتری ۸٫۴ کیلووات ساعتی لیتیوم یونی می شود. تنها با استفاده از انرژی ذخیره شده در این باتری می توان مسافت ۱۸٫۱ کیلومتر مسافت را پیمود و شارژ آن به وسیله شارژر معمولی ۳٫۷ کیلوواتی هم ممکن است.

عملکرد فنی مرسدس AMG وان

راننده در این ابرخودرو می تواند ۶ حالت رانندگی مختلف را انتخاب کند که هر کدام را توضیح می دهیم:

حالت ریس سیف (Race Safe): در این حالت توزیع نرمال و معمولی قدرت و گشتاور را در هر دو محور داریم.

حالت ریس (Race): پیشرانه های برقی و بنزینی به صورت مداوم و هماهنگ کار می کنند.

حالت برقی (EV): در این حالت فقط پیشرانه های برقی کار می کنند.

حالت ریس پلاس (Race Plus): در این حالت علاوه بر به کارگیری تمام قوای پیشرانه ها، سیستم های فعال آیرودینامیکی بدنه هم فعال می شوند.

حالت استارت ۲ (Strat 2): بالاترین میزان قدرت و بهترین حالت شاسی و تعلیق در این حالت شکل می گیرد که مناسب پیست است.

حالت شخصی (Individual): در این حالت تنظیمات شخصی سازی می شوند.

در حالت ریس استارت شتاب‌گیری مرسدس AMG وان تنها در ۷ ثانیه رقم می خورد و اگرچه تیم AMG اعداد مربوط به شتاب صفر تا صد را منتشر نکرده است، اما احتمالاً شتاب‌گیری اولیه هم خیره کننده خواهد بود. لازم به ذکر است نهایت سرعت در این ابرخودرو به صورت الکتریکی به ۳۵۲ کیلومتر بر ساعت محدود شده است.

مرسدس AMG وان براساس شاسی مونوکوک فیبرکربنی ساخته شده است که فریم های آلومینیومی را در عقب و جلو دارد. سیستم چنداتصاله و پیچیده ای برای تعلیق این ابرخودرو به کار رفته است تا بهترین عملکرد را در هر حالت رانندگی داشته باشیم. چرخ های این خودرو به صورت سفارشی فوق سبک طراحی شده اند و تایرهای سفارشی میشلن مخصوص را دور رینگ های ۱۹ اینچی جلو و ۲۰ اینچی عقب این خودرو می بینیم. دیسک های مخصوص سرامیک کامپوزیت در سیستم ترمزگیری به کار رفته است که در جلو ۱۵٫۷ اینچی و در عقب ۱۵ اینچی هستند و کلیپرهای چهار پیستون روی آن ها قرار می گیرند.

کابین مرسدس AMG وان

درون کابین این ابرخودرو هر چیز که از یک خودرو با عملکرد فنی بالا بخواهید پیدا می شود. دو صندلی اسپرت فوق سبک را در داخل داریم و فرمانی که به سبک خودروهای فرمول ۱ طراحی شده است. دو پورت USB، نمایشگر جلوآمپر ۱۰ اینچی، صفحه نمایش لمسی مرکزی و آینه دیجیتال (نمایشگر دوربین عقب) از جمله امکاناتی هستند که در کابین مرسدس AMG وان دیده می شود. قطعات داخل روکش چرم ناپا دارند و برخی قطعات فیبرکربنی هستند و همه این ها باعث شده است کابینی متناسب با یک ابرخودرو را در AMG وان ببینیم.

مرسدس AMG تنها ۲۷۵ دستگاه از مرسدس AMG وان تولید می کند و تمام این خودروها از قبل با قیمت ۲٫۷۲ میلیون دلار به فروش رفته اند. قرار است اولین معرفی عمومی این خودرو در فستیوال گودوود امسال انجام شود. این ابرخودرو رقیب مستقیم شاهکارهایی نظیر استون مارتین والکری، گوردون مورای T.50 است، اما از نظر پیشرانه با این دو و یا هر ابرخودروی دیگری متفاوت است.

محمدرضا پاداش

پایگاه خبری اسب بخار

منبع: Carscoops

هر چند مسئولان تلاش می کنند که حداقل قیمت خودرو افزایش نیابد، اما به نظر می رسد که در این فقره، خودروسازان سپر بلای دولت شده و خواهند شد.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، چندی پیش وزیر صمت اعلام کرد که قیمت خودرو افزایش نخواهد یافت. فاطمی امین این موضوع را اواخر سال گذشته در رسانه ملی هم بیان کرده بود. هم در آن هنگام و هم پس از اظهار نظر اخیر وی، بسیاری از منتقدان معتقد هستند که با هر فرمانی هم که خودروسازان پیش بروند به مسیر افزایش قیمت ها خواهند رسید. در واقع، با افزایش و بالا رفتن تمام عوامل تولید چگونه می توان توقع داشت که قیمت خودرو افزایش پیدا نکند؟ آیا قرار است باز هم شاهد سرکوب قیمت ها به صورت پنهان و آشکار باشیم؟

نسخه جدید برای بخش خصوصی؟

اگر این موضوع مصداق داشته باشد، شاید وزارت صمت بتواند پیش از واگذاری سهام دو خودروساز بزرگ (اگر واگذاری در کار باشد) روی فعالیت ها و قیمت گذاری آن ها نظارت داشته باشد. با بخش خصوصی چه خواهد کرد؟ آیا نسخه ای شبیه به الزام در سامانه یکچارچه فروش برای آنان خواهد پیچید؟ این مسئله از جایی جالب تر و عجیب تر می شود که عملاً تعرفه ترخیص کالا نیز از ۹ خرداد ماه جاری با نرخ های جدید محاسبه شده است. ضمن این که، کالاهایی که از ابتدای سال نیز ترخیص شده اند با مابه‌التفاوت بپردازند.

آغاز تغییر از ۹ خرداد

به گفته معاون برنامه‌ریزی و امور بین‌الملل گمرک ایران با آماده سازی سامانه گمرک، از ۹ خردادماه مبنای محاسباتی حقوق ورودی براساس قانون بودجه ۱۴۰۱ تغییر کرد و نرخ ETS جایگزین ارز ۴۲۰۰ تومانی شد که اولین نرخ ثبت شده حدود ۲۵ هزار و ۵۰۰ تومان در هر دلار بوده است.

سیدمیثم حسینی‌لر اعلام کرد به دنبال ابلاغ کدهای تعرفه از سوی وزارت صمت به گمرک که در اواسط هفته گذشته انجام شد، اعمال تغییرات حقوق ورودی بر مبنای مأخذهای جدید و به روزرسانی آن براساس قانون بودجه ۱۴۰۱ در دستور کار قرار گرفت و همزمان اعمال مالیات بر ارزش افزوده و تغییر نرخ ارز از ۴۲۰۰ به نرخ سامانه معامالات الکترونیک (ETS)  انجام شد.

وی گفت که با اقدامات صورت گرفته، از امروز (دوشنبه) سامانه گمرک آماده تغییرات جدید شد و  حقوق ورودی براساس قانون بودجه ۱۴۰۱ اخذ می‌شود.

یک محاسبه ساده

بنابراین به نظر می رسد که یا وزیر صمت این موضوع را نمی داند و یا قرار است صحبتی در مورد آن انجام نشود، چراکه برنده اصلی این داستان دولت است. دولتی که از محل افزایش نرخ تعرفه های ورودی کشور از یک سو، درآمد کسب می کند و از سوی دیگر، باعث افزایش قیمت خودرو خواهد شد. محاسبه ساده زیر نشان خواهد داد که دولت از محل ورود یک خودرو ۱۰ هزار دلاری تا خارج شدن از درهای گمرک چه میزان درآمدی به دست خواهد آورد.

تعرفه واردات یک خودرو ۱۰ هزار دلاری ۳۲ درصد است. یعنی تا پیش از این قانون، ۳۲۰۰ دلار بر مبنای ۴۲۰۰ تومان اخذ می شد؛ یعنی ۲۱ میلیون و ۴۲۰ هزار تومان، اما با تغییر نرخ تعرفه (مبنای محاسبه ۲۴۵۰۰ در روز دوشنبه ۱۰ خرداد) این رقم به ۱۲۵ میلیون تومان رسیده است. البته این تنها موردی نیست که برای ورود خودرو باید پرداخت کرد بلکه ۱۰ درصد عوارض خروج از گمرک و ۹ درصد مالیات ارزش افزوده گمرک را نیز باید به این رقم حساب کرد. ۱۰ درصد یا هزار دلار قیمت مفروض در ۴۲۰۰ تومان برابر با ۴ میلیون تومان و دویست هزارتومان و ۹ درصد هم با همین مبنا برابر با ۳ میلیون و هفتصد و هشتاد هزار تومان می شد، اما بر نرخ های جدید این ارقام به ۲۴ میلیون و پانصد هزار و ارزش افزوده به رقم ۲۲ میلیون و پنجاه هزار تومان تغییر خواهند یافت. با یک حساب ساده متوجه می شویم که حقوق ورودی جدید یعنی تنها همین سه مورد برابر با ۱۷۱میلیون و پانصد و پنجاه هزار تومان خواهد شد. اگر این رقم را از ۲۹ میلیون و چهارصد هزار تومان (مجموع همین ۳ مورد بر مبنای نرخ ارز ۴۲۰۰ ) کسر کنیم، به رقم ۱۴۲ میلیون و صد و پنجاه هزار تومان خواهیم رسید. یعنی یک تغییر تعرفه و نرخ محاسباتی غیر از افزایش سایر عوارض و مالیات های مختلف باعث می شود قیمت یک خودروی ۱۰ هزار دلاری ۱۴۲ میلیون تومان افزایش پیدا کند. البته این رقم نهایی نیست و انواع و اقسام تعرفه ها و عوارض و مالیات دیگر نیز به آن افزوده خواهد شد. ضمن این که، باید هزینه های تولید و افزایش مواد اولیه تولید را نیز در نظر بگیریم که تمام آن ها بر مبنای قیمت روز دلار محاسبه می شود. حال از یک سو، مشخص نیست که چگونه قیمت خودرو افزایش پیدا نخواهد کرد و از سوی دیگر، متوجه می شویم که دولت چه درآمدی را از این محل به دست خواهد آورد. در این شرایط بسیاری از مصرف کنندگان تیر انتقادهای خود را به سمت خودروسازان نشانه خواهند گرفت. در واقع، در این جا خودروسازان به رغم تمام انتقادهایی که به آن ها همچنان وارد است، سپر بلای دولت می شوند. آیا دولت حاضر است سپر خود را بیاندازد؟

علی طجوزی

پایگاه خبری اسب بخار

یکی از قوی ترین و جدیدترین پیشرانه هایی که بر روی محصولات ایران خودرو استفاده می شود، موتور EF7 است که به علت پایه گاز سوز بودن، توان بالا و… محبوبیت نسبتاً زیادی دارد.

آغاز طراحی و تولید موتور EF7

طراحی موتور ملی EF7 در سال ۱۳۸۶ با کمک آلمانی ها تمام شد و این موتور از اواخر سال ۱۳۸۷ روی سمند قرار گرفت تا این محصول ایران خودرو با پیشرانه جدیدتر و بهتری وارد بازار شود. با ورود سمند ای اف ۷ به بازار، از یک طرف، بیش تر مردم تمایل به خرید سمند با موتور جدید نداشتند و تقاضا برای خرید سمند با موتور XU7 بیش تر بود و از طرفی دیگر، تیراژ تولید این موتور پایین بود و نمی توانست پاسخ‌گوی بیش تر سمندهای تولیدی باشد.

حتما بخوانید : دلایل شاتون زدن موتور EF7

به هر حال، اولین EF7ها تولید شدند و ایران خودرو تصمیم گرفت خودروهای تولیدشده با این موتور را به ادارات و ارگان هایی مثل نیروی انتظامی و راهنمایی و رانندگی بفروشد، اما از سال ۱۳۸۹ مردم آشنایی خوبی با این موتور پیدا کردند و از طرفی دیگر، تیراژ تولید موتور ای اف ۷ بیش تر شد، به دنبال این قضیه سمندهای بیش تری با موتور ای اف ۷ تولید شدند و تعداد آن ها در بازار زیاد شد.

مشحصات فنی موتور EF7

این موتور ملی با حجم ۱٫۷ لیتر شناخته می شود، اما مقدار دقیق آن ۱۶۴۵ سی سی است که می تواند ۱۱۳ اسب بخار توان و ۱۵۵ نیوتن متر گشتاور را در حالت ماکسیمم تولید کند. از مهم ترین مشخصات فنی این موتور دریچه گاز برقی و داشتن ۱۶ سوپاپ است که سوپاپ های ورودی دارای تکنولوژی زمان بندی متغیر یا VVT اند. VVT بودن سوپاپ های ورودی موجب می شود تا موتور، هم در دورهای پایین و هم در دورهای بالا مکش هوا و به دنبال آن تولید توان خوبی داشته باشد. برای فهمیدن این قضیه می توان موتورهای XU7 و TU5 را مثال زد که XU7 در دورهای پایین و TU5 در دورهای بالا عملکرد بهتری دارد، اما موتور EF7 در بازه بیش تری از دور موتور خوب کار می کند. به طور کلی، موتور ای اف ۷ در حالت تنفس طبیعی، قوی ترین پیشرانه تولید داخل است که بر روی برخی محصولات ایران خودرو قرار می گیرد.

انواع موتورهای ای اف ۷

این موتور در دو نوع تنفس طبیعی و توربو در بازار وجود دارد که در ادامه بررسی می شوند.

EF7 تنفس طبیعی یا NA ( Natural Aspirated )

موتور ای اف ۷ تنفس طبیعی، نسخه پایه است که برای اولین بار بر روی سمند قرار گرفت. این موتور توان ۱۱۳ اسب بخار و ۱۵۵ نیوتن متر را تولید می کند که یعنی EF7 در حالت تنفس طبیعی نیز از TU5 و XU7 توان و گشتاور بیش تری تولید می کند. در ادامه از این موتور برای سورن و دنا هم استفاده شد.

EF7 توربوشارژ یا TC7

موتور TC7 می تواند توان ۱۵۰ اسب بخار و گشتاور ۲۱۵ نیوتن متر را تولید کند و برای اولین بار از آن بر روی سورن استفاده شد. البته سورن های توربو اکثراً دارای مشکلاتی بودند و ایران خودرو توانست با این آزمایش مشکلات موتور توربو را در بازار شناسایی کند و پس از رفع مشکلات آن، از موتور EF7 توربو یا TC7 بر روی دنا پلاس و دنا پلاس اتوماتیک استفاده کند.

چه خودروهایی موتور EF7 دارند؟

این موتور ملی در ابتدا بر روی سمند قرار گرفت و در دو نسخه بنزینی و دوگانه وجود داشت. پس از چند سال با افزایش تیراژ تولید، این موتور بر روی خانواده دنا و سورن هم قرار گرفت، اما دنا و سورن هیچ وقت دوگانه نشدند و فقط سمند معمولی دوگانه با موتور ای اف ۷ داریم.

چرا ایران خودرو از موتور EF7 به جای XU7 استفاده کرد؟

یکی از مهم ترین علت های جایگزینی این بود که در آن سال ها قیمت بنزین رو به افزایش بود و خودروسازان ایرانی تصمیم گرفته بودند موتورهای بنزینی خود را دوگانه سوز کنند. از این طریق هم هزینه پرداختی مشتریان برای سوخت کاهش می یافت و هم میزان آلایندگی های ناشی از موتور به خاطر پاک تر بودن احتراق گاز فشرده کم می شد.

با توجه تغییر رویه خودروسازان، ایران خودرو به کمک آلمانی ها موتور EF7 را به صورت پایه گاز سوز طراحی کرد تا بتواند از این طریق بازار را با موتوری پرتوان تر و کم مصرف تر برای خود کند تا مردم، هم از نظر مصرف سوخت و هم از نظر میزان توان و گشتاور راضی باشند.

اما از طرفی دیگر، این موتور مشکل شاتون زدن دارد که علت شاتون زدن و راه های جلوگیری از آن را در متن زیر می توانید بخوانید.

حتماً بخوانید: چرا موتورهای EF7 شاتون می زنند؟

موتورهای پایه گاز سوز از چه نظر بهترند؟

همان طور که از نام موتورهای پایه گاز سوز پیداست، برای سوخت گاز طراحی شده اند و در کنار آن می توانند بنزین هم بسوزانند. تنها موتور پایه گاز سوز داخلی، همین موتور EF7 است که طراحی رانرها و پورت تزریق سوخت در آن برای گاز طراحی شده است. طراحی این گونه باعث شده از افت های ناشی از تزریق گاز کاسته شود و موتور در حالت گاز، برخلاف موتورهای دیگر، افت توان زیادی نداشته باشد.

چرا EF7 در حالت گاز توان و گشتاور کم تری تولید می کند؟

توان و گشتاور تولیدی EF7 در حالت گاز حدود ۱۰۰ اسب بخار و ۱۳۶ نیوتن متر است که نسبت به حالت بنزینی کم تر است. علت این قضیه به ارزش حرارتی سوختی که در حال استفاده است بستگی دارد. همان طور که می دانیم ارزش حرارتی یا انرژی ای که در اثر احتراق بنزین آزاد می شود از گاز بیش تر است و همین قضیه باعث می شود موتور در حالت گاز، توان و گشتاور کم تری تولید کند. این افت توان به صورت درصدی در موتورهای دیگری که دوگانه سوز هستند کم تر است و به همین دلیل است که موتور ای اف ۷ در این زمینه بهتر عمل می کند.

نتیجه گیری

به طور کلی، موتور ای اف ۷ می تواند موتور خوبی برای محصولات ایران خودرو باشد، اما به شرطی که برای تولید آن از قطعات با کیفیت بالایی استفاده شود که در نهایت منجر به کم شدن استهلاک، افزایش عمر موتور و همچنین رضایت مشتری خواهد شد.

محمد جبارزاده شیاده

پایگاه خبری اسب بخار

 در حالی ۴ ماه از ۸ دستور رییس جمهور در زمینه توسعه و ارتقای صنعت خودرو می گذرد که بررسی ها نشان می دهد تعداد محدودی از این فرامین وارد فاز اجرایی شده و تعداد زیادی از این دستورات یا مراحل اولیه را سپری می کند یا هنوز اقدامی در زمینه تحقق آن ها انجام نشده است.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از خودروکار: فرمان ۸ بندی رییس جمهور در نیمه نخست اسفندماه که در حوزه تولید و سیاست های اجرایی این صنعت بود در حالی وارد چهارمین ماه خود شده که هرچند به ظاهر تغییری در این صنعت رخ نداده اما بررسی جزییات برخی از این فرامین که زمان بندی برای آن تعریف شده نشان می دهد برخی از این موارد اجرایی و برخی دیگر در دستور کار قرار گرفته است.

به گفته علی بهادری جهرمی، سخنگوی دولت دستورات خودرویی رییس جمهور زمانبندی داشته و برای برخی ازبندها نظیر کاهش تعداد خودروهای ناقص زمانبندی سه ماهه در نظر گرفته شده بود که وزارت صمت گزارش های لازم در این‌زمینه را ارایه داده است.

 به گفته او، به طور قطع دولت تا زمان اجرای ۸ بند این دستورات خودروسازان را رها نخواهد کرد و با جدیت این مسیر را ادامه خواهد داد .بهادری جهرمی تاگید کرده که برخی از این بندها نیازمند اصلاحات قوانین و مقررات است که آن هم در دستور کار جاری دولت قرار دارد و برخی اقدامات اجرایی از سوی خودروسازان است که دولت با جدیت این مسیر را پیگیری خواهد کرد.

هرچند دستورات رییس جمهوری در حوزه تولید چندان به واقعیت نزدیک نشده و تا اهداف پیش بینی شده فاصله زیادی دارد اما فراهم سازی مقدمات آزادسازی واردات خودرو ظرف مدت سه ماه از اصلی ترین دستوراتی بوده که در این مدت وارد فاز اجرایی شده است.‌

براساس دستور رییس جمهور مقرر بود یکی از بندهای پیش بینی شده در زمینه تولید خودرو رشد ۵۰ درصدی تولید در سال جاری نسبت به سال گذشته بود که با گذشت سه ماه از سال هنوز اعداد پیش بینی شده محقق نشده است.

توقف تولید سمند و تیبا در سال ۱۴۰۱ براساس دستور سازمان ملی استاندارد درحالیست که یکی از بندهای دستور رییس جمهوری، توقف تولید دست کم سه خودرو قدیمی و جایگزین کردن خودروهای جدید است که هرچند فاز نخست  در حال اجرایی شدن است اما هنوز برنامه ای برای جایگزین کردن خودروهای متوقف شده ارایه نشده است. تامین قطعات مورد نیاز ، ترخیص و عرضه فوری خودروهای دپوشده در انبارهای شرکت های خودروساز به بازار به میزان استاندارد، حداکثر ظرف ۲ ماه از دیگر دستورات ابراهیم رییسی بود که با نظارت سازمان های بازرسی این امر اجرایی و تا پایان فروردین ماه بخش زیادی از خودروهای ناقص تکمیل شد. براساس آمار ارایه شده از سوی دو خودروساز بزرگ نشان از کاهش خودروهای رسوبی حکایت دارد. به طوری که پیگیری ها در این زمینه نشان دهنده آن است که گروه صنعتی ایران خودرو برنامه تولید را بر اساس روزانه بیش از ۲۵۰۰ ستگاه پیش می برد و حتی در ۳۱ اردیبهشت ماه در مجموع دو هزار و ۷۹۲ دستگاه انواع خودرو سواری و تجاری به صورت مستقیم و بدون تولید خودرو ناقص روانه بازار شده است.

گروه خودروسازی سایپا نیز اعلام کرد که برنامه ریزی دقیقی که انجام شد، در ۲۸ اسفندماه سال گذشته موجودی خودروهای ناقص گروه سایپا به حدود ۴۳ هزار و ۷۰۰ دستگاه رسید و با ادامه تکمیل کاری در هفته دوم تعطیلات نوروز این عدد به حدود ۴۰ هزار دستگاه رسید.

سخنگوی دولت نیز روز گذشته در این زمینه اعلام کرد که گزارش مناسبی از سوی وزارت صمت در خصوص خودروهای ناقص موجود در پارکینگ های خودروسازان در اواخر فروردین ماه ارایه شد که از بهبود شرایط حکایت دارد.بهادری جهرمی با تاکید بر این که هر ۸ فرمان رییس جمهور به صورت مستمر در حال اجرایی شدن است، با اشاره به یکی از دستورات رییس جمهور مبنی بر ایجاد شفافیت در نحوه عرضه خودرو و افزایش رضایت مندی مردم نیز می گوید: سامانه ای به منظور ساماندهی ثبت نام و حرکت به سمت حذف قرعه کشی طراحی شده که این سامانه در حال فعالیت است. این اظهارات در حالیست که روز گذشته نخستین اسامی برندگان قرعه کشی که از طریق سامانه اقدام به ثبت نام کرده بودند منتشر شد اما ساعاتی بعد تعدادی از این برندگان اقدام به فروش حواله ثبت نامی با قیمت های نجومی در اپلیکیشن های خرید و فروش خودرو کردند که باید این روند را دردسر تازه بازار خودرو بدانیم که نه تنها شفافیتی به همراه نداشته بلکه با تکیه بر روشی غیرعلمی، دردی به دردهای فعلی اضافه شده است.

 نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی اعم از باری و مسافری و جایگزین کردن آنها با خودروهای با کیفیت برای صاحبان مشاغل مربوطه از دیگر دستورات رییس جمهوری است که در حال حاضر شرکت های داخلی در تلاش برای تحقق هستند اما با عدم همکاری سازمان ها و نهادها مقرر است بخشی از این نیاز از طریق واردات تامین شود.بند هفت این دستور، افزایش کیفیت و ایمنی خودروهای تولید داخل است از این رو استفاده از قطعات با کیفیت پایین در مونتاژ خودرو از ابتدای سال ۱۴۰۱ مطلقا ممنوع اعلام شد و دستگاههای مسئول موظف شدند با عرضه قطعات یدکی تقلبی و قاچاق به ویژه قطعات پر مصرف و موثر بر ایمنی خودرو مقابله کنند که به نظر می رسد تنها اقدام انجام شده در این زمینه اقدامات وزارت صمت

 واگذاری مدیریت دولتی شرکت های خودروسازی ایران خودرو و سایپا حداکثر ظرف ۶ ماه آینده به بخش غیر دولتی آخرین فرمان رییس جمهور بوده که سایپا به عنوان دارنده سهم بیشتری در اختیار دولت، در حال ساماندهی حساب های مالی با هدف واگذاری است به طوری که شنیده ها حاکی از عرضه بلوکی سهام ایران خودرو و سایپا در آینده نزدیک حکایت دارد.