دسته بندی: طراحی

ستاد معاینه فنی خودروهای تهران از تعطیلی کلیه مراکز معاینه فنی در تاسوعا و عاشورا خبر داد.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از ایسنا، روابط عمومی ستاد معاینه فنی خودروهای تهران اعلام کرد: کلیه مراکز معاینه فنی شهر تهران در روزهای تاسوعا و عاشورای حسینی مورخ ۱۶ و ۱۷ مرداد تعطیل می باشند.

ضمنا بنا بر پرسش شهروندان از همکاران سامانه پاسخگو ۹۶۰۰۶۰۰۰ مبنی بر نحوه فعالیت مراکز معاینه فنی در روز شنبه مورخ ۱۵ مرداد ماه به اطلاع می رساند کلیه مراکز در این روز  فعال و همچون سایر روزها ارائه خدمات می دهند.

شهروندان می توانند جهت اطلاع از ساعت کاری و آدرس مراکز به سایت ستاد معاینه فنی خودروهای تهران به آدرس inspection.tehran.ir مراجعه کنند.

براین اساس جهت آگاهی شهروندان در حال حاضر خودروهای داخلی تولید مرداد ۹۷ و ماقبل و خودروهای وارداتی تولید اگوست ۲۰۱۸ و ماقبل مشمول معاینه فنی می‌باشند. افزون بر این خودروهای غیر مشمول جهت اطلاع از وضعیت فنی خودروی خود و یا استفاده از تخفیف ۳۰ درصدی خودروهای دارای معاینه فنی برتر جهت تردد در طرح کاهش می‌توانند نسبت به مراجعه به مراکز معاینه فنی شهر تهران اقدام کنند.

پیل های سوختی هیدروژنی (Hydrogen Fuel Cell) یکی از جدیدترین تکنولوژی های به‌کاررفته در خودروهای برقی است که می تواند با استفاده از گاز هیدروژن، انرژی الکتریکی مورد نیاز موتور و یا موتورهای برقی به‌کاررفته در خودرو را تأمین کند.

یکی از چالش های مهم خودروهای برقی این است که در صورت تمام شدن شارژ باتری، مبدل انرژی‌ای در خودرو وجود داشته باشد تا با شارژ کردن باتری ها بتواند میزان پیمایش مسافت خودرو را افزایش دهد. در غیر این صورت باید برای این قبیل از خودروها در بسیاری از نقاط کشور ایستگاه های شارژ قرار داد و از طرفی دیگر، نیاز است باتری هایی با ظرفیت بالا نیز برای آن ها نصب شود.

به‌کارگیری و نصب چنین امکاناتی برای خودروهای برقی نیاز به صرف هزینه زیاد و همچنین فراهم کردن زیرساخت های فراوان در مسیرهای عبور و مرور دارد، اما راه جایگزین برای خودروهای برقی این است که یا آن ها را به یک موتور احتراقی درون سوز مجهز کنند (خودروهای هیبرید) و یا در آن ها از پیل های سوختی هیدروژنی استفاده شود تا از این طریق برق مورد نیاز باتری و موتور برقی تأمین شود.

بیش‌تر بخوانید:

خودروی هیبرید (Hybrid) چیست؟

تفاوت میان خودروهای هیبرید (Hybrids) و خودروهای تمام الکتریکی (Electronic Vehicles)

در این میان، به‌کارگیری موتورهای احتراقی برای خودروهایی که از تکنولوژی برقی بودن بهره می برند بسیار فراگیرتر است، اما در چند سال اخیر، خودروهایی به صورت محدود تولید شده اند که برای تولید انرژی الکتریکی در آن ها از پیل های سوختی هیدروژنی استفاده می شود و به این دلیل به این خودروها FCEV (Fuel Cell Electric Vehicl ) می گویند.

پیل سوختی هیدروژنی چیست؟

پیل های سوختی هیدروژنی دستگاه هایی هستند که می توانند طی یک واکنش الکتروشیمیایی و بدون این که احتراقی صورت گیرد الکتریسیته تولید کنند. در این دستگاه ها هیدروژن و اکسیژن با هم ترکیب می شوند، در اثر این ترکیب، الکتریسیته، گرما و آب تولید می شود. به‌کارگیری از این دستگاه ها مخصوص خودروها نیست و از آن ها می توان در هر مکانی که نیاز به انرژی الکتریکی است استفاده کرد.

پیل های سوختی هیدروژنی (Hydrogen Fuel Cell) چگونه کار می کنند؟

این دستگاه ها از سه بخش اصلی آند (anode)، کاتد (cathode) و لایه الکترولیت (electrolyte membrane) تشکیل شده اند، که برای عملکرد آن، هیدروژن را از آند و اکسیژن را از کاتد عبور می دهند. در قسمت آند، هیدروژن ها به دو قسمت الکترون و پروتون تقسیم می شوند، در این زمان پروتون ها از مسیر متخلخل الکترولیتی عبور می کنند و به کاتد حاوی اکسیژن می رسند. از طرفی دیگر، الکترون های باقی مانده به مدار الکتریکی متصل به آند وارد می شوند و از این طریق پیل های سوختی، انرژی الکتریکی تولید می کنند.

در طی تولید انرژی الکتریکی، در قسمت آند گرما نیز تولید می شود و در قسمت کاتد، که در انتهای مسیر الکتریسیه قرار دارد، پروتون ها، الکترون های جریان یافته و اکسیژن با هم ترکیب می شوند و در نهایت، آب تولید می شود.

باید بدانید یک عدد پیل سوختی نمی تواند انرژی مورد نیاز برای یک خودروی الکتریکی را تأمین کند، به همین دلیل، آن ها را به صورت سری چندصد بار تکرار می کنند تا مجموعه آن ها قابلیت تولید الکتریسیته مورد نیاز خودرو را داشته باشد. به مجموعه پیل های سوختی که در کنار هم قرار می گیرند Fuel Cell Stack می گویند که به معنی انباشت پیل های سوختی است.

بنابراین فرآورده های پیل های سوختی هیدروژنی عبارتند از الکتریسیته، آب و گرما. از طرفی، به علت نبودن قطعات دوار و مکانیکی در این دستگاه ها عملکرد آن ها کاملاً بدون سر و صدا صورت می گیرد.

مزایای پیل های سوختی هیدروژنی چیست؟

۱- پاک بودن

به دلیل عدم به‌کارگیری سوخت های فسیلی در این دستگاه ها و همچنین تولید فرآورده هایی مانند آب و گرما، می توان برداشت کرد که این دستگاه ها تقریباً آلایندگی خاصی برای محیط زیست ندارند و جزو تکنولوژی های سبز محسوب می شوند.

۲- عملکرد بدون سر و صدا

به علت عدم به‌کارگیری قطعات دوار مکانیکی در این دستگاه ها، صدایی حین عملکرد آن ها به گوش نمی رسد.

۳- قابلیت اعتماد بالا

یکی دیگر از فواید عدم به‌کارگیری قطعات مکانیکی این است که احتمال خرابی و بروز مشکل در پیل های سوختی هیدروژنی پایین می آید و قابل اعتمادتر هستند.

۴- بازده بالا

به دلیل عملکرد دستگاه بر پایه واکنش های الکتروشیمیایی و نبود پدیده احتراق برای تبدیل انرژی، بازده پیل های سوختی بسیار بالاست و از طرفی دیگر، می توان با بهره بردن از گرمای تولیدشده دستگاه توسط مبدل های حرارتی، میزان بازده آن را بیش تر از پیش کرد.

۵- قابلیت به‌کارگیری سوخت های مختلف

پاک ترین پیل سوختی با هیدروژن کار می کند، اما این پیل ها قابلیت این را دارند تا با سوخت های دیگری مانند گاز طبیعی، بایو گاز و متانول که فراوان تر و در دسترس تر هستند کار کنند تا در شرایط بحرانی و در نبود هیدروژن بتوان از این گازها برای پیل ها بهره برد. 

۶- طول عمر زیاد

این پیل ها مانند باتری های لیتیومی به مرور فرسوده نمی شوند و می توانند تقریباً در طول عمر خودرو سالم باقی بمانند.

معایب پیل های سوختی هیدروژنی چیست؟

۱- کمبود ایستگاه های شارژ هیدروژن

نبود ایستگاه های شارژ هیدروژن در بیش تر نقاط دنیا و یا کمبود میزان آن ها یکی از بزرگ ترین مشکلات برای خودروهای FCEV است.

۲- خطر حمل مخازن هیدروژن

حمل هیدروژن می تواند بسیار خطرناک و استعمال زا باشد، به همین دلیل، برای حمل آن نیاز به به‌کارگیری مخازن ضخیم و محکم است که برای سازنده گران تمام می شود و از طرفی دیگر، به همین دلیل است که انتقال هیدروژن به ایستگاه های پمپ می تواند بسیار خطرناک باشد.

۳- آلایندگی ناچیز برای تولید هیدروژن

برای تولید هیدروژن از آب نیاز است جریان الکتریسیته از آن عبور کند و تولید چنین جریانی نیاز به سوزانده شدن سوخت های فسیلی دارد، از این رو، به کارگیری از این سوخت برای خودروها چندان هم بدون آلایندگی نیست.

محمد جبارزاده شیاده

پایگاه خبری اسب بخار

وزارت صنعت، معدن و تجارت همواره تلاش کرده به بهانه ای کنترل بازار دست به قیمت گذاری دستوری و غیرکارشناسی بزند و همین موضوع باعث شده اختلاف قیمت برخی خودروها از کارخانه تا بازار آزاد تا ۱۰۰ درصد افزایش پیدا کند، در حالی که خودروهای با قیمت حاشیه سود کمتر برای قرعه کشی هم تقاضای چندانی ندارد.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از مردم سالاری: نوسانات قیمت بازار خودرو صدای همه را درآورده و این مساله تنها به مصرف کننده ها بر نمی گردد و حتی تولید کننده و تامین کننده های قطعات خودرو هم نسبت به شرایط موجود ناراضی هستند و این مساله تحت تاثیر سیاست های غلط وزارت صنعت، معدن و تجارت است که همواره تلاش کرده به بهانه ای کنترل بازار دست به قیمت گذاری دستوری و غیرکارشناسی بزند و همین موضوع باعث شده اختلاف قیمت برخی خودروها از کارخانه تا بازار آزاد تا ۱۰۰ درصد افزایش پیدا کند.
به عبارت دیگر برخی خودروها که در بازار آزاد تقاضای چندانی ندارند براساس سیاست وزارت صنعت در سامانه یکپارچه قیمت بالاتری نسبت به خودروهای پرتقاضا تعیین شده اند و همین موضوع عاملی شده تا تقاضا برای خودروهای ایرانخودرو بیشتر شود و نوسانات بازار هم بیشتر شود.

پژو ۲۰۶ در انواع مختلفی به بازار عرضه شده که هر کدام دارای آپشن‌های متفاوت است، از این رو در بازار آزاد قیمت ۲۰۶ صعودی بوده و از ابتدای ۱۴۰۱ با روند صعودی روبرو بوده، به طوری که از اردیبهشت قیمت ۲۰۶ صفر در بازار به کمتر از ۳۰۰ میلیون تومان نرسیده است، در حالی که این محصول در کارخانه به مبلغ ۱۵۰ میلیون تومان به فروش می‌رسد.

آمار متقاضیان در سامانه یکپارچه نشان می دهد که تقاضای کاذب و بیش از حدی برای خودروهای گروه پژو وجود دارد و این مساله کاملا دلیل منطقی دارد، زیرا ایران خودرو در سال های اخیر تیپ‌های مختلفی از این خودروی فوق‌العاده را به بازار ارائه کرده که در میان تیپ‌های مختلف پژو ۲۰۶، تولید پژو ۲۰۶ تیپ ۲ و ۵ رونق زیادی داشته و محبوبیت خاصی در کشور رسیده و این ناشی از این است که خودرو پژو ۲۰۶ نسبت به سایر خودروهای تولید شده، اقتصادی‌تر و ایمن‌تر است. 

 بدیهی است تقاضای که برای این خودرو در بازار آزاد وجود دارد دلیل اصلی ثبت نام در سامانه یکپارچه بوده، چراکه حاشیه سود زیاد در معامله خودرو ۲۰۶ نسبت به سایر خودروهای هم قیمت است. اما نکته عجیب آنجاست که قیمت آن با قیمتی کمتر از کوییک S و کوییک R در کارخانه به فروش می رسد. در واقع کوییک S و R به دلیل اینکه در سامانه یکپارچه ۱۶۹ میلیون تومان قیمت گذاری شده با حاشیه سود ۳۰ تا ۴۰ میلیون تومانی در بازار معامله می شود، به همین دلیل کم کم به سمتی می روند که از قرعه کشی خارج و فروش فوری شوند.

 بنابراین سیاست های وزارت صنعت، معدن و تجارت در نوسانات قیمت و حتی زیان زدن به یک خودروساز نقش موثری دارد، زیرا مدیران ایران خودرو پیشتر از زیان حدود ۴۰ میلیون تومانی برای هر دستگاه پژو صحبت کرده و در مقابل تولید کوییک سودی نزدیک به ۲۰ میلیون تومان داشته است، به همین دلیل سهم بازار کوئیک به دلیل افزایش تولید همچنان در حال افزایش است و در مقابل سهم بازار محصولات ایران خودرو رو به کاهش است، این در حالی است که مدیران جوان ایران خودرو در چند وقت اخیر با وجود زیانی که این سیاست ها برای آنها ساخته تلاش کرده اند با بهره وری و کاهش هزینه های سربار، تولید را کم زیانتر کنند تا بتوانند به سیاست های کلان کشور و توصیه های رهبر معظم انقلاب جامه عمل بپوشانند و به نسبت تقاضای که در بازار وجود دارند تولید را بهبود ببخشند و این هدف تا حدودی محقق شده است، با این حال نباید همه قطعات یک پازل را فراموش کرد قیمت گذاری غیرکارشناسی به نوعی سنگ اندازی جلوی پای تولیدکننده است و سبب شده تا محصولاتی مانند کوییک از فرایند قرعه کشی خارج شوند و به یک ثبات نسبی در بحث عرضه و تقاضا برسند و در مقابل تقاضای کاذب برای خرید پژو ادامه دار شود که تنها دستاورد آن زیان انباشته برای ایران خودرو است.

بنگاه داری در صنعت خودرو یا همان دولتی ماندن شرکت ها تازگی ندارد و چند سالی است وزرای صمت با هر رفت و آمد وعده خصوصی سازی را می دهند، چند وقتی هم هست که فاطمی امین برای تحقق وعده هایش، اقدام به واگذاری خودروسازان دولتی کرده اما نحوه این خصوصی سازی متفاوت کل دنیاست.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از پدال نیوز: بر اساس این تصمیم قرار شده ایران خودرو به صورت تکه تکه به فروش رود و کلا مجزا شود، یعنی در کل دنیا خودروسازان خصوصی می شوند تا ادغام شوند، اما در ایران منهدم می شوند.

کارشناسان می گویند خروج دولت از خودروسازان و واگذاری دو شرکت ایران خودرو و سایپا باعث حل بسیاری از مشکلات صنعت خودرو می شود اما نحوه واگذاری آن بسیار مهم است که امیر حسن کاکایی کارشناس صنعت خودرو می گوید اصلاحاتی مثل واگذاری سهام دولت در خودروسازی به بخش خصوصی واقعی، شکستن انحصار و ایجاد رقابت می‌تواند صنعت خودروسازی کشور را مانند صنایع خودروسازی کشور‌های مختلف از جمله کشور‌های پیشتاز آسیایی رو به رشد قرار دهد.

نمایندگان مجلس نیز بر نحوه واگذاری خودروسازان تاکید دارند چرا که این کار می تواند آینده این صنعت را رقم بزند؛ عزت‌الله اکبری تالارپشتی رئیس سابق کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی می گوید: چندین سال است که بحث خصوصی سازی خودروسازان مطرح شده است اما هر وزیری که وارد وزارت خانه شد اقدام جدی در این خصوص انجام نداد.

تالارپشتی گفت: مجلس در حوزه نظارتی اعلام کرده یا دولت باید خودروساز شود یا هر چقدر سهام دارد، همان قدر در امور این شرکت ها دخالت کند و یا کلا آن را واگذار به بخش خصوصی کند و نقش نظارتی و حاکمیتی خود را اعمال کند.

رئیس سابق کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی گفت: فاطمی امین وزیر صنعت نیز وعده هایی در خصوص خصوصی سازی خودروسازان داده است اما چگونگی انجام این کار نیز مهم است؛ خودروسازان ما در شرایط نابسامانی به سر می برند و باید این وضعیت را سامان داد.

به گفته، رئیس کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی، دولت معتقد است دو شرکت خودروسازی را نمی‌توان به صورت دولتی اداره کرد و باید هرچه سریع‌تر این دو بنگاه خصوصی شوند.

تالارپشتی گفت: خودروسازان چند سال است با استفاده از انواع رانت ها، حیاط خلوت ها شده اند و هیچگاه نیز رضایت عمومی را دربر نداشته اند. برای اینکه وضعیت این شرکت ها عادی شود باید مثل بنگاه های خصوصی اداره شوند تا بتوان به آن ها به چشم بنگاه اقتصادی موفق نگاه کرد.

به گفته او اگر بر اساس قانون سهام ۲ خودروساز واگذار شود، مجلس دخالتی در نحوه واگذاری آن نخواهد داشت؛ وزیر صمت نیز باید سازوکاری برای واگذاری سهام ایران خودرو و سایپا داشته باشد تا شاهد پیشرفت باشیم نه پسرفت.

تالارپشتی معتقد است، در این که بعضی‌ها می‌گویند اگر خودروسازی را کنار بگذاریم و با همین هزینه‌های سوخت و موارد دیگر می‌توانیم هزینه نیرو‌های انسانی را بدهیم این نگاه سطحی است بنابر این با خصوصی سازی بخش خودرو سازی می‌توان به آینده این صنعت در کشور خوشبین بود.

موتورهای هیدروژنی به عنوان یکی از جدیدترین تکنولوژی های صنعت خودروسازی شناخته می شوند که در آن ها از هیدروژن به عنوان سوخت استفاده می شود و در نهایت، از انرژی تولیدشده برای حرکت خودرو استفاده خواهد شد.

با اختراع  موتورهای احتراقی (Combustion Engine) تغییر بزرگی در صنعت رخ داد و بسیاری از ابزار و همچنین وسایل نقلیه به این موتورها مجهز شدند تا بتوانند انرژی لازم برای حرکت و فعالیت خود را از آن ها دریافت کنند. یکی از چالش های مهم این موتورها به کارگیری سوخت مورد نظر برای آن ها بود که در این میان، بنزین (Gasoline) و گازوئیل (Diesel) فراگیرتر شدند و تعداد وسایل نقلیه ای که با موتورهای بنزینی و دیزلی کار می کردند روز به روز بیش تر شد. اما اخیراً موتورهایی طراحی شده اند که در آن ها از هیدروژن به عنوان سوخت استفاده می شود و به آن ها موتورهای هیدروژنی می گویند.

چند نوع موتور هیدروژنی وجود دارد؟

به طور کلی، دو نوع سیستم تولید قدرت از هیدروژن داریم که یکی از آن ها مانند موتورهای احتراق داخلی (ICE) است و دیگری به وسیله واکنش های شیمیایی انجام گرفته بر روی هیدروژن انرژی تولید می کند که به آن پیل سوختی یا Fuel Cell می گویند. در پیل های سوختی انرژی درونی هیدروژن به انرژی الکتریکی تبدیل می شود و در نهایت، برای شارژ باتری از آن استفاده می شود، اما در موتورهای احتراقی هیدروژنی، انرژی درونی هیدروژن به انرژی مکانیکی تبدیل می شود و برای حرکت خودرو می توان از آن استفاده کرد.

حتماً بخوانید: پیل های سوختی هیدروژنی (Hydrogen Fuel Cell) چگونه کار می کنند؟

در این مطلب نحوه کار موتورهای احتراق داخلی هیدروژنی مورد بررسی قرار می گیرد و با مزایا و معایب آن آشنا می شوید.

تاریخچه موتورهای هیدروژنی

این نوع از موتورها قدمت بسیار زیادی دارند و برای اولین بار حدود دو قرن پیش (۱۸۰۷) یک فرد نظامی به نام ریواز (Francois Isaac de Rivaz) از گاز هیدروژن به عنوان سوخت برای یک موتور احتراقی استفاده کرد، اما تلاش او چندان نتیجه نداد و نتوانست موتور هیدروژنی خود را فراگیر کند. یک و نیم قرن بعد راجر بیلینگز (Roger Billings) از گاز هیدروژن به عنوان سوخت برای موتور یک فورد مدل A استفاده کرد و توانست برای یک موتور احتراق داخلی به جای سوخت های فسیلی از هیدروژن استفاده کند. بعدها از این ایده استفاده شد و ناسا (NASA) موتورهای جت خود را طوری طراحی کرد تا بتوانند از هیدروژن به عنوان سوخت استفاده کنند.

موتورهای هیدروژنی (Hydrogen Engine) چگونه کار می کنند؟

طرز کار موتورهای هیدروژنی درون سوز شباهت زیادی به دیگر موتورهای درون سوز دارند. برای مثال، موتورهای هیدروژنی چهارزمانه دقیقاً براساس همان سیکل چهارزمانه ای کار می کنند که موتورهای بنزینی و دیزلی با آن ها کار می کنند و از طرفی دیگر، قطعات به کاررفته در موتورهای هیدروژنی شباهت زیادی به قطعات موتورهای دیگر دارد و حتا ممکن است کاملاً مشابه آن ها نیز باشد.

به طور کلی، در این موتورها، هیدروژن پرفشار به درون محفظه احتراق تزریق می شود و پس از مخلوط شدن با هوا، در اثر جرقه شمع، مخلوط تشکیل شده محترق می شود و انرژی درونی آن آزاد می شود. به این ترتیب، نحوه عملکرد موتورهای هیدروژنی درون سوز بسیار عجیب نیست و می توان به راحتی آن را درک کرد.

موتورهای هیدروژنی با موتورهای بنزینی و دیزلی چه تفاوت هایی دارند؟

همان طور که گفته شد، بسیاری از قطعات و همچنین سیکل عملکردی این موتورها به هم شباهت زیادی دارند و حتا ممکن است کاملاً مشابه باشند، اما تفاوت هایی نیز برای عملکرد موتورهای هیدروژنی باید وجود داشته باشد تا بتواند انرژی درونی این سوخت را آزاد کند.

1. تزریق سوخت در این موتورها حتماً باید به صورت مستقیم یا Direct Injection صورت گیرد و برای این سوخت نمی توان از تزریق درگاهی یا Port Injection استفاده کرد.
2. به علت این که می توان هیدروژن را راحت تر محترق کرد، بنابراین در این موتورها خبری از پیش اشتعالی (Pre Ignition) وجود ندارد و برای جلوگیری از بروز این پدیده است که هیدروژن را به صورت مستقیم به محفظه احتراق (Combustion Chamber) تزریق می کنند.
3. زمان تزریق در این موتورها درست پس از بسته شدن سوپاپ هاست تا از این طریق بتوان از بروز بک فایر (Back Fire) جلوگیری کرد.
4. نسبت هوا به سوخت در این موتورها باید حدود دو برابر میزان استوکیومتری باشد (Lambda = 2) تا مخلوط حاصل شده رقیق شود و از تولید اکسیدهای نیتروژن مخرب (NOx) جلوگیری شود. از طرفی، برای جلوگیری از ورود NOx به هوا باید از مبدل های مناسب استفاده شود.

حتماً بخوانید: بررسی و مقایسه موتورهای MPI و GDI

مزایا و معایب موتورهای هیدروژنی چیست؟

مزایا

1. از مهم ترین مزایای این موتورها می توان به فسیلی نبودن و همچنین در دسترس بودن سوخت آن اشاره کرد (هیدروژن بیش ترین سهم از هوا را دارد.)
2. به علت فسیلی نبودن هیدروژن، تولید هیدروکربن های سوخته و نسوخته کاملاً متوقف می شود.
3. به علت شباهت زیاد قطعات به‌کاررفته در این موتورها با موتورهای دیگر، تولید موتورهای هیدروژنی می تواند با هزینه کم برای طراحی روبه‌رو شود.
4. ارزش حرارتی سوخت هیدروژن حدود ۳ برابر سوخت های فسیلی است و این به معنی دسترسی به توان بیش تر در این موتورها نسبت به دیگر موتورهاست.

معایب

1. نبود ایستگاه های شارژ هیدروژن یکی از بزرگ ترین مشکلات برای این موتورهاست.
2. حمل هیدروژن می تواند بسیار خطرناک و اشتعال زا باشد، به همین دلیل، برای حمل آن نیاز به به‌کارگیری مخازن ضخیم و محکم است که برای سازنده گران تمام می شود و از طرفی دیگر، به همین دلیل است که انتقال هیدروژن به ایستگاه های پمپ می تواند بسیار خطرناک باشد.
3. برای تولید هیدروژن از آب نیاز است جریان الکتریسیته از آن عبور کند و تولید چنین جریانی نیاز به سوزانده شدن سوخت های فسیلی دارد، از این رو، به‌کارگیری از این سوخت برای خودروها چندان هم بدون آلایندگی نیست.

محمد جبارزاده شیاده

پایگاه خبری اسب بخار

سخنگوی وزارت صنعت، معدن و تجارت ضمن اشاره به اتمام فرصت ثبت شناسه کالا و کد رهگیری برای ۵٣ قلم لوازم یدکی از روز ١۵ مرداد، تاکید کرد با این وجود سوداگری با جان و مال مردم در تولید و توزیع لوازم یدکی قاچاق و غیر استاندارد به پایان می‌رسد.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از ایسنا: از امروز  (شنبه ١۵ مرداد ماه)  فرصت ثبت شناسه کالا و کد رهگیری برای ۵٣ قلم لوازم یدکی به پایان می رسد و عرضه بدون شناسه لوازم یدکی و قطعات خودرو از این تاریخ ممنوع خواهد بود؛ بر این اساس ثبت «کد نقش» فعالان حوزه لوازم یدکی و قطعات خودرو در سامانه جامع تجارت ضروری است.

 شناسه‌دار کردن لوازم یدکی و قطعات و نظم بخشیدن به بازار تولید، واردات و توزیع آن می‌تواند مانع از تکرار  تجربیات تلخ گذشته شود. به صورت آزمایشی در مرحله اول، طرح شناسنه‌دار کردن کمک‌فنر و باطری خودرو اجرا شد. ۵٣ قلم از اقلام لوازم یدکی و قطعات خودرو نیز از ۱۵ مرداد ۱۴۰۱ حق توزیع بدون شناسه کالا ندارند و فعالان تولیدی، وارد کننده و توزیع کننده بایستی با ثبت کد نقش خود در سامانه جامع تجارت، ادامه فعالیت دهند؛ در غیر این صورت فعالیت  آن‌ها غیر قانونی خواهد بود و از سوی بازرسان با متخلفان برخورد می شود.

این ۵٣ قلم شامل موارد زیر هستند: 

عرضه بدون شناسه لوازم یدکی مشمول طرح، مصداق بارز قاچاق است 

 امید قالیباف- سخنگوی وزارت صنعت، معدن و تجارت- در رابطه با این موضوع (ممنوعیت عرضه بدون شناسه لوازم یدکی و قطعات خودرو) به ایسنا اعلام کرد: چنانچه بعد از این تاریخ، بازرسان، لوازم یدکی مشمول طرح را بدون شناسه در سطح عرضه مشاهده کنند، طبق قانون، قاچاق محسوب شده و نسبت به جمع‌آوری آن اقدام خواهد شد.

وی افزود: برآورد می شود از ارزش ١٣ میلیارد دلاری بازار لوازم یدکی، ٣٠ درصد کالای قاچاق و تولیدات بی‌کیفیت باشد که به ترتیب سه میلیارد دلار سهم قاچاق و یک میلیارد دلار هم سهم تولید غیر استاندارد است.  

سخنگوی وزارت صمت ضمن تاکید بر اینکه این حجم وسیع از قاچاق و تولید بی‌کیفیت برای کالایی که با جان مردم سر و کار دارد، به هیچ‌وجه قابل پذیرش نیست، تصریح کرد: ساماندهی بازار لوازم یدکی از اولویت‌های وزارت صمت در دولت سیزدهم ساماندهی است که پس از ماه‌ها جلسات هماهنگی با بیش از ١١ دستگاه حاکمیتی و اتحادیه‌ها و تشکل‌های خصوصی، در گام اول، ۵٣ قلم لوازم یدکی که ٨٠ درصد مصرف بازار را شامل می‌شود از ١۵ مرداد الزام به درج شناسه و کد رهگیری دارند. پیش از این، باتری و کمک فنر نیز مشمول درج شناسه کالا و کد رهگیری شده بودند.  

قالیباف خاطرنشان کرد: برای نخستین بار از یک مدل تعاملی_اقناعی برای ساماندهی یکی از پیچیده‌ترین بازارها استفاده شده است و قرار است رسانه ملی، پایش بازار لوازم یدکی را کاملا رصد کند تا علاوه بر رفع نقاط ضعف در اجرا، نتایج آن را نیز به استحضار مردم برساند.  نتیجه این مدل جدید، آن شده که اجماع خوبی میان تولیدکنندگان و توزیع‌کنندگان ایجاد شود تا اجرای طرح را آسان‌تر می‌کند.  

این مقام مسئول در وزارت صمت، لوازم یدکی موجود در بازار را در چهار گروه قاچاق محرز، بدون منشاء، تولید داخل، و واردات، تقسیم‌بندی کرده و گفت: تکلیف کالای قاچاق محرز که طبق قانون مشخص است اما، اگر در شبکه توزیع، کالاهایی وجود دارند که از آن با عنوان”بدون منشاء”  نام می‌بریم، واحد عرضه‌کننده با تایید کمیته فنی اتحادیه ذی‌ربط، یک هفته زمان دارد تا نسبت به اخذ شناسه کالا از طریق سامانه جامع تجارت اقدام کند.

گام دوم ساماندهی بازار لوازم یدکی مشمول ١۵٠ قلم کالاست 

 سخنگوی وزارت صنعت، معدن و تجارت، گام دوم ساماندهی بازار لوازم یدکی را شامل ۱۵۰ قلم خوانده که پس از اتمام عملیات اجرایی مرحله اول آغاز خواهد شد، متذکر شد: روی دیگر سکه حذف قاچاق لوازم یدکی دادن بازاری به ارزش چهار میلیارد دلار به قطعه سازان است که باید از این فرصت بخوبی استفاده شود.  در عین حال هدف بزرگ دیگری که ساماندهی بازار لوازم یدکی دنبال می‌کند، بروز شدن استانداردهاست؛ چرا که به دلیل عدم شفافیت در این بازار، گاها استاندارها ۵۰ سال است بروز نشده که این مشکل، علاوه بر اشکال در ایمنی وسایل نقلیه، بر آلودگی هوا نیز موثر است.

 قالیباف پیش‌بینی کرد: بازار لوازم یدکی در سطح عرضه، شاهد یک دگرگونی اساسی خواهد شد و از شکل سنتی کنونی به سمت شیوه‌های نوین و قابل نظارت، نظیر هایپرهای لوازم یدکی یا فروش از طریق شبکه‌های مجازی تغییر خواهد کرد.

۵.٣ میلیون دستگاه خودرو و ٩ میلیون موتورسیکلت در شرایط اسقاط‌اند

وی ضمن اشاره به فرسودگی وسایل نقلیه، گفت: برآورد می‌شود سه میلیون و ۵٠٠ هزار خودرو و بیش از ۹ میلیون موتورسیکلت در شرایط اسقاط قرار دارند که فعلا از آن‌ها استفاده می‌شود؛ پایش بازار لوازم یدکی به این بخش، تا رسیدن به سازوکارهای تشویقی برای اسقاط، کمک خواهد کرد.  

سخنگوی وزارت صمت در پایان با بیان اینکه مصرف‌کنندگان نیز می‌توانند از طریق سامانه اصالت سنجی، از خرید کالای خود اطمینان حاصل کنند، توصیه کرد: بدون همراهی مصرف‌کنندگان، حذف لوازم یدکی بدون استاندارد و قاچاق ممکن نیست؛ از این‌رو وزارت صمت از همه مصرف‌کنندگان لوازم یدکی درخواست می‌کند از فروشگاه‌های معتبر و لوازم یدکی دارای شناسه خرید خود را انجام دهند.

وزارت صمت در راستای کاهش ۱۵درصدی هزینه‌ تمام‌شده تولید خودرو در سال ۱۴۰۱، راهکار پنج‌گانه‌ای در این زمینه اعلام کرد.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از دنیای اقتصاد: سال‌هاست که موضوع زیان خودروسازان و پیشی گرفتن قیمت تمام‌شده خودرو از قیمت دستوری، حاشیه‌ساز شده و به عنوان مشکل اصلی صنعت خودروی کشور معرفی می‌شود. گرچه راهکارهایی که تاکنون ارائه شده حول موضوع آزادسازی قیمت می‌چرخد، اما همیشه بودند کارشناسان یا مسئولانی که موضوع قیمت تمام‌شده خودروسازان را هدف قرار داده و معتقدند بسیاری از هزینه‌ها در این حوزه باید کاهش پیدا کند. برای مثال علی جدی، عضو کمیسیون صنایع مجلس، پیش از این در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» تاکید کرده بود که علت زیان خودروسازان نه قیمت‌گذاری بلکه هزینه تمام‌شده تولید است. اسفندماه سال گذشته بود که سیدرضا فاطمی‌امین، وزیر صمت، نیز با اشاره به این موضوع، هدف‌گذاری وزارتخانه تحت امر خود را برای کاهش قیمت تمام‌شده خودرو برای سال ۱۴۰۱ به میزان ۱۵درصد اعلام کرد.

فاطمی‌امین اشاره‌ای به مسیرهایی که برای این کاهش قیمت باید طی شود نکرده اما با ذکر مثالی در این زمینه  گفته است: «در‌حال‌حاضر ۴۰ درصد سهام سایپا متعلق به خود این شرکت است. چنانچه این سهام آزاد شود و نقدینگی حاصل از آن به شرکت‌های زیرمجموعه منتقل شود، ۶۰۰۰ الی ۷۰۰۰ میلیارد تومان نیاز به تسهیلات را برای آن‌ها کاهش خواهد داد و بدین ترتیب قیمت تمام‌شده خودرو در کارخانه، کاهش خواهد یافت.» حالا وزارت صمت روش‌های پنج‌گانه‌ای برای کاهش قیمت تمام‌شده اعلام کرده است، روش‌هایی که انتظار می‌رود با اجرای آن، رشد قیمتی سالانه خودرو متوقف شود. طبق اعلام وزارت صمت کاهش ۱۵درصدی قیمت تمام‌شده خودرو به معنای این است که قیمت مذکور باید ۱۵درصد کمتر از نرخ تورم رشد پیدا کند. همچنین تاکید شده است که این کاهش قیمت به معنای کاهش قیمت کارخانه‌ای تولید نخواهد بود بلکه هدف نهایی که از این موضوع دنبال می‌شود کاهش زیان خودروسازان و به‌تبع آن افزایش تیراژ تولید و همچنین ممانعت از رشد زیاد قیمت کارخانه‌ای خودرو است.

گرچه باید توجه داشت که افزایش تیراژ خود می‌تواند به عنوان یک تعدیل‌کننده قیمت در بازار ایفای نقش کند. گواه این موضوع نظر بسیاری از کارشناسان و دست‌اندرکاران بازار خودرو است که معتقدند علت افزایش بی‌رویه قیمت خودرو در سال‌های اخیر کمبود عرضه بوده است. بنابراین افزایش تیراژ می‌تواند دست‌کم به ثبات نسبی قیمت خودرو برای مصرف‌کنندگان هم کمک کند، البته به شرطی که خودروسازان بتوانند هزینه سربار را کنترل کنند. علاوه‌بر این به نظر می‌رسد کاهش قیمت تمام‌شده چه از طریق لغو خودسهام‌داری و چه پنج راهکار اعلامی وزارت صمت صورت بگیرد، می‌تواند برای صنعت و حتی بازار خودروی کشور اقدام مثبتی باشد. با فرض اینکه روزی این انحصار غول‌آسا در بازار خودروی ایران بشکند، هزینه‌های بالای تولید می‌تواند پاشنه‌آشیلی برای صنعت خودروی ایرانی بوده و امکان رقابت را از این صنعت سلب کند.

در راهکارهای پنج‌گانه وزارت صمت برای کاهش قیمت تمام‌شده خودرو، آنچه به عنوان نقطه مرکز حلقه اقدامات در نظر گرفته شده، کاهش هزینه‌های سربار به طرق مختلف است. برای این هدف نیز روش‌های مختلفی از جمله افزایش تولید تا یک‌میلیون و ۴۰۰هزار دستگاه، صرفه‌جویی‌های جانبی و حتی اصلاحات ساختاری و تسهیل تامین مالی در نظر گرفته شده است. هزینه‌هایی که مدت‌های زیاد سیبل انتقادات جریان‌های مختلف بوده و حتی عده‌ای این هزینه‌ها را ناشفاف می‌خواندند.

پنج راهکار وزارت صمت

در گزارش تحول صنعت خودرو که در خرداد‌ماه سال جاری منتشر شد، پنج راهکار برای کاهش قیمت تولید‌کننده پیش‌بینی شده است. راهکار اول بر افزایش تولید تاکید دارد. در توضیح این بند آمده است: «از آنجا که منابع انسانی و زیرساخت‌های تولید خودروسازان داخلی بر اساس تولید حداقل یک‌میلیون و ۴۰۰هزار دستگاه خودرو ایجاد شده است، تولید کمتر از این میزان منجر به بالا رفتن هزینه‌های سربار می‌شود.»  میزان تولید و عرضه پایین‌تر از ظرفیت اسمی تولید، غیر از تاثیر مستقیم خود بر بازار و افزایش قیمت‌های ناشی از آن، به صورت غیرمستقیم در بالا رفتن قیمت خودرو از طریق افزایش هزینه‌های سربار خودروسازان موثر است. بنابراین برنامه افزایش تولید خودروسازان به میزان بیش از ۵۰‌درصد در برنامه کار دو خودروساز بزرگ کشور گنجانده شده است.

راهکار دومی که مورد تاکید این گزارش بوده است، اصلاحات ساختاری در حوزه تامین و اجرای پروژه‌های رده‌بندی سازندگان و کاهش هزینه‌های سربار در حوزه تامین است. مورد سوم اما به موضوعی که پیش از این سیدرضا فاطمی‌امین نیز به آن اشاره کرده، می‌پردازد، یعنی صورت‌های مالی خودروسازان! موضوعی که در گزارش تحقیق و تفحص مجلس دهم از صنعت خودروسازی نیز بسیار مورد تاکید بود اما این گزارش روز آخر مجلس دهم قرائت شده و به اقدام عملی نرسید. موضوع خودسهام‌داری مساله‌ای است که در این بند تعریف می‌شود، گرچه صورت آنچه در سند آمده از خودسهام‌داری چیزی به میان نکشیده است. در بند سوم راهکار معرفی‌شده کاهش هزینه تامین مالی از طریق تسهیل تامین مالی به روش‌هایی نظیر تامین مالی زنجیره‌ای یا امکان پیش‌فروش خودروسازان است.

با این حال امید قالیباف، سخنگوی وزارت صمت، پیش از این در این باره گفته بود: «راهکارهای مختلفی در راستای کاهش هزینه مالی به عنوان یکی از پارامترهای قیمت تمام‌شده محصولات در نظر گرفته شده است. از جمله این موارد، روش‌های نوین تامین مالی نظیر تامین مالی زنجیره‌ای، کاهش هزینه‌های سربار شرکت‌های خودروساز از طریق واگذاری سهام و حل مساله خود‌سهام‌داری و همچنین کاهش دوره زمانی تولید (از خرید مواد اولیه تا فروش خودرو) به جهت افزایش گردش نقدینگی و کاهش هزینه‌های سربار در نظر گرفته شده است.» مورد چهارم بدون ورود به جزئیات به مسئله صرفه‌جویی برای کاهش هزینه‌ها پرداخته است. راهکار  پنجم  نیز «تسهیل خرید مواد اولیه نظیر خرید اعتباری ورق فولادی از بورس کالا و…» است. گرچه این موضوع نیز می‌تواند تحت موضوع تامین مالی  تعریف شود، چراکه مشکل خودروسازان کمبود فولاد یا دیگر مواد اولیه نیست، بلکه تامین مالی آن است که این شرکت‌ها را دچار مشکل می‌کند. بنابراین خرید اعتباری این مواد نیز می‌تواند به نوعی کمک به تامین مالی محسوب شود.

میزان قیمت تمام‌شده خودروسازان نیز شفاف نیست. به گفته وزیر صمت قرار بود شرکت‌های تولیدی خودرو قیمت تمام‌شده خود را به این وزارتخانه اعلام کنند که تاکنون این اتفاق نیفتاده است. با‌این‌حال حتی قیمتی که خودروسازان مدعی آن هستند با قیمتی که سازمان حمایت از تولیدکنندگان و مصرف‌کنندگان در نظر گرفته و مطابق آن قیمت‌گذاری نیز انجام می‌شود متفاوت است. باید دید آیا این راهکارهای وزارت صمت می‌تواند مشکل زیان‌ خودروسازان را اگر نه به طور کامل بلکه حتی تا حدی حل کند؟ زیانی که روز‌به‌روز افزایش می‌یابد و برای دولت و خودروسازان راهی جز اقدام برای کاهش هزینه‌های خودروسازان پیش رو نگذاشته است.

دبیر انجمن قطعه سازان همگن کشور گفت: باید قطعه سازان در زنجیره تامین قطعه سازان بین المللی قرار گیرند.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از صداوسیما، ­آرش محبی نژاد با بیان اینکه برخی قطعات خودرو مورد تقاضای خودروسازان مطرح دنیا هستند، گفت: در حال حاضر قطعه سازان به طور مستقیم به هیچ خودروساز بین المللی قطعه صادر نمی‌کنند.

دبیر انجمن قطعه سازان همگن کشور با اشاره به اینکه برخی قطعات مانند قطعات ریخته گری، تزریقی و پلاستیکی قابلیت صادرات دارند، افزود: برخی قطعه سازان داخلی برخی قطعاتی که مزیت نسبی رقابتی را در داخل کشور دارند، به شرکت‌های قطعه ساز خارجی صادر می‌کنند.

به گفته محبی نژاد، صادرات قطعات می‌تواند افزایش یابد که برای انجام این کار باید با قطعه سازان بین المللی ارتباط داشته باشیم؛ اکنون برخی قطعه سازان به طور مستقیم با شرکت‌های خودروساز مطرح دنیا ارتباطی ندارند، اما غیر مستقیم با زنجیره تامین برخی خودروسازان مطرح ارتباط دارند.

هوندا فیت هیبرید در نسخه فیس لیفت جدیدترین محصول کمپانی هوندا برای بازار ژاپن است که به تازگی معرفی شده است.

هوندا فیت یا همان هوندا جَز (Jazz) خودرویی کوچک از کمپانی هونداست که از سال ۲۰۰۱ در بازارهای هدف مختلف به فروش رسیده است. از زمان تولید این خودروی کوچک چهار نسل مختلف از آن معرفی شده و حالا نوبت به نسل چهارم رسیده است تا فیس لیفتی را تجربه کند. در سال ۲۰۱۳ بود که فروش کلی هوندا فیت به ۵ میلیون رسید، پس این خودرو از نظر آمار فروش خودرویی استراتژیک در کلاسی خاص برای هوندا محسوب می شود که بازارهای هدف بسیار زیادی دارد. نسخه هیبرید برای هوندا فیت برای نخستین بار در سال ۲۰۱۰ معرفی شد و حالا هوندا فیت هیبرید به عنوان نسخه فیس لیفت نسل چهارم برای بازار ژاپن معرفی شده است تا فروش بالای نسل ها و مدل های قبل از خود را ادامه دهد.

طراحی بدنه و کابین هوندا فیت هیبرید

آخرین نسل از هوندا فیت هیبرید در سال ۲۰۱۹ معرفی شد و حالا نسخه فیس لیفت بر پایه همان مدل اما با تغییراتی به بازار می آید. در مدل جدید تریم های Basic، Home، لوکس، Crosstar و RS را داریم اما در مدل قبل تنها دو تریم برای این خودرو معرفی شد. هر کدام از تریم های جدید تفاوت هایی جزئی را در طراحی با هم دارند که البته این تفاوت ها در نسخه RS نسبت به دیگر نسخه ها مشهودتر است. نسخه RS از هوندا فیت هیبرید اسپرت ترین نسخه فیت است که می توان خرید اما احتمالاً این اسپرت بودن محدود به ظاهر این خودرو شود و خبری از معرفی پیشرانه قوی تر برای این تریم نیست.

در قسمت جلوی نسخه RS طرح جدیدی برای جلوپنجره می بینیم که طراحی مشبک آن تغییر کرده است. سپرهای جلو بازطراحی شده اند و ورودی های هوا در قسمت پایین بزرگ تر شده اند و نشان RS هم روی آن قرار گرفته است. رینگ ها در مدل جدید بزرگ تر شده اند و رکابی نسبتاً بزرگ را با رنگ مشکی در کنار می بینیم. این تغییرات همه ظاهری بودند و هوندا هنوز در مورد تفاوت فنی تریم های مختلف با هم اطلاعاتی منتشر نکرده است.

درون کابین فیت هیبرید در نسخه RS تودوزی با رنگ متضاد را داریم تا حس اسپرت بودن به کابین هم بیاید. فرمان روکش تمام چرم را دارد. پدل شیفترهای جدید در این خودرو دیده می شود و دکمه تغییر حالت رانندگی هم در جایی جدید و با طرحی جدید در کنار فرمان به کار رفته است. به جز تغییرات ذکرشده باقی عناصر طراحی داخلی بی تغییر مانده است و همچنان همان صفحه نمایش ۷ اینچی جلوآمپر دیجیتال را نمایش می دهد و صفحه نمایش ۹ اینچی لمسی دیگری در وسط سیستم اطلاعات سرگرمی را در دسترس قرار می دهد. هنوز در مورد امکانات ایمنی این خودرو اطلاعاتی منتشر نشده است، اما احتمالاً مجموعه آپشن های ایمنی مخصوص هوندا را در فیت هیبرید ببینیم.

مشخصات فنی هوندا فیت هیبرید

کمپانی هوندا هنوز مشخصات فنی این خودرو را منتشر نکرده است، اما می دانیم که نسخه جدید قوی تر از مدل قبل عمل می کند و ارتقا را در سیستم های قدرتی و هندلینگ خواهیم داشت. در مدل جدید نسخه بنزینی و تمام چرخ محرک را هم برای بازار ژاپن خواهیم داشت، اما در اروپا تنها نسخه تک دیفرانسل و هیبرید قابل سفارش است.

در مدل قبلی از هوندا فیت هیبرید دو پیشرانه الکتریکی و یک موتور تنفس طبیعی بنزینی را داشتیم که به صورت ترکیبی نهایت قدرت ۱۰۷ اسب بخار و نهایت گشتاور ۲۵۳ نیوتن متر را تولید می کردند. اگر چه هنوز هیچ چیز در این مورد رسمی نیست، اما ممکن است پیشرانه هیبرید هوندا HR-V زیر کاپوت فیت هیبرید قرار بگیرد که خروجی های ۱۲۹ اسب بخار و ۲۵۳ نیوتن متر را دارد. البته باید دید در نهایت چه مشخصاتی را در نسخه نهایی خواهیم داشت.

در ماه های آینده باید منتظر انتشار اطلاعات بیش تر از هوندا فیت هیبرید فیس لیفت باشیم. عرضه این خودرو ابتدا در ژاپن آغاز می شود و کمی بعد از آن عرضه فیت یا همان جَز را در اروپا خواهیم داشت. هوندا فیت یک خودروی کوچک و اقتصادی در بازار اروپاست و در نسخه هیبرید مصرف بسیار پایینی هم دارد. قیمت پایه برای نسخه قبل حدود ۲۲ هزار یورو بود و به نظر نمی رسد افزایش چندانی را برای مدل جدید داشته باشیم.

محمدرضا پاداش

پایگاه خبری اسب بخار

منبع: Carscoops

رئیس کمیسیون صنایع و معادن مجلس با بیان اینکه با واگذاری خودروسازان مخالف نبوده و موافق نیز هستم اما این امر باید با تدبیر صورت گیرد، گفت: اگر در صنعت خودروسازی با مشکل مواجه شویم، آسیب جدی به کشور وارد می‌شود زیرا میزان تقاضای بازار خودرو را نمی‌توان با واردات تامین کرد.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از خانه ملت، مصطفی طاهری درباره واگذاری شرکت‌های خودروسازی، گفت: در واگذاری خودروسازی‌ها باید احتیاط کرد زیرا در حال حاضر که بخش اعظمی از سهام این شرکت‌ها در اختیار دولت است، یک نظارت، مدیریت یا تحویل محصولی انجام می‌گیرد چه بسا ممکن است پس از واگذاری به جایی برسد که دولت هیچ‌گونه مدیریتی نتواند داشته باشد و اگر این شرکت‌ها زیان‌ده باشند نیز ممکن است بخش خصوصی آن‌ها را تعطیل کند و تعطیل کردن این شرکت‌ها موضوعات اجتماعی و… در پی دارد.

نماینده مردم زنجان و طارم در مجلس شورای اسلامی با بیان اینکه با واگذاری خودروسازان مخالف نبوده و موافق نیز هستم اما این امر باید با تدبیر صورت گیرد، افزود:در واگذاری ها باید به  موضوع اهلیت توجه شود و باید مشخص شود که خودروسازی‌ها به چه کسی واگذار شود؛ قطعه سازان یا و….

رئیس کمیسیون صنایع و معادن مجلس اضافه کرد: در اهلیت و تخصص افراد باید دقت کرد تا به افرادی واگذاری سهام انجام شود که توانایی انجام کار را داشته باشند.

این نماینده مردم در مجلس یازدهم با بیان اینکه صنعت خودروسازی صنعت مهم و مادری است و با برخی از صنایعی که پس از واگذاری دچار آسیب شدند، قابل مقایسه نیست، ادامه داد: اگر در این صنعت با مشکل مواجه شویم، آسیب جدی به کشور وارد می‌شود زیرا میزان تقاضای بازار خودرو را نمی‌توان با واردات تامین کرد و فشار ارزی شدیدی به کشور وارد می‌شود.