دسته بندی: طراحی

با موافقت مجمع تشخیص مصلحت نظام، واردات خودرو پس از ۴سال در آستانه آزادسازی قرار گرفته است، اتفاقی که اگر رخ بدهد، بازار خودروهای خارجی و داخلی کشور را تحت‌تاثیر قرار خواهد داد.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از دنیای اقتصاد: این در حالی است که میزان اثرگذاری آزادسازی واردات بر بازار خودرو، بستگی مستقیم به مدل اجرای آن و تعداد و نوع محصولات وارداتی دارد. به عبارت بهتر، هرچند اصل خبر آزادسازی واردات می‌تواند بازار را از جنبه روانی ماجرا متاثر از خود کند، با این حال تاثیر عملی آن یعنی افت قابل‌توجه و ملموس قیمت، به این بستگی دارد که چه تعداد، در چه مدل‌هایی و توسط کدام واردکنندگان وارد شود.

در حال حاضر امکان آزادسازی واردات خودرو از دو مسیر فراهم شده است. یکی همین مسیر مصوبه مجلس شورای اسلامی (واردات در قبال صادرات) است و دیگری آزادسازی از مسیر دولت. طرح مجلس که با توجه به شروط مجمع تشخیص مصلحت نظام، تکلیفش مشخص است و بر واردات محدود تاکید دارد. این در حالی است که اگر قرار بر آزادسازی واردات توسط دولت باشد، به احتمال فراوان خودروهای بیشتر و متنوع‌تری وارد و واردکنندگان بزرگ نیز باز خواهند گشت. این در حالی است که فعلا ابهامات در مورد اینکه کدام‌یک از این دو مسیر برای ازسرگیری ورود خودرو به کشور در نظر گرفته خواهد شد، برطرف نشده است. با توجه به ماهیت این دو مسیر، اجرای هرکدام از آنها اثرات متفاوتی بر بازار خودرو خواهد داشت، چه آنکه مسیر مجلس و مجمع، حسابی باریک است و مسیر دولت بازتر.

شهریور سال گذشته که مجلس شورای اسلامی با واردات خودرو موافق کرد، حتی تا قبل از ارسال این مصوبه به شورای نگهبان، بازار خودروهای خارجی کشور با افت حدودا ۶‌درصدی قیمت مواجه شد. در واقع اصل خبر آزادسازی واردات پیش از آنکه حتی تبدیل به قانون شود، اثر کاهشی خود را بر منحنی قیمت خودرو (در بازار) گذاشت. این در حالی است که کارشناسان و فعالان بازار معتقدند با اجرایی شدن واردات (به این معنی که خودرو رسما وارد کشور شود)، افت قیمت ۵۰‌درصدی و حتی بیشتر نصیب بازار خودروهای خارجی خواهد شد. به اعتقاد آنها، نوسان واردات، پایه‌های بازار خودروهای داخلی را هم خواهد لرزاند، به نحوی که منحنی قیمت در این بازار نیز نزولی می‌شود، البته بسیار کمتر از بازار خارجی‌ها.

در حال حاضر نیز فعالان بازار معتقدند هرچند اعلام موافقت مجمع تشخیص مصلحت نظام با واردات خودرو، اثر روانی‌اش را در بازار خواهد گذاشت، اما تاثیرپذیری کامل، اولا در گرو چگونگی و ‌سازوکار واردات بوده و ثانیا منوط به اجرایی شدن آن است. از طرفی، از این موضوع هم نباید غافل شد که فاکتورهای مهم دیگری نیز در افت و خیز قیمتی بازار خودرو اثرگذار هستند، بنابراین پیش‌بینی اوضاع قیمت در آینده، توجه به تمامی مولفه‌های موثر را می‌طلبد. انتظارات تورمی، قیمت ارز و البته میزان عرضه محصولات داخلی، نقش بسیار مهمی در نزولی یا صعودی شدن قیمت در بازار خودرو دارند و اتفاقا طی ۴ سال گذشته (دوران تحریم) حسابی بازار را متاثر از خود کرده‌اند. البته تردیدی نیست که ممنوعیت واردات نیز نقش مهمی در رشد قیمت به‌خصوص در بازار وارداتی‌ها داشته، با این حال از یک جایی به بعد، دیگر انتظارات تورمی و قیمت ارز، دست بالا را در بازار خودرو داشتند و هنوز هم دارند. بنابراین نمی‌توان برای پیش‌بینی رفتار منحنی قیمت بازار خودرو، تنها روی مساله واردات تمرکز کرد، هرچند البته ورود خودرو به کشور قطعا به بازار شوک (کم یا زیاد) خواهد داد.

اگر فرض را بر این بگیریم که مسیر مجلس و مجمع برای واردات خودرو در نظر گرفته شود و دولت نیز به آن استناد کند، به نظر می‌رسد تعداد محدودی خودرو وارد خواهد شد. در این صورت، نمی‌توان انتظار داشت خودروی چندان زیادی وارد کشور شود، زیرا در این طرح اولا واردات منوط به صادرات است و ثانیا هیچ اولویتی برای آن وجود ندارد. نه خودروسازان و نه قطعه‌سازان کشور هیچ‌یک از اوضاع مناسبی در صادرات برخوردار نیستند. بنابراین با توجه به مشروط بودن واردات به صادرات، امکان وارد کردن خودروی چندانی نیست. از طرفی، چون واردات خودرو از مسیر مصوبه مجلس و با توجه به اصلاحات و شروط مجمع تشخیص، هیچ اولویتی ندارد، تا وقتی تحریم‌ها برقرار باشند، نمی‌تواند منجر به واردات خودرو به میزان موردنیاز برای تنظیم بازار شود. البته اگر برجام احیا و تحریم‌ها لغو شوند، با توجه به اینکه اوضاع ارزی کشور رو به بهبود خواهد رفت، احتمالا حساسیت روی واردات کمتر و خودروی بیشتری وارد خواهد شد. به تبع این ماجرا، اثرپذیری بازار از واردات نیز بیشتر خواهد بود، بنابراین می‌توان انتظار افت قیمت بیشتری داشت، البته مشروط بر آنکه زور دیگر مولفه‌ها به‌ویژه انتظارات تورمی و قیمت ارز، بیشتر نباشد.

این در حالی است که به نظر می‌رسد آزادی ورود خودرو از مسیر دولت، می‌تواند شرایط بهتری را برای واردات و بازار رقم بزند. واردات خودرو به کشور از خرداد ۹۷ و در راستای مدیریت منابع ارزی (با توجه به خروج آمریکا از برجام و اعلام بازگشت تحریم‌ها از تابستان همان سال) ممنوع شد. در آن مقطع، دولت پیشنهاد ممنوعیت واردات خودرو را به شورای هماهنگی اقتصادی سران قوا برد و شورا نیز با آن موافقت کرد. طبق مصوبه مربوطه، واردات خودرو تا ۴ سال ممنوع است و این ممنوعیت انتهای اردیبهشت امسال به اتمام خواهد رسید. با این حساب، دولت می‌تواند از دو راه واردات خودرو را آزاد اعلام کند؛ یا اینکه تاریخ انقضای مصوبه شورای هماهنگی اقتصادی سران قوا را ملاک قرار داده و با عدم‌تمدید آن، عملا واردات آزاد شود یا آنکه برای پشتوانه‌سازی در این ماجرا، مصوبه شورا را مبنی بر لغو ممنوعیت واردات اخذ کند.

هرکدام از این دو اتفاق رخ بدهد، به نظر می‌رسد در مقایسه با مسیر مجلسی واردات،  اتفاق بهتری در عرصه واردات خودرو و تاثیر آن بر بازار رخ خواهد داد. این «بهتر بودن» از آن جهت است با آزادسازی واردات از مسیر دولت (لغو ممنوعیت ۴ساله) ورود خودرو به کشور در مسیر طبیعی گذشته از سر گرفته خواهد شد. البته رخ دادن این اتفاق منوط بر آن است که مصوبه مجلس و مجمع تشخیص مصلحت نظام، به عنوان قانون بالادستی واردات لحاظ نشود. در حال حاضر دو تفسیر درباره موافقت مجمع تشخیص مصلحت نظام با واردات خودرو وجود دارد. طبق یک تفسیر، این مصوبه به عنوان قانون بالادستی لحاظ خواهد شد، بنابراین واردات به روش کلاسیک (مانند آنچه در گذشته جریان داشت) امکانپذیر نخواهد بود. به عبارت بهتر، واردات خودرو تنها در ازای صادرات است و احتمالا ارزی خارج از این چارچوب نیز به واردکنندگان اختصاص نخواهد یافت. این در حالی است که اگر مصوبه موردنظر به عنوان قانون بالادستی تفسیر نشود، آنگاه دولت می‌تواند ورود خودرو به کشور را طبق روال گذشته آزاد کند. هرچند قبل از ممنوعیت واردات، گاهی وزارت صنعت محدودیت‌هایی را برای واردات در نظر می‌گرفت (از جمله ممنوعیت فعالیت شرکت‌های متفرقه و تعیین سقف قیمت و حجم موتور)، با این حال ورود خودرو در مسیری نسبتا طبیعی انجام می‌شد و نیازی به صادرات متقابل نبود، ضمن آنکه ارز هم در اختیار واردکنندگان قرار می‌گرفت.

واکنش بازار به واردات محدود

ازآنجاکه موضوع ازسرگیری واردات خودرو در راستای تنظیم بازار و کاهش قیمت و بهبود کیفیت محصولات داخلی مطرح شده، طبعا وقتی می‌تواند در این مولفه‌ها اثرگذار باشد که در قالبی منطقی جریان پیدا کند. به اعتقاد کارشناسان، واردات محدود مطابق با آنچه مجلس شورای اسلامی تصویب و مجمع تشخیص اصلاحش کرده، نمی‌تواند گره‌ای از بازار خودرو بگشاید و منحنی قیمت را نزولی کند. خودروهای وارداتی با توجه به قیمت ارز و وجود تعرفه بالا، قیمت تمام‌شده بالایی دارند و این موضوع خود عاملی است در راستای محدود شدن ورود خودروهای خارجی. در کنار اینها حالا مصوبه مجلس نیز می‌گوید واردات، مشروط به صادرات است و این خود مانع بزرگ دیگری بر سر راه تاثیرپذیری بازار از آزادی ورود خودرو به حساب می‌آید.  

در این مورد، فربد زاوه کارشناس خودرو به «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید: ابهامی که در حال حاضر وجود دارد این است که آیین‌نامه واردات خودرو را چه نهادی باید تعیین کند. به طور طبیعی تدوین آیین‌نامه وظیفه و اختیار دولت است، اما گویا کمیسیون‌های مجمع تشخیص مصلحت نظام به دنبال نوشتن آیین‌نامه هستند. وی با بیان اینکه مساله مهم دیگر در مورد مصوبه واردات خودرو، مشروط کردن آن به صادرات است، می‌افزاید: با توجه به این شرط، نمی‌توان انتظار داشت واردات چندانی به کشور داشته باشیم، بنابراین منحنی قیمت نیز اثرپذیری زیادی از این واردات محدود نخواهد داشت. این کارشناس با اشاره به ضعف کیفی قطعات و خودروهای داخلی، می‌گوید: با توجه به این موضوع (کیفیت پایین خودروها و قطعات داخلی) منوط کردن واردات به صادرات، عملا به معنای این است که نمی‌توانیم خودروی زیادی وارد کنیم.  زاوه می‌افزاید: البته خودروسازان صادراتی چند‌میلیون دلاری دارند، اما طبعا ارز حاصل از آن را باید برای امور داخلی خود استفاده کنند، زیرا عاقلانه نیست پول صادرات را به دیگران بدهند تا خودرو بیاورند؛ بنابراین می‌ماند بحث صادرات قطعه که آن نیز در حد اندکی امکان‌پذیر است.

وی با بیان اینکه می‌توان قطعاتی مانند فیلتر روغن و فیلتر هوا را صادر کرد، می‌گوید: بخش زیادی از قطعات داخلی به دلیل مشکلات کیفی قابل صادر کردن نیستند، بنابراین رقم کوچکی برای واردات خودرو در دست خواهد بود که نمی‌تواند به تنظیم بازار و کاهش قیمت منجر شود. به گفته این کارشناس، اگر قرار بر واردات به ازای صادرات باشد، کف قیمت خودروهای وارداتی به کشور یک‌ونیم‌میلیارد تومان خواهد بود؛ البته می‌توان خودروهای ارزان مثلا ۶، ۷‌هزار دلاری هم وارد کرد، منتها مساله اینجاست که واردکنندگان به چنین خودروهایی علاقه نشان نمی‌دهند، زیرا حاشیه سودشان بسیار کمتر از خودروهای مثلا ۲۵‌هزار دلاری است. زاوه در عین حال تاکید می‌کند که اگر ممنوعیت واردات خودروی بالای ۴۰۰‌هزار دلار و با حجم موتور بیش از ۲۵۰۰ سی‌سی برداشته شود، واردات خودرو به شرط صادرات، می‌تواند بازار خودروهای لوکس خارجی مانند تویوتا لندکروز را به شدت تحت‌تاثیر قرار دهد و قیمتشان را پایین بیاورد.

این کارشناس اما در پاسخ به این پرسش که در صورت آزادی واردات طبق روال گذشته (بدون شرط صادرات)، چه سرنوشتی در انتظار بازار است، می‌گوید: اگر ورود خودرو در بستری طبیعی آزاد شود، اثرات آن خودروهای تا مرز ۸۰۰‌میلیون تومان را نیز درگیر خواهد کرد.  وی تاکید می‌کند: با توجه به افت قیمت خودروهای دست دوم خارجی (در صورت آزادی واردات بدون شرط صادرات) بازار خودروهای لوکس داخلی نیز تحت‌تاثیر قرار خواهد گرفت، به این معنی که از قیمت آنها کاسته خواهد شد، زیرا خیلی‌ها ترجیح می‌دهند به جای خودروهای موردنظر، محصولات وارداتی کارکرده بخرند.

ستاد معاینه فنی خودروهای تهران در اطلاعیه ای در مورد زمان فعالیت مراکز معاینه فنی در تعطیلات عید فطر توضیح داد.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از ایسنا، ستاد معاینه فنی خودروهای تهران در اطلاعیه ای در مورد فعالیت مراکز معاینه فنی خودرو شهر تهران در ایام تعطیلات عید سعید فطر اعلام کرد: به اطلاع شهروندان گرامی می رساند مراکز معاینه فنی خودرو شهر تهران در روز نخست عید سعید فطر تعطیل و در روز دوم کلیه مراکز به استثناء مراکز ابوذر-ایران خودرو-چیتگر از ساعت ۷:۳۰ لغایت ۱۴:۳۰ فعال خواهند بود.

همچنین شهروندان می‌توانند جهت اطلاع از آدرس و آخرین وضعیت کاری مراکز به سایت ستاد معاینه فنی خودروهای تهران به آدرس inspection.tehran.ir مراجعه کنند.

ضمنا از اول خرداد ماه سالجاری پرداخت هزینه‌های مربوط به معاینه فنی در کلیه مراکز معاینه فنی خودرو شهر تهران تنها از طریق کارت خوان امکان پذیر بوده و وجه نقد پذیرفته نخواهد شد.

در صورت اجرای طرح پیشنهادی سردار تیمور حسینی جانشین رییس پلیس راهور در مورد تعطیل کردن ایران خودرو و سایپا، با یک حساب دو دوتا چهارتا باید اعلام کرد که با اجرای این طرح ۲۵۰ درصد بر تورم کشور افزوده خواهد شد و ۲۸ میلیارد دلار ارز از کشور خارج خواهد شد.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از حاشیه صنعت: کیفیت و ایمنی خودروهای داخلی، مدت‌هاست به یکی از بحث های داغ جامعه تبدیل شده است و در یک سال اخیر نیز پلیس راهور به این ماجرا ورود کرده و مقصر اصلی تعداد بالای تصادفات در کشور را محصولات خودروسازان و بی کیفیت بودن آنان می‌داند.

در ادامه نقد و شکایت پلیس راهور نیروی انتظامی به کیفیت و ایمنی خودروهای داخلی، سردار تیمور حسینی جانشین رییس پلیس راهور به تازگی عنوان کرده اند که اگر ایران خودرو و سایپا تعطیل شوند ما با واردات خودرو و صرفه جویی در مصرف سوخت با واردات خودروهای خارجی حقوق تمام کارکنان آن را می دهیم.

سردار حسینی در ادامه تاکید کردند که دیگر در جهان خودرویی نداریم که ۱۵لیتر در صد کیلومتر مصرف کند، دیگر دوران آن گشته که با تغییر یک کاپوت، بگوییم طرح جدید زده ایم، خودروسازان باید پلتفرم عوض کنند.

“سنگ بزرگ نشانه نزدن است” یکی از ضرب‌المثل‌های معروف ما ایرانیان محسوب می‌شود و در مواقعی کاربرد دارد که افراد سخن از انجام کار بزرگی می‌زنند که احتمال عملیاتی شدن آن با توجه به مشهودات، منتفی است!

بعد از شنیدن طرح پیشنهادی پلیس راهور نیروی انتظامی از سر کنجکاوی با یکسری از کارشناسان خودرو به بررسی این پیشنهاد پرداختیم که آیا واقعا با حذف سایپا و ایران خودرو و وارد کردن خودروهای کم مصرف حقوق تمام کارکنان این دو شرکت خودروسازی محقق می شود؟

براساس آمارهای تخمینی ایران خودرو، سایپا و قطعه سازان این شرکت ها دارای ۱۰۰ هزار نیروی انسانی هستند که با تعطیل شدن این شرکت ها بیکار خواهند شد، علاوه براین با تعطیلی این دو شرکت بزرگ خودروساز در حدود ۲۰ هزار نیروی شرکت های خصوصی و ۶۰۰ هزار نفر از نیروی شرکت های قطعه ساز خصوصی و ۲۸۰ هزار نفر از نیروهای صنایع وابسته بیکار خواهند شد.

در مجموع باید گفت با تعطیل شدن دو شرکت بزرگ خودروسازی ایران خودرو و سایپا حداقل یک میلیون نفر بیکار خواهند شد که اگر حداقل حقوق دریافتی این افراد را هشت میلیون تومان در نظر بگیریم، پلیس راهور نیروی انتظامی باید در ماه هشت هزار میلیارد تومان و درسال ۹۶ هزار میلیارد تومان حقوق به نیروی پرسنلی بیکار شده پرداخت کند.

پس در صورت اجرای طرح پیشنهادی سردار حسینی، پلیس راهور باید برای تعطیلی دو شرکت خودروساز سالانه ۹۶ هزار میلیارد تومان حقوق پرداخت کند.

حالا بیایم حساب کنیم با طرح پیشنهادی پلیس راهور چقدر درآمد کسب می شود و آیا درآمد حاصل از واردات خودرو و کاهش مصرف سوخت توان پرداخت این حقوق را دارد یا نه؟

اگر میانگین مصرف سوخت هر خودرو در کشور را صدی ۸ لیتر حساب کنیم و با ورود خودروهای کم مصرف، مصرف سوخت را به صدی ۴ لیتر کاهش دهیم درآمد حاصل از آن چقدر خواهد بود؟

هر خودرو به طور میانگین در سال ۲۰ هزار کیلومتر طی می کند و اگر میانگین سالانه خودروی تولیدی در کشور را یک میلیون دستگاه و مصرف سوخت را صدی ۴ لیتر حساب کنیم مصرف سوخت در کشور به ۸۰۰ میلیون لیتر در سال خواهد رسید.

در مجموع باید گفت اگر یارانه دولت برای مصرف هر لیتر یک دلار باشد، در آن صورت ۸۰۰ میلیون دلار معادل ۲۰ هزار میلیار تومان صرفه جویی صورت خواهد گرفت. حالا با توجه به گفته های سردار حسنی و با یک جمع و تفریق ساده می توان حساب کرد با پرداخت ۹۶ هزار میلیارد تومان حقوق پرسنل و ۲۰ هزار میلیارد تومان صرفه جویی در سوخت، پلیس راهور چگونه می خواهد کسری ۷۶ هزار میلیارد تومانی که می تواند تورم حداقل ۱۰۰ درصدی در جامعه ایجاد کند را جبران کند؟

این نکته را نیز نباید نادیده گرفت که اگر بخواهیم خودروهای کم مصرف صدی ۴ لیتر در کشور وارد کنیم بدون شک این خودروها باید هیبریدی باشند که به طور میانگین با احتساب هزینه های حمل و نقل، مالیات هر خودرو در حدود ۲۸ هزار دلار هزینه خواهد داشت و با احتساب نیاز کشور به یک میلیون خودرو در سال باید اعتراف کرد که ۲۸ میلیارد دلار در سال ارز از کشور خارج خواهد شد و خروج این حجم ارز از کشور نتیجه ای جز افزایش ۲۰۰ درصدی قیمت دلار و حداقل ۱۵۰ درصدی تورم در کشور نخواهد داشت و در مجموع باید عنوان کرد طرح پیشنهادی سردار حسینی با تورم ناشی از کسر بودجه و افزایش قیمت دلار و افزایش هزینه ها ۲۵۰ درصد تورم به کشور تحمیل خواهد کرد.

در این مطلب قصد داریم به انواع مدل ها و نسخه های متفاوت پژو پارس در بازار ایران بپردازیم.

پژو پارس یا همان پرشیا و در مقطعی سفیر را باید فیس لیفتی از پژو ۴۰۵ دانست که با هدف نزدیک کردن چهره ۴۰۵ به ۴۰۶ تولید شد.
پژو پارس به عنوان یک سدان خانوادگی متوسط، تجربه حضور فعال به مدت دو دهه را در بازار ایران دارد و آن طور که از شواهد و قرائن بر می‌آید، تا مدت های طولانی میهمان بازار بسته، انحصاری و بدون تنوع کشور خواهد بود.

پارس با موتور XU7JP/L3

این نسخه از پژو پارس را می توان یکی از پرتیراژترین واریانت های این سدان ایرانی-فرانسوی دانست. این نسخه در حقیقت از مشخصات فنی کاملاً یکسان با پژو ۴۰۵ بهره می گیرد و همچنان نیز در خطوط تولید آبی های جاده مخصوص قرار دارد.
پژو پارس XU7 دارای یک پیشرانه به حجم دقیق ۱۷۶۱ سی سی ۸ سوپاپ و دارای قدرت ۱۰۰ اسب بخار و گشتاور ۱۵۳ نیوتن متر (از دور موتور ۳۰۰۰) است. وظیفه انتقال قدرت هم در این مدل بر عهده یک جعبه دنده ۵ سرعته دستی به نام BE3 است.

پژو پارس ELX با موتور XU7J4P/L4

پژو پارس ELX را می بایست یکی از محبوب ترین نسخه های این خودرو در تمام طول حیاتش تا امروز دانست. این مدل، که به موتور زانتیایی نیز در بین مردم معروف بود، دارای یک پیشرانه ۱.۸ لیتری ۱۶ سوپاپ با قدرت ۱۱۰ اسب بخار و گشتاور ۱۵۵ نیوتن متر بود و یک جعبه دنده ۵ سرعته نیز وظیفه انتقال نیروی تولیدی پیشرانه به جرخ های جلو را بر عهده داشت. پارس ELX علاوه بر بهره مندی از پیشرانه قدرتمند و نسبتاً به‌روز در آن سال ها (اواسط دهه ۸۰)، بخش بزرگی از محبوبیت خود را مدیون امکانات ویژه اش همچون صندلی های تمام برقی جلو با استراحت گاه متحرک زیر زانو، سنسور پارک عقب (در آن سال ها آپشن ویژه ای محسوب می شد)، رینگ های اسپرت ۱۵ اینچی آلومینیومی و… بود.

پژو پارس دوگانه سوز

در برهه ای از دهه ۸۰ و ۹۰، ایران خودرویی ها علاقه وافری به دوگانه سوز کردن محصولات داشتند؛ از روآ گرفته تا باردو و ۴۰۵ و…، در این بین، پژو پارس نیز بی بهره نماند و نوع دوگانه سوز این خودروی محبوب و پرطرف‌دار هم راهی بازار شد. این مدل هم دقیقاً از مشخصات فنی مشابه پژو ۴۰۵ و پارس های معمولی های بهره مند بود، با این تفاوت که قدرت ۱۰۰ اسبی این خودرو در حالت گاز به ۸۳ اسب بخار و گشتاور آن نیز از ۱۵۳ به ۱۳۵ نیوتن متر کاهش می یافت. این خودرو هم اکنون نیز در مدار تولید قرار دارد.

پژو پارس ELX با موتور XUM

ایران خودرویی ها که از شدت محبوبیت پارس ELX خبر داشتند، بار دیکر تصمیم به احیای آن گرفتند، اما این بار به دلیل تحریم ها پیشرانه L4 در دسترس نبود، پس مهندسان شرکت به سراغ تغییراتی در پیشرانه L3 و افزایش حجم آن افتادند. این پیشرانه جدید و ۸ سوپاپ!  XUM  نام گرفت. پیشرانه XUM با حجم دقیق ۱۹۰۵ سی سی قادر به تولید بیشینه قدرت ۱۰۵ اسب بخار و گشتاور ۱۵۵ نیوتن متر بود و از تجهیزات این نسخه می توان به مواردی نظیر ایربگ های جلو، ترمز عقب دیسکی، تهویه اتوماتیک، دکمه های کنترل سیستم صوتی روی فرمان، تنظیم برقی پشتی صندلی های جلو و… اشاره کرد. این نسخه علیرغم بهره مندی از امکانات نسبتاً مناسب، به دلیل معضلات ۸ سوپاپ بودن و مصرف سوخت بالا هرگز نتوانست محبوبیت ELXهای ۱۸۰۰ را تکرار کند و خیلی زود از خطوط تولید کنار گذاشته شد.

پژو پارس LX

پژو پارس LX را پس از نسخه اولیه ELX می توان یکی از محبوب ترین ها و بهترین نمونه های تولیدی پارس تاکنون دانست. این خودرو دقیقاً از همان پیشرانه TU5 معروف بهره می گیرد و چابکی هنگام حرکت به همراه مصرف سوخت پایین و امکانات خوب از مزیت های آن است. ضمن این که، استفاده از داشبورد اصطلاحاً سوناتایی به همراه غربیلک فرمان جدید در این مدل ها، بر محبوبیت پارس در بین مردم نیز افزود، چراکه داشبوردهای قدیمی به شدت رنگ و بوی کهنگی به خود گرفته بودند.
پبشرانه TU5 مورد استفاده بر روی پارس، درست مانند خانواده ۲۰۶ و ۲۰۷، قادر به تولید ۱۰۵ اسب بخار قدرت و ۱۴۲ نیوتن متر گشتاور است.

پژو پارس اتوماتیک

یکی از نسخه های پارس که توقف تولید خورده است، نمونه اتوماتیک آن است. این نسخه مشخصات فنی‌ای دقیقاً مانند نمونه LX دارد، با این تفاوت که گیربکس آن از نوع ۴ سرعته AL4 است.
پارس اتومات به دلیل مشکلات گیربکس و عدم تعویض های دقیق و به موقع هیچ گاه نتوانست به محبوبیت بالایی دست یابد و بالاخره در سال ۹۹ از خط تولید کنار گذاشته شد.

پارس سال و پارس سفارشی با موتور XU7 پلاس

این نسخه، که به تازگی معرفی شده، دارای پیشرانه XU7 بهینه است. این پیشرانه قادر به تولید ۹۷ اسب بخار قدرت و ۱۴۶ نیوتن متر گشتاور است و استاندارد آلایندگی آن ارتقا یافته و مصرف سوخت خودرو کاهش داشته است. همچنین این مدل دارای یک نسخه سفارشی است که ترمزهای عقب دیسکی، شیشه های عقب دودی، رینگ های آلومینیومی از تفاوت های آن است.

پژو پارس LX و ELX سفارشی با موتور TU5

این دو نسحه نیز دقیقاً از همان پیشرانه TU5 و جعبه دنده ۵ سرعته دستی بهره می گیرند و تفاوت آن ها در آپشن ها و امکانات‌شان است. از جمله امکانات نمونه LX سفارشی می توان به مواردی همچون ترمز جلو و عقب دیسکی، سیستم تهویه اتومات، رادیو پخش، آینه های کناری تاشو برقی، سنسور دنده عقب، رینگ آلومینیومی، تنظیم برقی پشتی صندلی های جلو و… اشاره کرد. در نسخه ELX علاوه بر موارد فوق شاهد استفاده از سیستم مالتی مدیا، چراغ های عقب دودی‌، شیشه های عقب دودی، چراغ خطر سوم سقفی، دوربین دنده عقب، سیستم پایش باد تایرها، کروز کنترل‌، سنسور نور و باران، جلوآمپر نیمه دیجیتال و دسته راهنمای جدید هستیم.

پژو پارس بخریم یا به سراغ رقبا برویم؟

در پاسخ این پرسش باید گفت اگر به دنبال خودرویی هستید که هر زمان اراده کردید با کم ترین میزان افت قیمت و در کوتاه ترین زمان ممکن به فروش برسد و کابین آن نیز جادار و راحت باشد، پژو پارس در بازه قیمتی خودروهای زیر ۴۵۰ میلیون تومان می تواند خودروی مناسبی باشد، اما اگر به طراحی ظاهری به‌روزتر و ایمنی بیش تر می اندیشید، دنا پلاس و تارا دنده ای هم می توانند از جمله گزینه های جذاب و صد البته متفاوت تر از پارسِ تکراری باشند.

نقاط مثبت پارس TU5
اتاق جادار، پیشرانه مناسب، امکانات مناسب، بازار فروش بسیار خوب
نقاط منفی پارس TU5
طراحی ظاهری تکراری، ضعف ایمنی، پلت فرم بسیار قدیمی، ضعف کیفی و مونتاژی

رضا صفرآبادی فراهانی

پایگاه خبری اسب بخار

به گفته مدیرعامل شرکت اسنا، ارزی که می خواهد صرف واردات اتوبوس های دست دوم با عمر بالا بشود می تواند به تولید داخل اختصاص پیدا کند. حمایت از تولید داخل باعث افزایش ایجاد اشتغال و جلوگیری از خروج منابع ملی شود. در واقع، واردات اتوبوس دست دوم خیانت است.

جلیل هاشمی،در خصوص این که شهرداری تهران طی نامه ای از رئیس جمهور برای واردات ۱۰۰۰ دستگاه اتوبوس دست دوم درخواست مجوز خاص کرده است می گوید: «به نظرم این خیانت است. بی احترامی به تولیدکننده داخلی و مردم است. در شأن مردم ایران نیست که اتوبوس های دست دوم بازسازی شده سوار شوند.»

وی ادامه می دهد: «عمر مفید یک دستگاه اتوبوس که در حمل و نقل شهری فعالیت دارد هفت سال است. بنابراین با توجه به اهمیت این موضوع کدام کشور حاضر است که اتوبوس های سر حال قابل استفاده خود را واگذار کند. بنابراین این اتوبوس ها از کار افتاده هستند.»

این فعال بخش خصوصی ادامه می دهد: «حتا در صورت بازسازی و به‌روز کردن آن ها، مدت کوتاهی قابلیت استفاده دارند. از سوی دیگر، واردات اتوبوس های کارکرده از نظر بهداشتی نیز درست نیست، چراکه فلزات به کاررفته در آن خودشان باعث بروز مشکلات تنفسی و آلرژی خواهند شد.»

مدیرعامل اسنا ادامه می دهد: «شهردار تهران درخواست واردات ۱۰۰۰ دستگاه اتوبوس کرده، این درحالی است که اسنا در یک شیفت کاری، سالانه قادر به تولید ۱۵۰۰ دستگاه اتوبوس است. ضمن این که، می توان ظرفیت سایر تولیدکنندگان اتوبوس را هم در نظر گرفت. بنابراین به نظر می رسد که ایشان شناخت کافی از این صنعت ندارد.»

هاشمی اضافه می کند: «به طور کل، صنعت اتوبوس سازی از خودروسازی متفاوت است. به نظرم مشاوران و همکاران ایشان مشاوره درستی ارائه نکرده اند، چراکه اتوبوس سازی مانند سواری مونتاژ نیست، بلکه یک صنعت دست ساز است؛ صنعتی که توان ایجاد اشتغال بسیار بالایی دارد و می تواند بخش بسیار زیادی را درگیر کند.»

وی توضیح می دهد: «۵۰ درصد اتوبوس مجموعه پاور تِرِین است، به عنوان مثال، اگر امروز قیمت یک اتوبوس پنج میلیارد تومان باشد، نصف قیمت آن مربوط به موتور، گیربکس، اکسل، فرمان، ترمز و این طور چیزهاست، نیمی دیگر و شاید کم تر مربوط به اتاق، شیشه، صندلی، کف، سقف، تیریم داخلی و… است. بسیاری از خودروهای سواری که از چین می‌آورند و در ایران مونتاژ می‌کنند، به زور توانسته‌اند ۲۰ تا ۳۰ درصد داخلی‌سازی کنند، اما در اتوبوس‌سازی به‌راحتی ۵۰ درصد داخلی‌سازی می کنیم.»

مدیرعامل اسنا در خصوص این که شهردار تهران برای واردات ۱۰۰۰ دستگاه اتوبوس دست دوم درخواست مجوز واردات کرده است معتقد است:

«من می‌گویم آقای زاکانی و همکاران وی دل‌شان برای مردم می‌سوزد، می‌گویم می‌خواهند حمل و نقل شهری را ارتقا دهند و شکی هم نیست، چون در طول هشت سال گذشته برای حمل و نقل هیچ کاری انجام نشده و دولت حتا یک دستگاه اتوبوس هم به شهرداری نداده است.»

هاشمی می افزاید: «این زمان برای سازندگان اتوبوس هم خوب نبوده است، به نحوی که، در طول هشت سال گذشته، در زمان آقای حناچی، توانستیم فقط ۱۳ دستگاه اتوبوس به شهرداری تهران بفروشیم. حتا هنوز بخشی از طلب خود را وصول نکرده ایم.» وی ادامه می دهد: «به نظرم آقای زاکانی  می‌خواهد این را جبران کنند، اما من می‌گویم بیاییم و از راه درست این کار را انجام دهیم. ما اتوبوس شهری تولید می‌کنیم؛ آقای شهردار! مشتری اول و آخر من شما هستید. به قول معروف بیا دست من را بگیر. این در حالی است که کارنامه تولیدکنندگانی مانند اسنا کاملاً روشن و قابل بررسی است.»

این تولیدکننده بخش خصوصی اتوبوس سازی می افزاید: «مگر الان هزار دستگاه اتوبوس‌های دوکابینه ساخت شرکت اسنا در خیابان‌های تهران راه نمی‌روند؟ همین الان اتوبوس دوکابینه‌های اسنا را از تهران جمع کنند، ببین دکور این شهر چه می‌شود. از میدان تجریش تا میدان راه‌آهن، از میدان آزادی تا میدان امام حسین، اتوبوس های ساخت اسنا در حال تردد هستند. ۱۰ سال پیش اتوبوس‌هایی باکیفیت تحویل دادیم. در حال حاضر نیز توانایی تحویل اتوبوس‌های خیلی بهتر را داریم که از همه نظر قابلیت های بهتر و بالاتری دارند.»

مدیرعامل اسنا ادامه می دهد: «می‌خواهم به موضوع نامه آقای زاکانی با حسن نیت نگاه کنم و این که ایشان می‌خواهد مشکلات را حل کند. شاید معتقد هستند که اتوبوس گران است، و به او گفته اند که آقای شهردار بیا اتوبوس کارکرده وارد کن. این در حالی است که عمر متوسط اتوبوس های درون شهری ۷ سال است. حالا می خواهند اتوبوس های از رده خارج را وارد کنند، چراکه هیچ کشوری حاضر نیست اتوبوس هایی که همچنان توانایی ارائه خدمات حمل و نقل شهری دارند را واگذار کند. بنابراین از همین ابتدا مشخص است که این اتوبوس ها در چه وضعیتی هستند.»

هاشمی اضافه می کند: «این اتوبوس ها پس از مدتی به دلیل عمری که دارند دیگر نمی توانند مجوزهای مربوط به حمل و نقل را دریافت کنند، یعنی معاینه فنی آن ها تأیید نمی شود، سازمان هوای پاک نیز اجازه نمی‌دهد.»

وی ادامه می دهد: «شهردار خواسته است تعرفه واردات هم صفر کنند. خب چرا برای اتوبوس های کارکرده این کار صورت بگیرد؟ اگر می‌خواهند تعرفه آن را صفر کنند، برای تولیدکننده صفر کنند. دولت ۹ درصد ارزش افزوده را برای اتوبوس شهری حذف کند. مالیات اتوبوس‌سازها را یک مقدار کم می‌کنیم. همین کمک‌ها باعث می شود بتوانیم اتوبوس هایی با استانداردهای روز اروپا و با قیمت تمام شده بسیار پایین تولید کنیم و تحویل دهیم. ضمن این که به عنوان تولیدکننده داخلی، گارانتی و خدمات پس از فروش ارائه می‌دهیم.»

مدیرعامل اسنا در خصوص این که چه حمایتی نیاز دارید می افزاید: «اولین حمایتی که نیاز داریم خرید از تولیدکنندگان داخلی است. این مسئله در صنعت اتوبوس‌سازی، به خصوص اتوبوس شهری، بسیار مهم است. در خصوص اتوبوس بین شهری با توجه به این که خریداران آن راننده‌ها، شرکت‌های حمل و نقل بین شهری و تعاونی‌ها هستند شرایط تا حدی متفاوت است، چون وضعیت‌شان بهتر از شهرداری‌هاست، اما خریداران اتوبوس شهری اتوبوسرانی‌ها خریدارش دولت، سازمان ها و شهرداری‌ها هستند و دولت باید برای خرید آن ها بودجه کافی بگذارد. ضمن این که، بحث حمل و نقل عمومی جزو مطالبات مردم است. شهرداری یا حاکمیت همان طور که وظیفه دارند زباله را جمع‌آوری ‌کنند، همان طور هم وظیفه دارند برای ایاب و ذهاب و حمل و نقل مردم وسایل حمل و نقل تهیه کنند.»

هاشمی می افزاید: «اما بنا به دلایل مختلف این کار را نمی کنند و مردم مجبور می‌شوند از خودرو شخصی استفاده کنند. همین عدم استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی سرآغاز مشکلات بسیار زیادی می شود؛ از جمله افزایش مصرف سوخت و در نتیجه آلودگی بیش تر هوا.»

وی ادامه می دهد: «براساس آمار، روزانه ۱۲۰ میلیون لیتر بنزین مصرف می کنیم. این بنزین برای این کشور است، بنزینی که قیمت تمام شده‌اش ۲۰ هزار تومان است، اما به دلیل جلوگیری از نارضایتی های عمومی و جلوگیری از افزایش قیمت ها  مجبور است با قیمت ۱۵۰۰ تومان به فروش برساند. یک محاسبه ساده نشان خواهد داد که روزانه چه هزینه گزافی بابت سوخت پرداخت می شود و چگونه سرمایه های کشور دود می شود.»

مدیرعامل اسنا ادامه می دهد: «در حالی که، به راحتی می توان این چرخه باطل را از بین برد. به عنوان مثال، اگر من به عنوان تولیدکننده جای دولت بودم به روش های مختلف سعی می کردم کار را برای آن ها آسان و سبک کنم و هم باعث پایین آمدن قیمت تمام شده می شدم. به بیان دیگر، برای تأمین و خرید اتوبوس، مینی‌بوس، ون، تاکسی از یک سو، بودجه می گذاشتم و از سوی دیگر، با کاهش تعرفه حمایت می کردم. در حال حاضر، تعرفه واردات برای اتوبوس ۲۶ درصد و با حاشیه‌اش ۳۰ درصد است. این را دولت می تواند ۴ درصد کند. وقتی گمرکی کم تری پرداخت کنم، علاوه بر این که توان تولید بالاتری به دست می آورم، قیمت تمام شده نیز به شدت کاهش می یابد. دیگر قیمت یک دستگاه اتوبوس پنج میلیارد تومان نمی شود و مبلغ قابل توجهی از قیمت فروش آن کاهش خواهدیافت.»

هاشمی اضافه می کند: «از سوی دیگر، برای خرید از داخل دیگر نیاز نیست تمام مبلغ را یک جا پرداخت کرد، بلکه اصولاً ۲۵ درصد پیش پرداخت می دهند و مابقی به صورت توافقی دریافت می شود. ضمن این که، اگر صادقانه پا پیش بگذارند تولیدکننده داخلی نیز با آن ها راه می آید.»

وی ادامه می دهد: «اخیراً با شهرداری تبریز برای خرید ۹۰۰ دستگاه اتوبوس با تحویل ۲ ساله تفاهم نامه ای امضا کرده ایم. شهرداری اعلام کرده است مقداری پول پرداخت می کند و مابقی را به صورت تهاتر تسویه می کند. در واقع، املاک مازادی را که می خواهد به فروش برساند به اتوبوس برای حمل و نقل شهری تبدیل می کند. این مسئله از یک سو، باعث بهبود شرایط شهر و کاهش آلودگی و ترافیک می شود و از سوی دیگر، خیال تولیدکننده از فروش محصولش راحت شده است. در این شرایط می تواند تمام بخش های مختلف را با سفارش گذاری درگیر کند و باعث رونق بیش تر این صنعت شود.»

مدیرعامل اسنا همچنین در خصوص همکاری با گروه بهمن با اشاره به اینکه اسنا هم اکنون یکی از زیر مجموعه های این گروه به شمار می رود اضافه می کند:پس از ۲۰ سال فعالیت اسنا و همچنین با توجه به پتانسیل ،ظرفیت و زیرساخت ها و توانمندی بسیار خوبی که گروه بهمن دارد،هر دو طرف به این نتیجه رسیدیم که برای ارتقا هر چه بیشتر صنعت اتوبوس سازی مبتنی بر ساخت داخل بودن و همچنین تامین هر چه بهتر نیازهای داخلی با محصولات با کیفیت ، با یکدیگر ادغام شویم تا بتوانیم با سرعت و توان بیشتری اهداف مد نظر را محقق کنیم.چرا که طی سال های اخیر گروه بهمن ثابت کرده است که می تواند یک الگوی موفق بخش خصوصی در صنعت خودرو باشد و این مشارکت دو بخش خصوصی می تواند تحول قابل توجهی در ارتقاء کمی و کیفی تولید اتوبوس و حمل و نقل عمومی و کاهش مصرف سوخت ایجاد نماید و موجب موفقیت مدیران کشور و رضایت مردم عزیز باشد .

علی طجوزی

پایگاه خبری اسب بخار

در سال های گذشته با وضع تحریم های غرب علیه صنعت خودروسازی ایران، بارها شاهد آن بودیم که خودروسازان برای حفظ تداوم تولید خود، مجبور به حذف آپشن از خودروهای‌شان می‌شدند.

به طور مثال، در سال ۹۸ شرکت ایران خودرو با وضع تحریم های جدید، مجبور شد سانروف و کروز کنترل را از برخی محصولات خود، مانند دنا پلاس و پژو ۲۰۷، حذف کند.
با حمله روسیه به اوکراین، کشورهای اروپایی و آمریکا سعی کردند با وضع برخی تحریم ها علیه روسیه‌، از قدرت بازدارندگی خود استفاده نمایند. در این بین، خروج خودروسازان بین المللی از روسیه در کنار تحریم های صنعت خودرو این کشور موجب شد خودروسازان روسی یک پس‌رفت و عقب‌گرد عجیب داشته باشند.

یکی از بزرگ ترین خودروسازان روسی، AvtoVAZ، که حالا شریک همیشگی اش رنو فرانسه را مثل قبل در کنار خود نمی‌ بیند، برای ادامه حیات برخی محصولاتش، نظیر نیوا ترول و وستا دست به حذف آپشن های بسیار پیش پا افتاده ای زده است.

در نسخه ای از لادا نیوا تراول که در بین سایت های روسی به نسخه ژنده پوش معروف شده است، کمپانی لادا اقلامی مانند ترمز ABS، ایربگ های خودرو و سیستم مالتی مدیا را حذف کرده است.

مشخصات فنی لادا نیوا ترول

لادا نیوا از یک پیشرانه ۱.۷ لیتری تنفس طبیعی با حداکثر قدرت ۸۰ اسب بخار و گشتاور ۱۲۷ نیوتن متر بهره می گیرد و یک جعبه دنده ۵ سرعته دستی اندک نیروی تولیدشده توسط پیشرانه را به هر چهار چرخ می رساند.

رضا صفرآبادی فراهانی

پایگاه خبری اسب بخار

معاون امور مجلس رییس‌جمهور گفت: منع واردات خودرو تا پایان اردیبهشت‌ماه است، اما پس از آن می‌توان در این خصوص تصمیم گرفت و مشکلی از این بابت وجود نخواهد داشت.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از ایرنا، «سید محمد حسینی» در حاشیه جلسه علنی امروز (یکشنبه) مجلس شورای اسلامی گفت: در موضوع واردات خودرو از وزیر صنعت، معدن و تجارت سوال شده است، همچنین در دولت نیز بارها و بارها مطرح شده که روند فعلی این صنعت مطلوب نیست.

وی با اشاره به گلایه‌های جدی رهبر معظم انقلاب در خصوص کیفیت خودروهای تولید داخل، بیان‌داشت: در این زمینه دولت به‌جد در حال فعالیت است و به‌طور قطع نظر نمایندگان مجلس نیز برایمان محترم است که چطور می‌توان از این وضعیت عبور کرد.

حسینی گفت: مباحثی همچون واگذاری خودروسازان به بخش خصوصی و از آن طرف، نظارت دولت بر آن، همچنین موضوع واردات خودرو جزو مواردی است که مطرح است.

وی ادامه‌داد: باید تغییر و تحولی در این حوزه انجام شود و دولت و وزارت صمت نیز اقدامات جدی در برنامه‌هایشان طراحی کرده‌اند.

معاون امور مجلس رییس‌جمهور تصریح‌کرد: با توجه به اینکه دولت کارهای بزرگ را در برنامه‌های خود دارد، مساله خودرو و سایر مشکلات باید به سرعت رفع شود تا دیگر مساله دولت و وزارت صمت نباشد.

سیستم ترمز یکی از مهم ترین بخش های هر خودروست و برای محافظت از جان خود و دیگران نیاز است تا هر چند وقت یک بار نسبت به درستی عملکرد آن مطمئن شوید و مراقبت های لازم را از سیستم ترمز خود به عمل آورید.

امروز از میان انواع مکانیزم های ترمزگیری، بیش تر از ترمزهای دیسکی (Disc Brake) و کاسه ای (Drum) در خودروها استفاده می شود. البته به کارگیری ترمزهای کاسه ای هم کم کم در حال متوقف شدن بود، اما با شروع تحریم ها، شرکت های خودروسازی به دلیل کم کردن هزینه های تولید برخی خودروها، دوباره از ترمزهای کاسه ای برای چرخ عقب آن ها استفاده می کنند.

به این ترتیب، تقریباً همه خودروهای داخلی و خارجی حداقل در چرخ های جلوی خود از سیستم ترمز دیسکی بهره می برند و به همین دلیل نیاز است دارندگان خودروها راه های مراقبت و نگهداری از سیستم ترمزهای دیسکی را بلد باشند.

طرز کار ترمزهای دیسکی چگونه است؟

سیستم ترمز دیسکی تفاوت زیادی با ترمز کاسه ای ندارد و طرز کارش این گونه است که شما با فشار دادن پدال ترمز و به کمک بوستر ترمز (Brake Booster)، فشار روغن را در صورت داشتن سیستم ABS به سمت پمپ ABS و در غیر این صورت به سمت کلیپر ترمز هدایت می کنید. پس از رسیدن روغن ترمز به کلیپرها، فشار روغن به پیستون های کلیپر نیرو وارد می کند و پیستون ها لنت ها را به سمت دیسک هدایت می کنند. هنگامی که لنت ها به دیسک نزدیک می شوند اصطکاک بین لنت و دیسک باعث می شود از سرعت دورانی دیسک که با سرعت دورانی چرخ یکی است، کاسته شود و به این ترتیب، سرعت خودرو کاهش می یابد.

حتماً بخوانید: انواع دیسک های ترمز و ویژگی های آن ها

راه های نگهداری و مراقبت از ترمز دیسکی چیست؟

۱- جلوگیری از ترمزگیری های شدید

یکی از علت های ترک خوردن دیسک، ترمزگیری های پیاپی و شدید در زمان هایی است که نیازی به شدت بالا در ترمزگیری نیست، زیرا در صورت ترمزگیری های شدید، دیسک در مدت زمان کم تری با لنت ها برخورد می کند. تنش واردشده به دیسک در زمان کم باعث می شود تا به مرور زمان استحکام دیسک کم شده و در نهایت، منجر به شکستن دیسک شود. از طرفی دیگر، ترمزهای پیاپی و شدید آرامش سرنشینان را نیز از بین می برد و از راحتی سواری می کاهد.

حتماً بخوانید: ترمز دیسکی هوا خنک چیست؟

۲- میزان بودن مقدار روغن ترمز و تعویض به موقع آن

یکی از بخش مهم در سیستم ترمزگیری خودرو روغن ترمز است که در صورت نبود آن عملاً هیچ ترمزگیری‌ای صورت نمی گیرد. سطح روغن درون مخزن ممکن است به دلایل مختلف کم شود، به همین دلیل بهتر است هر چند وقت یک بار سطح آن را چک کنید و در صورت نیاز مخزن را پر کنید. اگر میزان کاهش سطح روغن ترمز غیر عادی بود بهتر است به مکانیک مراجعه کنید و مشکل را برطرف کنید. نکته دیگر این است که میزان شفافیت روغن ترمز به مرور زمان کم تر می شود و در زمان مورد نیاز باید تعویض شود تا به سیستم ترمزگیری آسیب نزند. زمان تعویض روغن ترمز در خودروهای مختلف متفاوت است و برای دانستن زمان و کارکرد دقیق آن بهتر است به دفترچه راهنمای خودروی خود مراجعه کنید.  دقت داشته باشید بعد از تعویض روغن ترمز حتماً سیستم را هوا گیری کنید. 

حتماً بخوانید: انواع روغن ترمزها و نکات مهم در مورد آن ها + ویدیو

۳- سرویس به موقع پیستون های کلیپر

پیستون های کلیپر در صورت قرار گرفتن در برابر رطوبت زنگ می زنند و به وجود آمدن اکسید بر روی فلز پیستون ها موجب می شود تا عملکرد پیستون ها به خوبی انجام نشود. از نشانه های عملکرد نامناسب پیستون های کلیپر می توان به میزان مصرف نامتناسب لنت ها، به گوش رسیدن صدای سوت و ترمزگیری نامناسب اشاره کرد.

هنگامی که درون پیستون ها زنگ زد، زمان تعویض آن ها می شود و در طی تعویض پیستون ها، کل لوازم از جمله او رینگ ها (O ring) و پولکی ها نیز تعویض می شوند.

۴- بازدید و بررسی وضعیت دیسک

در بیش تر مواقع در صورت تاب برداشتن دیسک، آن را تراش می دهند و دوباره از آن استفاده می کنند، اما میزان تراش دادن دیسک هم تا حدی امکان پذیر است، زیرا در صورت تراش بیش از اندازه دیسک، از ضخامت آن کاسته می شود و خطر شکستن آن هنگام ترمزگیری به شدت افزایش می یابد. با توجه به این قضیه شرکت های سازنده دیسک، حداقل ضخامت ایمن دیسک را بر روی آن می نویسند و در صورت کم تر شدن ضخامت از مقدار تعیین شده، احتمال بروز خطر به شدت افزایش می یابد.

از نشانه های تاب برداشتن و یا ترک برداشتن دیسک می توان به لرزش خودرو هنگام ترمزگیری اشاره کرد. در صورت احساس شدن لرزش های غیرعادی حتماً به مکانیک مراجعه کنید.

۵- تعویض به موقع لنت ها

یکی از قطعات مصرفی خودرو که باید در صورت تمام شدن فوراً تعویض گردد لنت است. در انتهای گوشته لنت فلز قرار می گیرد و در صورت تعویض نکردن به موقع آن و ترمزگیری در آن شرایط، تماس فلز با فلز ایجاد می شود و صدایی شبیه صدای سوت به گوش می رسد. در این زمان دیسک خودروی شما توسط فلز لنت خش دار می شود و در صورت ادامه داشتن این وضعیت ممکن است تراش کاری دیسک ها جواب‌گو نباشد و نیاز به تعویض دیسک ها به وجود بیاید.

۶- به کارگیری لنت های باکیفیت

یکی دیگر از راه های نگهداری از سیستم ترمز دیسکی این است که از لنت های با کیفیت متوسط و رو به بالا استفاده کنیم، زیرا در لنت های با کیفیت پایین از موادی استفاده می شود که هم بازده سیستم ترمز را پایین می آورند و هم با ایجاد لبه در دیسک موجب می شوند زود از بین برود.

به طور کلی، سیستم ترمز خودرو یکی از بخش های مهم است و حتماً باید به درستی عمل کند تا از بروز حادثه مالی و جانی جلوگیری کند.

محمد جبارزاده شیاده

پایگاه خبری اسب بخار

این روزها بحث از سرگیری واردات خودرو به واسطه موافقت مجمع تشخیص مصلحت نظام با آزادسازی مشروط واردات بار دیگر داغ شده است. در این راستا روز گذشته یکی از مسوولان با مقایسه قیمت پراید با خودروهای حاضر در بازارهای بین‌المللی اعلام کرد می‌توان خودروی وارداتی با کیفیت بسیار بالا وارد کرد.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از دنیای اقتصاد: طبق محاسبه این مقام مسوول با پول پراید می‌توان خودرویی در بازه قیمتی ۵‌هزار تا ۵‌هزار و ۵۰۰ دلار با کیفیت بسیار بالا وارد کرد. اما این مقایسه تا چه حد منطقی به نظر می‌رسد؟ آن‌طور که این مقام مسوول ادعا کرده واردات خودروی با کیفیت بالا با قیمتی حدود ۵‌هزار دلار تا ۵‌هزار و ۵۰۰ دلار ممکن است. بررسی بازارهای بین‌المللی گویای این نکته است که در حال حاضر می‌توان خودروهای در محدوده قیمتی یاد شده را پیدا کرد. برخی از محصولات حاضر در بازار خودروی کشورهای هند و چین در بازه قیمتی یاد شده قرار دارند. خودروهایی مانند تاتا نانو، سوزوکی ماروتی ۸۰۰ و همچنین چری QQ در بازه قیمتی یاد شده قرار دارند، اما ورود این خودروها به بازار کشور به دو دلیل با چالش مواجه است؛ دلیل اول را باید در هزینه‌های تحمیل شده به واردکنندگان جست‌وجو کرد، هزینه‌هایی مانند تعرفه‌های اعمال شده برای واردات، هزینه عوارض ورودی، هزینه اسقاط خودروهای فرسوده و همچنین نرخ ارز محاسبه شده برای ورود خودرو به کشور باعث می‌شود تا قیمت خودروی وارداتی گاه تا دو برابر قیمت همان خودرو در بازار جهانی برای متقاضیان داخلی آب بخورد.

مساله دیگر مباحث مرتبط با استاندارد خودروهای وارداتی است. آن‌طور که سازمان ملی استاندارد اعلام کرده خودروهای وارداتی باید توانایی پاس کردن استانداردهای ۸۵گانه را داشته باشد. اما بررسی وضعیت استاندارد خودروهایی که در دامنه قیمتی حدود ۵‌هزار تا ۶‌هزار دلاری نوسان می‌کند گویای این نکته است که این خودروها با توجه به قیمت پایین آنها امکان پاس کردن برخی استانداردهای اعلام شده توسط سازمان ملی استاندارد کشور را ندارند. بنابراین چنانچه قرار باشد خودرویی با قیمتی حدود ۵‌هزار تا ۵‌هزار و ۵۰۰ دلار وارد بازار کشور شود ابتدا باید سیاستگذار کلان فکری به حال بوروکراسی مرتبط با واردات خودرو به کشور بکند.

با وجود دیوار تعرفه‌ای موجود و همچنین عوارض و هزینه‌های مرتبط با اسقاط خودروهای فرسوده امکان ورود خودرو به بازار کشور در بازه قیمتی یاد شده وجود ندارد. به موازات اصلاح ساختار بوروکراسی مربوط به واردات خودرو، سیاستگذار کلان باید با هماهنگی سازمان استاندارد اصلاحاتی نیز در ارتباط با مباحث کیفی خودروهای وارداتی را در دستور کار قرار دهد. چنانچه قرار باشد همچنان استانداردهای ۸۵گانه ملاک ورود خودرو به کشور باشد این مساله اجازه نمی‌دهد خودروهای در بازه قیمتی یاد شده به کشور وارد شوند. از یاد نبریم در کنار دو چالش یاد شده با توجه به شرایط حاکم بر اقتصاد کشور و نوسانات نرخ ارز سیاستگذار کلان برای عملیاتی کردن ایده واردات خودرو با قیمت ۵‌ تا ۶‌هزار دلار باید نیم‌نگاهی نیز به وضعیت نرخ ارز داشته باشد و با اتخاذ سیاست‌هایی، شرایط را برای ایجاد ثبات در بازار ارز مهیا کند.

یک شرکت مطرح خودروساز روسی خواستار همکاری با قطعه سازان ایرانی برای تامین قطعات مورد نیاز شد.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از ایرنا، سید حسین بحرینیان عضو هیات مدیره انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه سازان خودروی کشور با تایید این مطلب افزود: نظر به درخواست همکاری خودروساز مطرح روسیه با قطعه سازان ایرانی، سازندگان بالقوه قطعات که توانایی تامین نظر طرف‌ روسی ازنظر کیفیت و کمیت تولید را داشته باشند، با واسطه انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه سازان خودرو کشور، می‌توانند شانس خود را برای حضور در بازار این همسایه شمالی بیازمایند.

این مقام صنفی گفت: مجموعه بوستر کامل به همراه سیلندر ترمز، مدول هیدرولیک سیستم ضدقفل، سنسورهای سرعت مربوط به سیستم ضدقفل، کمربند ایمنی، ایربگ (کیسه هوا)، دینام، کمپروسور سیستم هوای مطبوع (کولر)، سنسور اکسیژن، ترموستات و مکانیسم شیشه بالابر ازجمله قطعات موردنیاز خودروساز روسی است.

به گزارش ایرنا، با توجه به بازار بزرگ روسیه و داشتن مرز آبی مشترک و همچنین رسیدن به بازار اوراسیا، یکی از خودروسازان برنامه‌ریزی کرده است که سهم بیشتری از این بازار روسیه داشته باشد. بر این اساس تولید و صادرات خودرو و قطعات آن، ازجمله موضوعاتی است که با جدیت از سوی آن خودروساز پیگیری خواهد شد.

در این میان یکی از برنامه‌های که این گروه در سال جاری با جدیت دنبال می‌کند و این امر به مدیران ارشد منطقه ویژه اقتصادی ایلابوگای جمهوری تاتارستان فدراسیون روسیه یادآور شده، افزایش صادرات قطعه به روسیه است. در سال‌های اخیر قطعات خودرویی مختلفی ازجمله رادیاتور، قطعات سیستم تعلیق و قطعات ریخته‌گری به بازار روسیه صادر شده است.

قطعه سازان ایرانی در سال‌های گذشته ارتباطاتی با شرکت‌های خارجی به‌ویژه در زمینه تبادل فناوری داشتند، اما در سنوات اخیر این ارتباطات به دلیل تحریم‌های ظالمانه قطع شد. حتی گاهی اوقات شدت تحریم‌ها به حدی بود که به ایمیل‌های ارسالی شرکت‌های ایرانی پاسخ داده نمی‌شد.

با این حال، به اعتقاد کارشناسان موهبت تحریم‌ها این بود که روی پای خود ایستادیم و به داخلی سازی روی آوردیم، اما درمجموع ارتباط با دنیا برای توسعه فعالیت‌ها و عقب نماندن از جریان تولید و فناوری لازم است.

پس از برجام قرار بود شرکت رنو برای سایت کشور الجزایر خود همکاری‌هایی با قطعه سازان برتر ایرانی داشته باشد و حتی تور بازدید قطعه سازان از این سایت هماهنگ شد و مقرر بود برای خودروهای جدید خود در این سایت از توان خودروسازان ایرانی بهره‌مند شود، اما به دلایلی این طرح عقیم ماند. با این حال، همین موضوع بیانگر ارتقای کیفی قطعه سازان ایرانی است که توانسته بودند نظر یکی از خودروسازان مطرح جهان را برای توسعه همکاری‌ها جلب کنند.