دسته بندی: طراحی

هر چند طی ماه های اخیر ۱۵۰ خودرو ناقص تجاری سازی شده اند، اما به نظر می رسد صفر شدن خودروهای ناقص بار دیگر لزوم تغییر نگرش به زنجیره تأمین را بیش از پیش ضروری جلوه می دهد.

بنابراین گزارش، طی سال های اخیر، حکایت رابطه خودروساز و قطعه ساز تبدیل به یک معمای پیچیده شده است. از یک سو، قطعه سازان همواره از مطالبات معوق، از نفس های به شماره افتاده، از این که توان ادامه برای آن ها نمانده است، از این که به رغم افزایش قیمت ها خودروساز قیمت ها را تعدیل نمی کند، صحبت می کنند. از سوی دیگر، همچنان به ادامه تأمین خطوط خودروسازان می پردازند. در این شرایط برخی معتقد هستند که قطعه سازان چون مشتری عمده دیگری غیر از دو خودروساز بزرگ ندارند، چاره ای جز همکاری با آنان نیز ندارند. اما آیا این تمام ماجراست و تمام حقیقت در این گزاره نهفته است؟ آیا قطعه سازان که متعلق به بخش خصوصی هستند نمی توانند به جای خودروساز بازار را هدف گذاری کنند؟

در واقع، مشخص نیست که آیا واقعاً خودروسازان در حق آن ها جفا می کنند یا این که این قطعه سازان هستند که در قامت مظلوم، آن چه می خواهند را انجام می دهند. البته این رابطه در دوران تحریم و با توجه به شرایط کشور در ظاهر این گونه نبود. میثاق هایی میان آن ها و خودروسازان بسته می شد، اما در عین حال، به نظر می رسد که همچنان یک جای کار می لنگد؛ یعنی به رغم احتمال گشایش های سیاسی و بالطبع گشایش های اقتصادی بنا به علل دیگر مانند شیوع ویروس کرونا، در روندی ناخواسته باز هم خودروسازان مجبور به تولید خودروی ناقص شوند. بنابراین پیش از تکرار این قضیه باید راهکاری دائمی برای آن پیدا کرد، راهکاری که بتواند برای طرفین مفید باشد و در عین حال، به ارتقای سطح کیفی و ایمنی خودروها منجر شود.

در این میان، به نظر می رسد بهترین راه چابک سازی زنجیره تأمین در راستای جلوگیری از ادامه تولید خودروهای ناقص در آینده باشد. یعنی باید به دنبال رویکردی نوین و پیاده سازی آن در حوزه زنجیره تأمین بود.

در این خصوص، برخی منتقدان معتقد هستند که رابطه ای که از قدیم میان خودروسازان و قطعه سازان شکل گرفته بر چرخه ای معیوب استوار بوده است. همین معیوب بودن است که گاه باعث شکل گیری شایعاتی مانند گروگان بودن خودروسازان توسط قطعه سازان مطرح می شود. از نظر این دسته کارشناسان تلقی این است که خودروساز در خدمت قطعه ساز است و قطعه ساز در عین سود داشتن می تواند خودروساز را تهدید کند که قطعه برایش تولید نمی کند و تولید خودرو را با چالش مواجه می کرده است.

در حال حاضر، با توجه به صفر شدن خودروهای ناقص و همچنین احتمال بالای دستیابی به توافق در مذاکرات وین، به نظر می رسد فعلاً، یعنی در کوتاه مدت، احتمال بروز چنین مشکلات و گمانه زنی هایی وجود نداشته باشد، اما در عین حال، نباید فراموش کرد که انحصار در هر سطح و پایه ای می تواند فساد آفرین باشد. بنابراین از یک سو، باید به نحوی برنامه ریزی یا سیاست گذاری شود که خودروساز خود بتواند در صورت نیاز و عدم تأمین قطعات مورد نیاز و همچنین عدم تأییدیه های فنی و حتی قیمتی بتواند سریع و با دستانی باز اقدام به خرید و تهیه قطعات لازم از منابع خارجی کند. شاید در نگاه اول این مسئله کمی غیرمنصفانه به نظر آید، اما اگر کمی بدون هیجان و احساس به آن نگاه شود، می توان از همین حالا رگه هایی از موفقیت و بهبود روند کیفیت و تولید قطعات و در نتیجه خودروها را مشاهد کرد.

در واقع، قطعه ساز می داند که اگر در تأمین به موقع قطعه به هر دلیل کوتاهی کند و یا قطعات تولیدشده فاقد کیفیت لازم باشند، خودروساز می تواند از سایر منابع آن را تهیه کند. در این صورت، به طور عملی قطعه ساز از حلقه تأمین کننده آن خودروساز کنار گذاشته می شود و مشخص نیست که در آینده فعالیت هایش به چه سمت و سویی خواهد رفت. بنابراین برای جلوگیری از وقوع چنین پیش آمدی مجبور به خوب بودن است، مجبور است برای جا نماندن از رقابت و همچنین مورد اطمینان بودن خودروساز، قطعات خود را به روز و باکیفیت تولید کند. این امر مستلزم این است که مانند قطعه سازان بزرگ جهان، واحدهای مستقل تحقیق و توسعه تشکیل دهد و به جای این که منتظر نقشه و قالب از طرف خودروساز باشند، خود نتیجه کار را در میان گذاشته و مستقل اقدام به تولید کنند. این امر شاید در ابتدا بسیار سخت و طاقت فرسا و حتی نشدنی به شمار بیاید، اما قابلیت تحقق دارد. در واقع، اگر صنعت خودروسازی کشور می خواهد جهانی شود باید جهانی نیز فکر کند.

ناک زدن یا کوبش (Knocking) موتور یکی از پدیده های مخربی است که در حین عملکرد موتور رخ می دهد. این پدیده به عبارتی اشتعال ناخواسته و غیرقابل پیش بینی مخلوط سوخت و هوای موجود در محفظه احتراق است و تخمین زمان بروز آن امکان پذیر نیست.

احتراق در موتورهای بنزینی به این صورت است که هوای ورودی به موتور با سوخت تزریق شده به رانرها ( MPI ) و یا سوخت تزریق شده به صورت مستقیم به محفظه احتراق (GDI) مخلوط می شود. سپس مخلوط توسط پیستون فشرده می شود و در نهایت، شمع (Spark Plug) به‌کاررفته در محفظه احتراق جرقه می زند و مخلوط تحت انرژی اولیه به وجودآمده محترق می شود.

حتماً بخوانید: بررسی و مقایسه موتورهای MPI و GDI

در موتورهای دیزلی، هوا وارد محفظه احتراق می شود، سپس در برخی سوخت به صورت مستقیم و در برخی دیگر سوخت به صورت درگاهی تزریق می شود. در نهایت، مخلوط سوخت و هوا تحت فشار پیستون به دما و فشار بالایی می رسد و در اثر همین دما و فشار مشتعل می شود.

ناک زدن یا کوبش (Knocking) موتور چیست؟

ناک زدن یا کوبش (Knocking) موتور پدیده ای‌ست که در اثر عوامل مختلفی به وجود می آید و در پی آن، سوخت و هوای درون محفظه احتراق تحت فشار و دمای بالا، خودبه‌خود مشتعل می شوند. عوامل ناک زدن موتور خودروها موجب می شوند در محفظه احتراق ناحیه های غنی از هوا و سوخت به وجود آید، که در صورت بروز ناک یا کوبش، هر کدام از آن ناحیه ها خودبه‌خود محترق می شوند و باعث می شوند به اجزای دوار موتور شوک هایی وارد شود که این شوک ها بسیار مخرب اند.

دلایل ناک زدن یا کوبش موتور چیست؟

بروز پدیده ناک در موتورهای احتراقی نیز مانند دیگر اتفاقاتی که رخ می دهد دلایلی دارد که در برخی مواقع یکی از آن ها و در برخی مواقع دیگر چند تا از آن ها با هم موجب بروز پدیده ناک یا کوبش می شوند.

۱٫ کیفیت پایین سوخت و یا پایین بودن عدد اکتان سوخت

یکی از پارامترهای سنجش سوخت عدد اکتان است و هر چه این عدد بزرگ تر باشد یعنی سوخت مورد نظر تمایل کم تری به خوداشتعالی دارد و در عوض هر چه این عدد کم تر باشد میل به خوداشتعالی سوخت بیش تر می شود. بنابراین با توجه به تعریف عدد اکتان و تأثیر مقدار آن در میزان خوداشتعالی سوخت می توان نتیجه گرفت که در صورت به‌کارگیری سوخت بی کیفیت و با عدد اکتان پایین، احتمال بروز خوداشتعالی در سوخت، که در نهایت منجر به بروز پدیده ناک یا کوبش می شود، بالا می رود.

۲٫ خرابی شمع ها (Spark Plugs)

وظیفه شمع ها این است که مخلوط سوخت و هوای درون محفظه احتراق را، که در اثر پدیده تخلیه الکتریکی به وجود آمده، بین الکترودها مشتعل کند. خراب بودن شمع انتخاب شمع نامناسب و همچنین وجود فاصله زیاد یا کم بین الکترودها (Wrong Spacing or Gap) می تواند منجر شود مخلوط سوخت و هوای درون محفظه احتراق به خوبی و در زمان مناسب مشتعل نشوند. در این صورت، مخلوط تحت دما و فشار زیاد خودبه‌خود و در زمان نامناسب مشتعل می شود و ناک رخ می دهد.

حتماً بخوانید: تفاوت بین شمع های مسی، ایریدیوم و پلاتینیوم چیست؟

۳٫ خرابی سنسور ناک

بعد از انژکتور شدن موتور خودروها و همچنین به کارگیری ECU در آن ها، سنسورها نقش مهمی در عملکرد موتور به دست آوردند و اطلاعات فرستاده شده توسط آن ها توانست ECU را از بخش های مختلف آگاه کند و این بخش بتواند متناسب با داده های دریافتی موتور خودرو را کنترل کند. سنسور ناک به کاررفته در موتور خودروها به محض حس کردن کوبش در موتور بلافاصله به ECU داده ارسال می کند و ECU با ایجاد تغییراتی در میزان سوخت تزریقی و همچنین زمان جرقه زنی، از بروز ناک جلوگیری می کند.

حتماً بخوانید: سنسور ناک یا سنسور کوبش

۴٫ مخلوط سوخت و هوای رقیق

یکی از دلایل دیگر ناک زدن موتور این است که مخلوط سوخت و هوای درون محفظه احتراق نسبت به حالت استوکیومتری هوای بسیار بیش تری دارد و به عبارتی، مخلوط حاصل‌شده رقیق (Lean) می شود. رقیق بودن بیش از حد مخلوط سوخت و هوا یعنی سوخت به اندازه کافی وجود ندارد تا مخلوط با سرعت بیش تری مشتعل شود و جبهه شعله به راحتی پیشروی کند، در این صورت، بخش هایی از مخلوط که غنی اند (Rich) دچار خود اشتعالی می شوند و ناک رخ می دهد.

به دست آمدن مخلوط بیش از اندازه رقیق در اثر خرابی و وجود مشکل در بخش هایی مانند سنسور مف، سنسور مپ، سنسور اکسیژن و انژکتورهاست. در صورت خرابی این بخش ها ECU نمی تواند مقدار دقیق سوخت مورد نیاز را تشخیص دهد و یا سوخت مورد نیاز توسط انژکتورها تزریق نمی شوند.

۵٫ انباشت دوده

در موتورهایی که با سوخت های پایه کربنی مانند گازوئیل (Diesel) و بنزین (Gasoline) کار می کنند احتمال به وجود آمدن دوده وجود دارد. دوده ها در شمع ها، سوپاپ ها، تاجی پیستون، دیواره های سیلندر و قسمت درونی سرسیلندر انباشته می شوند و از حجم کاربردی محفظه احتراق می کاهند، به این ترتیب، فشار درون محفظه افزایش می یابد و احتمال بروز ناک یا کوبش بالا می رود.

۶٫ پیستون آسیب دیده

منظور از پیستون آسیب دیده این است که سطح پیستون آسیب دیده باشد. در این صورت، تاجی یا سطح پیستون نمی تواند به خوبی مخلوط سوخت و هوای واردشده به محفظه احتراق را مخلوط کند و به همین دلیل، مخلوط یک‌دست تشکیل نمی شود و با وجود نقاط غنی پدیده ناک زدن موتور رخ می دهد. البته این مشکل در پیستون هایی رخ می دهد که سطح تاج آن ها ساده نیست و ناهمواری های روی آن موجب اختلاط بهتر سوخت و هوا می شود.

نتیجه گیری

در پایان باید گفته شود که تمام دلایل گفته شده می توانند منجر به ناک زدن موتور شوند، اما نمی توان گفت که هر موقع موتور کوبش داشت همه عوامل باعث این اتفاق شده اند، بلکه ممکن است یکی از بخش ها عامل کوبش موتور شده باشد و با رفع مشکل آن بخش، موتور دوباره به صورت عادی کار کند.

محمد جبارزاده شیاده

پایگاه خبری اسب بخار

با آیین نامه فعلی واردات خودرو حداکثر ۵۰ تا ۶۰ هزار خودرو وارد کشور می‌شود که تاثیر چندانی در تنظیم بازار خودرو و کاهش قیمت‌ها نخواهد داشت

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از دانشجو، لطف الله سیاهکلی مرادی عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی با حضور در جمع خبرنگاران با اشاره به آیین‌نامه واردات خودرو اظهارکرد: متاسفانه تدوین آیین نامه واردات خودرو بدون همکاری با مجلس شورای اسلامی تصویب شد؛ این آیین نامه واردات خودرو را تا سقف ۲۰ هزار دلار پیش بینی کرده است درحالی که باید ۲۵هزار دلار باشد.

وی افزود: کشور ما درحال حاضر به خودروهای ویژه برای راه سازی و عملیات عمرانی و معدنی نیاز دارد؛ اما متاسفانه خودروهای مناسبی در این حوزه نداریم و با این سقف قیمتی نمی‌توانیم وارد کنیم. قرار بود خودروهای زیر ۲۵هزار دلار، حداکثر ۱۰ تا ۲۰ درصد تعرفه داشته باشند؛ درحالی که این موضوع در آیین نامه شناور شده و تعرفه بالاتری در نظر گرفته شده است.

سیاهکلی گفت: هماهنگی واردات خودرو با خودروسازان باعث انحصار در بازار می‌شود؛ بزرگترین مشکل ما انحصار در بازار خودرو است لذا نباید فرآیند واردات نیز در اختیار دو شرکت بزرگ خودروسازی باشد. با این آیین نامه حداکثر ۵۰ تا ۶۰ هزار خودرو وارد کشور می‌شود که تاثیر چندانی در تنظیم بازار خودرو و کاهش قیمت‌ها نخواهد داشت. درحالی که واردات حدود ۱۰۰ تا ۱۵۰ هزار خودرو می‌تواند بر بازار اثر گذار باشد.

عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس با بیان اینکه آیین‌نامه وزارت صمت برای واردات خودرو با روح قانون مصوب مجلس مغایرت دارد، گفت: این قانون با هدف تنظیم بازار، پاسخگویی به نیاز جامعه، ارتقای تولید داخل، ایجاد رقابت، افزایش کیفیت و کاهش قیمت به تصویب رسید که آیین‌نامه مربوطه وزارت صمت با آن مغایرت دارد.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از خانه ملت، لطف‌اله سیاه‌کلی پیش از ظهر امروز (چهارشنبه، ۹ شهریور ماه) با حضور در جمع خبرنگاران با اشاره به ابلاغ آیین نامه واردات خودرو از سوی وزارت صمت، گفت: این آیین نامه با تمام فرازها و فرودها به تصویب رسید و متأسفانه علیرغم پیگیری ها برای همکاری با مجلس، این کار صورت نگرفت حتی بنده چند بار مراجعه و با مسئولان در این خصوص صحبت کرده بود.

نماینده مردم قزوین، البرز و آبیک در مجلس شورای اسلامی با اشاره به ایرادات این آیین نامه تصریح کرد: در این آیین نامه خودرو زیر ۲۰ هزار دلار تعریف شده در حالی که باید ۲۵ هزار دلار می شد از سوی دیگر قرار است بیش از ۷۰ تا ۸۰ درصد خودروها زیر ۲۵ هزار دلار و ۲۰ درصد آن نیز بالای ۲۵ هزار دلار باشد چرا که امروز در کشور به خودروهای ویژه کمک‌دار برای عملیات های راهسازی، عمرانی، معدنی و غیره نیاز داشته که در حال حاضر خودروهای مناسب این کار وجود ندارد و از سال ۲۰۱۴ به بعد نیز چنین خودرویی وارد نشده است. حتی مدل ۲۰۱۴ نیز با قیمتی ۲۰ برابر قیمت واقعی در داخل معامله شده که نوعی بی توجهی محسوب می شود.

وی ادامه داد: همچنین قرار بود خودروهای زیر ۲۵ هزار دلار، حداکثر ۱۰ تا ۲۰ درصد تعرفه داشته باشند که در حال حاضر شناور شده است و میزان آن مشخص نیست لذا تصور کنید خودروی ۲۰ هزار دلاری با ۸۰ تا ۱۰۰ درصد تعرفه به گونه ای می شود که باید پراید بخریم که مقرون به صرفه تر است. چرا مردم باید خودرویی را بخرند که در واقع ۴۰۰ میلیون تومان است اما به قیمت ۸۰۰ میلیون تا یک میلیارد تومان به فروش می رسد.

سیاهکلی با اشاره به ایراد دیگری که به این آیین نامه وزارت صنعت وارد است، عنوان کرد: در این آیین نامه آمده که باید هماهنگی با تولیدکنندگان وجود داشته باشد که این انحصار در بازار ایجاد می کند در حالی که وارد کننده و تولیدکننده دو قشر جدا هستند و به هم ربطی ندارند. بزرگ ترین مشکل ما انحصار بازار خودرو در اختیار ۲ تولیدکننده است که اگر دوباره واردات را به آنها گره بزنیم فایده ندارد.

عضو مجمع نمایندگان استان قزوین با اشاره به اهمیت تنظیم بازار افزود: اگر با این شیوه پیش برویم باید ۵۰ تا ۶۰ هزار خودرو وارد کشور کنیم که تأثیری بر تنظیم بازار ندارد بلکه باید بالای صد هزار تا ۱۵۰ هزار خودرو وارد کنیم که در بازار تأثیر داشته باشد البته این میزان در تولید تأثیر ندارد چرا که کشور ما در سال به بیش یک و نیم میلیون خودرو نیاز دارد و ما حداکثر ۸۰۰ هزار خودرو تولید می کنیم بنابراین هرچه تولید افزایش یابد باز هم تقاضا در جامعه وجود دارد.

وی در ادامه خطاب به هیأت تطبیق مصوبات با قوانین مجلس درخواست کرد که به روح قانون دقت شود و یادآور شد: قانون دارای جسم و روح است و ما اکثر مواقع جسم قانون را رعایت می کنیم و می گوییم آیین نامه خلاف قانون نیست اما روح قانون هم مهم است که در اینجا روح قانون برای تنظیم بازار، پاسخگویی به نیاز جامعه، ارتقای تولید داخل، ایجاد رقابت، افزایش کیفیت، کاهش قیمت و غیره بود که اگر آیین نامه اینها را رعایت نکند بهتر است که نباشد.

عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی در پایان با اشاره به عرضه خودروها در بورس کالا، خاطرنشان کرد: وزارت صمت باید سامانه های عرضه خود را اصلاح می کرد که نکرد و به سراغ بورس رفت که این نقص در کار وزارتخانه است چرا که بورس محل خُرده فروشی نبوده و محل عمده فروشی است و در هیچ کجای دنیا خودرو را در بورس به فروش نمی رسانند. اینگونه جایگاه بورس نیز جابجا شده و به آن لطمه می زنیم. از این رو تا زمانی که عرضه و تقاضا با هم نخواند، بورس و قرعه کشی صرفا یک مسکّن بوده و مسأله را حل نمی کند.

بنابر گزارش اعلامی از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت، خودروسازان داخلی طی هفت سال گذشته در هیچ مقطعی نتوانسته‌اند در حوزه خدمات فروش، اهداف تعریف‌شده را محقق کنند.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از دنیای اقتصاد: طبق نموداری که در گزارش تحول صنعت خودرو به چشم می‌آید، میزان رضایتمندی مشتریان از خدمات فروش خودروسازان حدفاصل سال‌های ۱۳۹۴ تا ۱۴۰۰ مورد بررسی قرار گرفته است. بر این اساس، در هر یک این سال‌ها وزارت صمت هدفی مشخص را برای میزان رضایتمندی مشتریان از خدمات فروش در نظر گرفته که ارقام آن بین ۶۶۰ تا ۷۵۰ متغییر بوده است. با‌این‌حال متوسط شاخص رضایتمندی مشتریان از خدمات فروش خودرو در بازه زمانی موردنظر، حداکثر ۶۷۲ بوده است. یکی از اصلی‌ترین موارد مربوط به شاخص رضایت مشتریان از خدمات فروش، به نحوه فروش و زمان تحویل خودروها مربوط می‌شود. بنابراین چگونگی طرح‌های فروش خودرو و همچنین زمان تحویل آنها (اینکه سر وقت باشد یا با تاخیر) نقش مهمی در افت‌و‌خیز رضایت مشتریان دارند.

در این سال‌ها خودروسازان نتوانسته یا نخواسته‌اند محصولات فروش‌رفته را در موعد مقرر تحویل دهند و این موضوع به‌خصوص در سال ۹۸ که آنها با کوهی از تعهدات معوق مواجه بودند، سبب عقب ماندن متوسط شاخص رضایتمندی از اهداف تعریفی شده است. طی سال‌های ۹۴ تا ۱۴۰۰ بیشترین فاصله ایجادشده بین هدف و شاخص به‌دست‌آمده، به سال ۹۸ مربوط می‌شود که ۷۵ واحد اختلاف را نشان می‌دهد. کمترین فاصله نیز به سال ۹۶ (سال اوج توافق هسته‌ای و برجام) مربوط است که فاصله بین هدف تعریفی و شاخص به‌دست‌آمده، ۲۸ واحد بوده است. بنابر نمودار منتشره، در سال ۱۳۹۴ هدف مدنظر وزارت صمت برای خدمات فروش، عدد ۶۶۰ بوده و این در حالی است که متوسط به‌دست‌آمده از امتیاز ۶۲۲ بالاتر نرفته است.

در سال ۹۵ نیز در شرایطی که خودروسازان نتوانسته بودند اهداف سال قبل از آن را در حوزه خدمات فروش محقق کنند، به امتیاز ۶۶۰ (امتیازی که قرار بوده در سال ۹۴ به دست بیاید) برسند. با این حال هدف تعریف‌شده در وزارت صمت دستیابی به امتیاز ۷۰۰ بوده است. وزارت صمت برای سال ۹۶ نیز عدد ۷۰۰ را به عنوان شاخص مدنظر خود برای رضایت مشتریان از خدمات فروش در نظر می‌گیرد تا شاید خودروسازان بتوانند با این فرجه به عدد موردنظر برسند. با این حال خودروسازان در سال تحت بررسی موفق به دستیابی به امتیاز ۷۰۰ نمی‌شوند و به عدد ۶۷۲ می‌رسند.

با وجود اینکه خودروسازان موفق به تحقق هدف وزارت صمت نمی‌شوند، این وزارتخانه عدد مدنظر خود را برای میزان رضایت مشتریان از خدمات فروش خودروسازان به ۷۵۰ ارتقا می‌دهد. این درحالی است که خودروسازان حتی از سال ۹۶ نیز رکورد کمتری را ثبت می‌کنند و به امتیاز ۶۳۹ می‌رسند. سال ۹۷ مصادف با خروج آمریکا از برجام، ممنوعیت واردات خودرو و تحریم خودروسازی کشور است و با توجه به افت شدید تولید و خروج شرکت‌های خارجی از ایران، خدمات فروش روندی رو به افت را به خود می‌گیرد و رضایتمندی شهروندان کاهش پیدا می‌کند. در سال ۹۸ اما اوضاع بدتر نیز می‌شود، به نحوی که با وجود تثبیت شاخص ۷۵۰ (به عنوان هدف وزارت صمت برای رضایتمندی شهروندان از خدمات فروش)، خودروسازان نه‌تنها نمی‌توانند به این عدد برسند، بلکه در قیاس با سال ۹۷ سقوطی ۶۴‌واحدی را تجربه می‌کنند.

تجربه سال‌های ۹۴ تا ۹۸ و به‌خصوص دوران تحریم، وزارت صمت را وا‌می‌دارد که برای اهداف مربوط به رضایتمندی مشتریان از خدمات فروش، ارقام معقول‌تری را در نظر بگیرد. از همین رو رقم در‌نظر‌گرفته‌شده برای سال ۹۹ با ۵۰ واحد کاهش به ۷۰۰ می‌رسد، با این حال خودروسازان باز هم موفق به تحقق آن نمی‌شوند. در آن سال، امتیاز متوسط خودروسازان در حوزه رضایتمندی مشتریان از خدمات فروش عدد ۶۲۵ را ثبت می‌کند که به نظر می‌رسد بیشتر ناشی از کاهش تعهدات معوق بوده است. در نهایت طی سال ۱۴۰۰ که وزارت صمت شاخص ۷۲۰ را برای رضایتمندی شهروندان از خدمات فروش در نظر می‌گیرد، خودروسازان به عدد ۶۴۴ می‌رسند.

یک عضو کمیسیون انرژی مجلس درباره علت کم کردن سهمیه بنزین آزاد خودرو‌ها می‌گوید که در برخی از مناطق از این سوخت‌ها استفاده غیر می‌شود یعنی در برخی از مناطق، کسی که در کارتش سهمیه وجود دارد، سو استفاده و قاچاق می‌کنند. در عین حال کارت‌های جایگاه‌ها هست و مشکل سوخت‌رسانی وجود ندارد. فکر نمی‌کنم این اقدام زمینه‌سازی برای افزایش قیمت بنزین باشد.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از انتخاب: یک عضو کمیسیون انرژی مجلس درباره علت کم کردن سهمیه بنزین آزاد خودروها می‌گوید که در برخی از مناطق از این سوخت‌ها استفاده غیر می‌شود یعنی در برخی از مناطق، کسی که در کارتش سهمیه وجود دارد، سو استفاده و قاچاق می‌کنند. در عین حال کارت‌های جایگاه‌ها هست و مشکل سوخت‌رسانی وجود ندارد. فکر نمی‌کنم این اقدام زمینه‌سازی برای افزایش قیمت بنزین باشد.

هادی بیگی‌نژاد در گفت و گو با «انتخاب» در پاسخ به اینکه چرا ۱۰۰ لیتر از سهمیه آزاد بنزین خودروها کم شده است، گفت: «این تصمیم پالایش و پخش در کشور بوده است؛ گفتند که بررسی کرده‌ایم که در برخی از مناطق از این سوخت‌ها استفاده غیر می‌شود یعنی در برخی از مناطق، کسی که در کارتش سهمیه وجود دارد، سو استفاده و قاچاق می‌کنند که مشکلاتی برای کشور به وجود آمده است.»

وی تاکید کرد: «در عین حال کارت‌های جایگاه‌ها هست و مشکل سوخت‌رسانی وجود ندارد. فقط بحث کارت افراد است که به دلیل اینکه در برخی مناطق استفاده‌های قاچاقی شده است، مجبور به کم کردن سهمیه آزاد شده‌اند.»

بیگی‌نژاد در پاسخ به اینکه آیا این اقدام زمینه‌سازی برای گران کردن بنزین آزاد است، عنوان کرد: «خیر، فکر نمی‌کنم.»

این عضو کمیسیون انرژی مجلس درخصوص تصمیم دولت برای گران کردن بنزین در سال آینده، گفت: «هنوز تصمیمی برای این قضیه گرفته نشده است. اگر تصمیمی گرفته شود در بودجه، یعنی در اسفند ماه خود را نشان می‌دهد. تاکنون تصمیمی گرفته نشده و دولت هم چیزی مبنی بر اینکه که بنا بر چیست، اعلام نکرده است. ولی هر اتفاقی بخواهد بیافتد در بودجه خود را نشان خواهد داد.»

در حالی که حضور پررنگ ایران در نمایشگاه اتومبیلیتی مسکو با پرسش زیادی همراه شده است،رئیس انجمن قطعه سازان همگن معتقد است همکاری با روسیه را باید به مثابه یک فرصت دانست.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، محمد رضا نحفی منش در نشست دستاوردهای نمایشگاه اتومبیلیتی مسکو در خصوص همکاری با روس در زمینه صنعت خودرو و قطعه سازی گفت: فرصت ماننددیک پرنده است که اگر ان را نگیریم می پرد و فرار میکند.همکاری با روسیه نیز ار همین جمس است و باید به مثابه یک فرصت به آن نگاه کرد.
‌وی در خصوص اینکه چرا در شرایط تحریم روس ها سراغ صنعت خودروسازی کشور آمده اند گفت: به دلیل مسائل پیش آمده میان اوکراین و روسیه غربی ها با این کشور سر ناسازگاری گذاشتند و روسیه را تحریم کردند.
این فعال صنعت قطعه سازی ادامه داد: ایران یکی از منافذ بی اثر کردن تحریم هاست و پیش از این ترکیه و چین نیز اقدام به همکاری کرده اند.در واقع فارغ از بحث های سیاسی باید به این مساله به عنوان یک فرصت برای صنعت خودرو و قطعه سازی کشور نگاه کرد.
آدبیر انجمن صنایع همگن نیز در این نشست، ضمن اشاره به اینکه نمایشگاه مذکور از ٣١ مرداد ماه تا سوم شهریورماه در مسکو برگزار شد، اظهار کرد: اهمیت این نمایشگاه از دو بعد اقتصاد داخلی برای رونق اقتصاد خودروسازان و قطعه‌سازان و همچنین حضور در عرصه‌های بین‌المللی بود. ضمن اینکه هدف چهارگانه این نمایشگاه، توسعه صادرات قطعات و خودرو از ایران، دوم واردات قطعات مورد نیاز مجموعه صنعت خودرو و قطعه، سوم تولید مشترک خودرو و قطعه در ایران و همچنین در روسیه و چهارم تبادل تکنولوژی و دانش فنی که در ما برای اولین بار در همین نمایشگاه تحول صنعت شاهد آن هستیم، دنبال شده است.
آرش محبی نژاد در رابطه با دستاوردهای مهم نمایشگاه روسیه گفت: بازدید مقامات عالی روسیه و ایران و در راس هیات ایرانی، وزیر صنعت، معدن و تجارت نمایشگاه افتتاح شد. همچنین جلسات معاونین وزیر و همتایان دولتی ایران و روسیه و نشست‌های قطعه‌سازان و خودروسازان ایرانی و روس برگزار شد، از مهمترین دستاوردهای این نمایشگاه بود. اولین تراکنش ریالی- روبلی در خلال نمایشگاه انجام شد. ۱۲ تفاهم‌نامه با ارزش ۷۰۰ میلیون یورو در سال امضا شد که امید است همگی محقق شود.
وی بیان کرد: دو خودرو تارا و شاهین در نمایشگاه عرضه شد که با استقبال خوبی هم مواجه شد. همچنین توانمندی‌های صنعت قطعه‌سازی ارائه شد و شناخت فضای کسب و کار دو طرف ایرانی و روس در اولین مواجه بسیار خوب انجام شد.
محبی نژاد با اشاره به استقبال بی‌نظیر روس‌ها از سالن اختصاصی جمهوری اسلامی ایران در فضای بالغ با ۱۷۰۰ متر مربع و بیش از ۹۰۰ متر مربع غرفه، اظهار کرد: ایران در مجموع در فضایی با مساحت ۱۰۰۰ متر با حضور ۵۰ شرکت قطعه‌ساز ایرانی در نمایشگاه حضور یافت. تمایل دو طرف به ساخت خودرو بر روی یک پلتفرم‌های مشترک، از جمله مهمترین جذابیت این نمایشگاه بود. همچنین بر روی خودروهای تولیدی گذشته، توافق صورت گرفته که قطعات مشابه مبادله شود تا تولید استمرار پیدا کند.
وی ادامه داد: دو کشور چین و ترکیه رقبای تجاری ایران و روسیه هستند، لذا امیدواریم که بتوان از این فرصت به نفع اقتصاد ملی، صنعت خودرو کشور و به‌نفع قطعه‌سازان استفاده کنیم. این نمایشگاه مقدمه این جذب حداکثری فرصت‌هاست.

آمادگی برای طراحی پلتفرم

رئیس انجمن همگن قطعه‌سازی نیز اظهار کرد: نمایشگاه روسیه به ما نشان داد که صنعت خودروی ما در خارج از کشور نیز طرفدار و مشتری دارد؛ لذا از این مسیر ایجاد شده می‌توان برای تغییر رویه‌ها کمک گرفت. ضمن اینکه هر دو کشور تحریم هستیم؛ بنابر این همکاری می‌تواند با انجام کار جمعی چه در داخل و چه در خارج از کشور، نتایج خوبی را رقم بزند.
محمد رضا نجفی منش خاطر نشان کرد: طراحی یک از مهمترین مولفه‌هایی است که در ملی‌سازی یک خودرو تاثیر شگرف دارد . می‌توانیم با طراحی مشترک میان ایران و روسیه پلتفرمی متعلق به خود داشته باشیم تا دیگر وابسته ونیاز به پلتفرم‌های غربی نباشد. چنانچه ما بتوانیم به ۹۰ درصد خودکفایی به‌ویچه در طراحی محصول برسیم دیگر هیچگاه، تحریم برای صنعت خودرو کشور، معنایی نخواهد داشت.

باید از موقعیت روسیه بهره برد

سخنگوی دولت نیز در این نشست، با بیان اینکه یکی از راهبردهای اساسی دولت در حوزه‌های مختلف اقتصادی، استفاده از ظرفیت‌های موجود در بازارهای سایر کشورها، به‌ویژه کشورهای همسایه است، گفت: چنانچه بتوانیم موفق شویم از ظرفیت‌های اقتصادی موجود در بازارهای همسایه، بهره‌برداری کنیم، کمک خواهد کرد که تولید داخل ما نیز اقتصادی‌تر باشد. با افزایش تولید، تولیدات اقتصادی داشته باشد و به‌ توسعه در حوزه‌های مختلف کمک کند یا سرمایه‌گذاری‌های مشترکی را در حوزه‌های مختلف با نگاه به آینده رقم بزند.
علی بهادری جهرمی افزود: ظرفیت روسیه با حوادث جهانی که طی ماه‌های اخیر تجربه کرده است، ظرفیت بسیار شگرفی است. پیش از این نیز ظرفیت‌های مشابهی داشته‌ایم اما متاسفانه آنطور که باید، بهره‌برداری نشد. این موقعیت، موقعیت راهبردی است که باید همه عرصه‌ها از آن بهره‌برداری کنند. وی تاکید کرد:صنعتی پیروز است و موفقیت چه در حوزه توسعه داخلی و تقویت بهره‌برداری از بازارهای خارجی، خواهد داشت که قدر این موقعیت‌ها را بداند.
سخنگوی دولت در پایان تاکید کرد: امید است همه حوزه‌های ما در بخش خصوصی و دولتی، از این سیاست همسایگی که دولت در پیش گرفته است، بهره لازم را داشته باشند. شرایط اقتصادی علاوه‌بر بنگاه‌ها و شرکت‌ها، برای مردم نیز با کارآفرینی، اشتغال، اقتصادی شدن محصول و دستاوردهای اینچنینی شیرین‌تر و بهتر خواهد شد.

سخنگوی دولت گفت: تعرفه‌ واردات خودرو متناسب با نوع خودروها و بر اساس مصوبه وزارتخانه‌های اقتصاد، صمت و بانک مرکزی مشخص خواهد شد.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از مهر، علی بهادری جهرمی در جریان بازدید از نخستین نمایشگاه تحول صنعت خودروی کشور اظهار کرد: مشکلات بسیاری به دلیل تحریم‌های خارجی و سوءمدیریت و عدم برنامه‌ریزی مناسب در داخل کشور به وجود آمده و صنعت خودرو به‌گونه‌ای رشد کرده بود که رضایت عمومی را به دنبال نداشت. بر همین اساس ایجاد تحول در مشکلات مزمن موجود سخت بود اما دولت پیگیری را تکلیف قانونی و شرعی خود می‌دانست و به همین دلیل با سرعت اقدام به تحقیقات کارشناسی کرد و پس از بازدید رئیس جمهوری از پارکینگ‌های خودروسازان برنامه‌ریزی‌ها انجام شد.
وضعیت تعیین تعرفه واردات خودرو
بهادری جهرمی با اشاره به آئین‌نامه واردات خودرو، گفت: تعرفه ورود این خودروها به کشور با توجه به نوع آن تعیین می‌شود؛ مقرر شده تا خودروهای اقتصادی که بتواند خط تولید کشور را حمایت کند و تکنولوژی لازم را انتقال دهد، وارد کشور شوند.
وی افزود: تعرفه‌ها متناسب با خودروها و بر اساس مصوبه وزارتخانه‌های اقتصاد، صمت و بانک مرکزی مشخص خواهد شد.

مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور گفت: نرخ جدید عوارضی ها به کمیته‌ای برای بررسی‌ها ارسال شده و ما اسناد و جداول پیشنهادی را به این کمیته برای تصمیم‌گیری ارسال کرده‌ایم.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از مهر: خیرالله خادمی درباره علت طولانی شدن ساخت پروژه آزادراه تهران-شمال اظهار کرد: این پروژه هم طی یک سال اخیر و هم چند سال قبل از آن، به خوبی پیشرفت داشت و اگر احجام کاری و نوع کارهایی که در دست اقدام است و حتی مدت تکمیل و بهره برداری از برخی قطعات آن را نگاه کنیم، می‌بینیم که چه اقدامات مناسبی است و به نسبت زمانی که انجام شده، قابل تقدیر هم هست.

وی افزود: قطعه یک آزادراه تهران-شمال طی پنج سال با ثبت رکوردهایی از قبیل بومی سازی مهندسی اجرای پروژه به بهره برداری رسید هیچ‌کس فکر نمی‌کرد که با اتکا به مهندسان داخلی بتوانیم این قطعه بسیار سخت و پیچیده را احداث و تکمیل کنیم ولی با موفقیت این کار انجام شد.

مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور درباره قطعه ۲ آزادراه تهران-شمال یادآور شد: کسی فکر نمی‌کرد که تونل البرز به عنوان طولانی‌ترین تونل خاورمیانه را مهندسان ایرانی به تنهایی و در مدت زمانی مناسب، احداث کنند اما در حال حاضر این تونل زیر بار ترافیکی است و با توانایی ۱۰۰ درصدی داخلی ساخته شد.

وی تأکید کرد: ۸۵ درصد قطعه ۲ آزادراه تهران-شمال به طول ۲۲ کیلومتر، تونل و پل است و پروژه راهسازی نیست بلکه یک پروژه بسیار سنگین ابنیه در طول راه است؛ آن هم ابنیه بسیار سنگین و پیچیده؛ تلاش ما این است که قطعه ۲ آزادراه تهران-شمال تا پایان سال به بهره برداری برسد.

معاون وزیر راه و شهرسازی گفت: ابتدای امسال برای ساخت آزادراه تهران-شمال یک برنامه اجرایی و یک برنامه مالی با همکاری بنیاد مستضعفان طراحی کرده‌ایم که برنامه مالی، پشتوانه برنامه اجرایی است؛ در بخش تأمین مالی به دلیل افزایش قیمت‌هایی که پیش آمد، این دغدغه پیش آمد که تا پایان سال نتوانیم این قطعه را بهره برداری کنیم.

وی ادامه داد: اگر تا پایان امسال نتوانیم این پروژه را بسازیم، حتماً تا پایان خرداد سال آینده قطعه ۲ آزادراه تهران-شمال را تکمیل خواهیم کرد.

خادمی درباره مستهلک شدن بخشی از آزادراه تهران-شمال بیان کرد: چنین چیزی وجود ندارد؛ چون قطعه ۲ آزادراه تهران-شمال تنها ۳ سال است که در دست ساخت است و همه ابنیه های آن جدید است؛ اما درباره منطقه یک این آزادراه که در سال‌های گذشته در دست چینی‌ها بود، به دلیل مشکلاتی که با پیمانکار پروژه پیدا کرده بود، روند ساخت آن طولانی و ساخت پروژه متوقف شد؛ اما بعد از آنکه قرار شد چینی‌ها از این پروژه خارج شوند، طی ۴٫۵ تا ۵ سال منطقه یک آزادراه تهران-شمال با آن عظمت به وسیله مهندسان ایرانی تکمیل شد.

معاون وزیر راه با اشاره به نرخ عوارض آزادراهی گفت: پیشنهاد متوسط ۲۸ درصدی عوارض بابت دو سالی بود که عوارض آزادراهی افزایش نداشت و نرخ‌های جدید تا بهار سال ۱۴۰۱ به قوت خود باقی خواهد ماند.

وی با بیان اینکه دغدغه اصلی در خصوص افزایش عوارض آزادراه تهران-شمال بود، گفت: نرخ جدید عوارضی‌ها به کمیته‌ای برای بررسی‌ها ارسال شده و ما اسناد و جداول پیشنهادی را به این کمیته برای تصمیم‌گیری ارسال کرده‌ایم.

دبیر انجمن واردکنندگان خودرو ضمن انتقاد از بلاتکلیفی وزارت صمت در تعیین تعرفه‌ای مشخص برای خودرو‌های وارداتی، عرضه اتومبیل‌های خارجی در بورس کالا را مانعی بر سر ورود فناوری و حتی ایجاد نمایندگی‌های خدمات پس از فروش بیان کرد.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از بازارنیوز: در پی ابلاغ آیین‌نامه واردات خودرو و انتشار جزئیات بنده‌های این دستورالعمل، حس کنجکاوی بسیاری از مصرف‌کنندگان درباره این موضوع که چه خودرو‌هایی با سقف قیمتی ۲۰ هزار دلار امکان ورود به بازار خودرو کشور را دارند، در این روز‌ها شدت گرفت. حال صبح روز گذشته لیستی در فضای رسانه‌ای کشور منتشر شد که در آن اسم، مدل و قیمت برخی از خودرو‌های خارجی زیر ۲۰ هزار دلار را بیان عنوان کرده بود.

نکته حائز اهمیت درباره لیست مذکور این است که تمامی خودرو‌های مذکور در آن تماما متعلق به برند‌های کشور‌های آسیایی بوده و نام خودرو اروپایی مشاهده نمی‌شود. علاوه بر این نکته، اخیرا نیز «سید رضا فاطمی امین» وزیر صمت در حاشیه اختتامیه نمایشگاه صنعت خودرو، تعرفه‌های اتومبیل‌های وارداتی را شناور عنوان کرد.
اکنون در همین راستا «مهدی دادفر» دبیر انجمن واردکنندگان خودرو در واکنش به اسامی خودرو‌های حاضر در این لیست اظهار کرد: در حال حاضر این لیست برآورد درستی را از خودرو‌های ۲۰ هزار دلاری انجام داده چرا که با این سقف قیمتی فقط می‌توان این همین نوع خودرو‌ها را با صرف نظر از استاندارد‌های ۸۵ گانه وارد کرد.

دبیر انجمن واردکنندگان خودرو همچنین درباره اظهارات اخیر وزیر صمت درباره تعرفه‌های شناور اتومبیل‌های خارجی نیز گفت: تعرفه شناور مفهم ندارد، البته تعرفه شناور معلوم شده خوب است، زیرا با تعیین این گونه تعرفه‌های مشخص می‌شود چه مدل خودرویی، با چه ویژگی‌های موتوری و در نهایت با چه محدوده قیمتی با چه تعرفه‌ای وارد شود.
وی خاطر نشان کرد: متسافانه مسئولان وزارت صمت در قبال واردات خودرو در بلاتکلیفی کاملی به سر می‌برند؛ در حال حاضر بنابر دستور العمل تنظیم شده وزارت صمت، واردکننده خودرو موظف است به هنگام واردات خودرو مبلغی را به عنوان تعرفه پرداخت کند و پس از عرضه و فروش خودرو در بورس کالا مجددا عدد دیگری نیزتحت عنوان مابه التفاوت تعرفه نهایی دریافت می‌کنند.
دادفر توضیح داد: به عنوان مثال یک خودرو ۵۰۰ میلیون تومانی در برهه زمانی با قیمتی بالغ بر ۸۰۰ میلیون تومان در بورس کالا به فروش رسید، در چنین شرایطی تعرفه این خودرو مثلا ۵۰ درصد است، حال همان خودرو زمانی دیگر با قیمت ۶۰۰ میلیون تومان در بورس کالا به فروش می‌رسد که تحت این شرایط دولت تعرفه‌ای ۳۰ درصدی را از مالک اخذ می‌کنند؛ این سردرگمی در تعرفه‌گذاری خود گواهی بر بلا تکلیفی مسئولان وزارت صمت در اجرای آیین نامه واردات خودرو است.
دبیر انجمن واردکنندگان خودرو در پایان، تاکید وزارت صمت بر عرضه خودرو‌های وارداتی در بورس کالا را مغایر با بند معطوف بر ورود تکنولوژی و فناوری همراه با واردات و یا حتی ایجاد نمایندگی‌های شرکت خودرو‌های وارداتی عنوان کرد و گفت: تمامی نمایندگی‌های فروش خودرو عمده درآمد خود را از دو محل سهم ۱.۵ درصدی فروش و ۱ درصدی خدمات به دست می‌آوردند، لذا زمانی که خودرو‌های خارجی در بستر بورس کالا خرید و فروش شود عملا در این میان دیگر سودی برای نمایندگی‌های خودرو‌های وارداتی محقق نخواهد شد؛ لذا این اصل در آیین نامه در مغایرت با یکدیگر قرار دارند.