دسته بندی: طراحی

سیستم تعلیق دابل ویشبون (Double wishbone) یا دو جناقی (طبق) نوعی از سیستم های تعلیق مستقل (Independent) است که می تواند به واسطه این ویژگی، سواری نرم تر و قابل قبول تری را برای راننده و سرنشینان فراهم آورد.

سیستم های تعلیق خودروها به دو دسته کلی وابسته (Dependent) و مستقل (Independent) تقسیم می شوند که این وابسته و مستقل بودن به معنی ارتباط دو چرخ عقب با هم و یا جدا بودن آن ها از همدیگر است. البته باید گفته شود که حالتی بین وابسته و مستقل نیز وجود دارد که به آن نیمه وابسته (Semi-Dependent) می گویند و ویژگی آن این است که چرخ های عقب نمی توانند جداگانه جابه‌جا شوند، اما از طرفی دیگر، به صورت صلب نیز به هم متصل نیستند.

در نوع وابسته هر دو چرخ عقب یک زاویه کمبر (Camber) دارند و در نوع مستقل هر کدام از چرخ های عقب می توانند جداگانه و بدون این که از طرف چرخ دیگر محدودیتی ایجاد شود جابه‌جا شوند. البته باید گفته شود که در برخی از سیستم های تعلیق مستقل نیز از میل موج گیر استفاده می شود که کمی از استقلال چرخ ها کم می کند، اما با این وجود آن سیستم تعلیق را از نوع مستقل در نظر می گیرند.

با توجه به ویژگی های سیستم های تعلیق وابسته و مستقل، خودروسازان تمایل دارند برای خودروهای خود از نوع مستقل استفاده کنند، زیرا سواری نرم، انعطاف پذیری بالا و همچنین هندلینگ بهتر به واسطه کاربرد این نوع سیستم تعلیق برای خودرو ایجاد می شود.

سیستم تعلیق دابل ویشبون نیز جزو تعلیق های مستقل محسوب می شود و به نوعی نسخه پیشرفته و تکامل یافته مک فرسون است.

حتماً بخوانید: سیستم زیربندی مک فرسون چه گونه کار می کند؟ + تاریخچه

سیستم تعلیق دابل ویشبون (Double wishbone suspension) چیست؟

همان طور که گفته شد، تعلیق دابل ویشبون نوع پیشرفته و تکامل یافته مک فرسون است. در این سیستم تعلیق به جای یک طبق (Control Arm) یا ویشبون از دو طبق استفاده می شود که یکی در پایین سگ دست (Steering Knuckle) و دیگری در بالای آن قرار می گیرد. به کارگیری دو طبق موجب می شود بازه جابه‌جایی های این سیستم تعلیق نسبت به مک فرسون بیش تر شود. در کنار طبق های به کاررفته ، کمک (دمپر) و فنر نیز به صورت موازی نصب می شوند تا بتوانند جابه‌جایی های عمودی چرخ ها را کنترل کنند.

ویژگی های سیستم تعلیق دابل ویشبون چیست؟

از ویژگی های مهم سیستم تعلیق دابل ویشبون این است که طراح سیستم تعلیق می تواند متناسب با نیاز خودرو، مقدار طول دو طبق به کاررفته را طوری انتخاب کند تا زاویه های مهم مانند کمبر (Camber)، کستر (Caster) و تو (Toe) در طول عملکرد خودرو ثابت بماند.

از دیگر ویژگی های مهم این سیستم می توان به قابلیت انعطاف پذیری بیش تر این نوع تعلیق اشاره کرد که در نهایت موجب می شود از این سیستم تعلیق برای خودروهای آفرودی نیز استفاده شود.

از طرفی دیگر، می توان گفت این تعلیق می تواند هم برای بخش جلوی خودرو باشد و هم برای عقب، زیرا طراحی و طرز قرارگیری اجزای آن اجازه عبور پلوس را می دهد.

مزایای سیستم تعلیق دابل ویشبون چیست؟

سواری نرم تر نسبت به مک فرسون

یکی از مزایای مهم این سیستم این است که امکان راحتی و آسایش بیش تری را برای راننده و سرنشینان فراهم می کند. این اختلاف بیش تر در مسیرهای پردست انداز مشخص می شود و می توان تفاوت را احساس کرد.

به هم نخوردن میزان فرمان در طولانی مدت

یکی دیگر از مزایای مهم این سیستم همان طور که گفته شد این است که زوایای مهم در آن حتا در صورت عبور از مسیرهای ناهموار دستخوش تغییر نمی شوند و به همین دلیل تنظیم فرمان آن در فواصل زمانی طولانی تری به هم می ریزد.

حتماً بخوانید: علت به هم خوردن تنظیم فرمان خودرو چیست؟

قابلیت تنظیم زوایای مهم توسط مکانیک

در سیستم تعلیق مک فرسون تنها این قابلیت وجود دارد که بتوان زاویه تو (Toe) را تغییر داد، اما در سیستم تعلیق دابل ویشبون امکان تغییر در هر سه زاویه مهم وجود دارد تا راننده بتواند خودروی خود را مطابق نیاز و خواسته اش دربیاورد.

عدم نیاز به ارتفاع زیاد

از آن جایی که کمک فنر در این سیستم تعلیق به طبق زیرین متصل می شود، بنابراین ارتفاع کلی خودرو نسبت به دیگر سیستم های تعلیق که در آن ها کمک فنر به سگ دست وصل می شود، پایین تر می آید و این تغییر موجب می شود هندلینگ خودرو در پیچ ها بهبود یابد.

هندلینگ بهتر

در هنگام پیچیدن با خودروهایی که این سیستم تعلیق را دارند زاویه کمبر منفی ایجاد می شود و به همین دلیل، چسبندگی و هندلینگ خودرو در پیچ ها با این سیستم تعلیق بهتر می شود.

معایب سیستم تعلیق دابل ویشبون چیست؟

گران بودن

یکی از بزرگ ترین معایب این سیستم گران بودن آن به دلیل بیش تر بودن قطعات به کاررفته در آن است. به همین دلیل است که از این نوع سیستم تعلیق در خودروهای نسبتاً گران قیمت استفاده می شود.

اشغال فضا و وزن بالا

به علت تعداد بالای قطعات به کاررفته در این سیستم تعلیق، هم وزن کلی مجموعه بالا می رود و هم فضای اشغال شده توسط آن بیش تر می شود.

از دابل ویشبون برای چه خودروهایی استفاده می شود؟

به طور کلی، سیستم تعلیق دابل ویشبون یکی از گران ترین و پرقطعه ترین سیستم تعلیق هاست، اما عملکرد آن به حدی خوب است که از آن در خودروهای SUV و همچنین سدان های بزرگ و لوکس استفاده می شود. به کارگیری این تعلیق در سدان ها و کراس اوورها تقریباً بسیار کم صورت می گیرد، زیرا فضای اشغال شده توسط آن ها نسبتاً زیاد و جانمایی آن ها در این کلاس از خودروها بسیار سخت است.

از این تعلیق در بیش تر مدل های بنز، تویوتا توندرا، تویوتا پرادو، لنکروزر، هوندار آکورد و حتا در خودروهای فرمول ۱ استفاده می شود. علت به کارگیری این تعلیق در خودروهای فرمول ۱ نیز مربوط به هندلینگ بالا می شود و از طرفی، در این خودروها به علت نبودن کاور برای تعلیق، فضای کافی وجود دارد.

محمد جبارزاده شیاده

پایگاه خبری اسب بخار

پژو پارس را باید یکی از موفق‌ترین پروژه‌های ایران خودرو دانست. این ماشین در حقیقت یک فیس لیفت جذاب از پژو ۴۰۵ است که برای اولین بار در سال ۱۳۷۹ به بازار عرضه شد.

این ماشین به مرور توانست جای خود را در بازار پیدا کند و همین امر باعث شد مدل‌های متفاوتی از آن مانند پژو پاس (LX) و (ELX) به بازار عرضه شود. در این مطلب از خودرو ۴۵ قصد داریم به بررسی ماشین پژو پارس مدل (ELX) بپردازیم و نکاتی را در خصوص آن بیان کنیم. تا انتها با ما همراه باشید.

معرفی ماشین پژو پارس (ELX)

سال‌ها پس از معرفی خودرو پژو ۴۰۵ به بازار بود که ایران خودرو تصمیم به ساخت فیس لیفت آن گرفت. خودرو پژو پارس را باید موفق‌ترین فیس لیفت تاریخ خودروسازی ایران دانست که طرفداران خود را به راحتی پیدا کرد. باید بدانید که در ابتدا پژو پارس یک فیس لیفت ساده از خودرو ۴۰۵ بود.

این دو خودرو شاید در طراحی بدنه و کابین تفاوت‌هایی با یکدیگر داشتند اما از نظر قدرت، موتور و البته زیرپوسته یکسان بودند. اما پس از مدتی ایران خودرو، ماشین پژو پارس (ELX) را معرفی کرد. این خودرو از نظر فنی قوی‌تر از ۴۰۵ بود. همین امر باعث شد که افرادی که دوست داشتند خودرویی قوی‌تر از ۴۰۵ داشته باشند اما بودجه زیادی برای خرید خودرو نداشتند به سراغ این ماشین بیایند.

استایل و طراحی بهتر ماشین پژو پارس ELX در کنار مزیت‌هایی مانند صندلی‌های جلو جذاب‌تر، کامپیوتر سفری و برخی موارد دیگر باعث شد تا به سرعت در میان افراد مخصوصاً جوانان جایگاه خوبی پیدا کند.

 باید بدانید که قیمت پژو پارس ELX در ابتدا بیشتر از ۴۰۵ بود اما قیمت کمتر آن نسبت به خودروهایی مانند زانتیا باعث شد تا بسیاری از افرادی که دوست داشتند ماشین قوی‌تری داشته باشند، به سراغ آن بیایند. البته امروزه مقداری از کیفیت و جذابیت این خودرو کاسته شده و همین امر سبب افت فروش آن شده است.

مشخصات فنی پژو پارس (ELX)

سرعت و مصرف سوخت پژو پارس (ELX)

همان‌طور که گفتیم، ماشین پژو پارس ELX از موتور ۱٫۸ لیتر بهره می‌برد. این موتور در کنار گیربکس ۵ سرعته دستی می‌تواند باعث شود تا این خودرو به ۹ ثانیه زمان برای رسیدن از حالت سکون به سرعت ۱۰۰ کیلومتر در ساعت نیاز داشته باشد.

مصرف سوخت ترکیبی ماشین پژو پارس (ELX) 9 لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر است که عددی نسبتاً بالاست. اما باک آن با ظرفیت ۷۰ لیتر بنزین توانسته نیاز به سوخت‌گیری در فواصل کوتاه را برطرف کند و افراد با یک بار سوخت‌گیری کامل می‌توانند مسافت نسبتاً زیادی را طی کنند. تمامی این موارد در قیمت ماشین پژو پارس (ELX) تأثیر دارند.

قیمت ماشین پژو پارس (ELX)

قیمت ماشین پژو پارس (ELX) در مرداد سال ۱۴۰۱ در بازار ۴۲۰ میلیون تومان است. البته بد نیست بدانید که در چند ماه گذشته قیمت ماشین پژو پارس (ELX) اندکی افزایش و سپس کاهش یافته است. قیمت این خودرو در تیر ماه به ۴۳۰ میلیون تومان نیز رسیده بود.

امکانات و آپشن‌های خودرو پژو پارس (ELX)

از مهم‌ترین امکانات و آپشن‌های ماشین پژو پارس (ELX)، می‌توان به موارد زیر اشاره کرد.

• ترمز (ABS)
• ترمز (EBD)
• کیسه هوای راننده
• چراغ مه شکن جلو
• چراغ مه شکن عقب
• چراغ خطر سوم
• آینه‌های جانبی برقی
• سنسور ایمنی دنده عقب
• قفل مرکز
• تنظیم برقی پشت صندلی جلو
• شیشه بالابر برقی
• دماسنج روی داشبورد

البته این امکانات را اصلاً نمی‌توان با خودروهای امروزی و جدید مقایسه کرد اما با توجه به سال ساخت و همچنین قیمت آن، می‌توان آپشن‌های آن را نسبتاً مناسب و قابل قبول دانست.

تجربه رانندگی با پژو پارس (ELX)

باید بدانید که رانندگی با این خودرو تفاوت عمده‌ای با سمند، ۴۰۵ و سایر محصولات مشابه ندارد. تنها تفاوت آن با سایر خودروهای مشابه در دید بهتر است. البته تجربه رانندگی با این خودرو برای کسانی که ماشین‌های ارزان‌تر مانند پراید یا تیبا داشته‌اند، بسیار جذاب‌تر است.

عایق‌بندی نسبتاً مناسب کابین باعث شده تا سر و صدای کمتری در فضای داخلی به گوش برسد و آرامش بیشتری را هنگام رانندگی با این خودرو به همراه داشته باشد. پایداری و استحکام این خودرو در سرعت‌های بالا مناسب است و همین امر باعث می‌شود تا بتوان از آن به عنوان ماشینی برای شهر و جاده نام برد.

جمع‌بندی

پژو پارس (ELX) یک فیس لیفت جذاب و موفق از ماشین پژو ۴۰۵ است. این خودرو در زمان عرضه به بازار، مشتریان و طرفداران بسیاری پیدا کرد و به سرعت تبدیل به یک ماشین محبوب شد. بسیاری این خودرو را موفق‌ترین فیس لیفت تاریخ صنعت خودروسازی ایران می‌دانند. قیمت این ماشین اکنون ۴۲۰ میلیون تومان است و از رقبای آن می‌توان به تندر ۹۰، پژو ۲۰۶ و ام وی ام ۵۳۰ اشاره کرد.

لادا ای لارگوس (e-Largus) اولین خودروی تمام برقی کمپانی AvtoVAZ روسیه است که در قالب کانسپت معرفی شده و قرار است به زودی به بازار آید.

اگرچه لادا این روزها وضعیت خوبی ندارد و پس از تهاجم روسیه به اوکراین متحمل تحریم های همه جانبه شده است اما روس ها عقب نمی نشینند و برای نشان دادن عزم خود در خودروسازی مستقل، به تازگی خودرویی تمام برقی با نام لادا ای لارگوس معرفی کرده اند. درست پس از حمله روسیه به اوکراین بود که روسیه تهدید به تحریم در تمام صنایع شد و با گذشت زمان تمامی کمپانی های مطرحی که در روسیه مشغول به کار بودند از این کشور رفتند. صنعت خودرو از جمله اولین صنایعی بود که بار تحریم در آن به خوبی حس می شد و شرایط به قدری بغرنج شد که شریک فرانسوی و بزرگ AvtoVAZ، یعنی رنو، هم از روسیه رفت. با این حال اما روسیه برای تولید خودروهای مستقل و به نوعی ملی پافشاری می کند. کانسپت تمام برقی جدید لادا خودرویی است که با این رویکرد معرفی شده است و ما در ادامه به بررسی این خودرو می پردازیم.

خودرویی برقی براساس طرحی قدیمی

پیش از هر چیز باید اشاره کنیم که اولین خودروی برقی لادا، لادا ای لارگوس، بر مبنای یکی از خودروهای رنو یعنی نسخه استیشن نس لول داچیا لوگان ساخته شده است. وقتی با یک کانسپت طرف هستیم یعنی می بایست محصولی از آینده را ببینیم و انتظار می رود خودرویی را داشته باشیم که مدرن باشد. اما کانسپت برقی و جدید روس ها بر مبنای یک خودروی قدیمی یعنی نسخه استیشن همان تندر ۹۰ خودمان طراحی شده است.

لادا هنوز مشخصات این خودرو را منتشر نکرده است و اطلاعاتی محدود از آن داریم. در تصاویر ارائه شده مشخص است که این خودرو در دو نسخه تجاری سبک و سواری عرضه می شود و از نظر ظاهر بسیار شبیه به نسل اول داچیا لوگان استیشن است. به سبک خودروهای برقی جلوپنجره ای بسته را در لادا ای لارگوس می بینیم و سپرها بازطراحی شده اند. آینه های کناری، نشان جلو و قسمت هایی از سپر آبی رنگ طراحی شده اند تا نشان داده شود که با یک خودروی تمام برقی طرف هستیم.

مشخصات فنی لادا ای لارگوس

هنوز مشخص نیست پیشرانه برقی و پک باتری این خودرو چه مشخصاتی دارند و کمپانی AvtoVAZ اعلام کرده است در آینده این مشخصات منتشر می شود. قرار است تولید این خودرو در کارخانه Izhevsk لادا انجام شود و این همان خط تولیدی است که پس از خروج رنو از روسیه خالی ماند و در دست تعمیرات قرار گرفت. مشخصات فنی رسمی در آینده اعلام خواهد شد و قرار است اولین نمونه های تولیدی در سال ۲۰۲۳ عرضه شوند. در این بازه زمانی کمپانی AvtoVAZ برنامه دارد شبکه شارژ خودروهای برقی را در روسیه گسترش دهد تا شرایط برای حضور برقی ها در این کشور مهیا شود.

تحریم یا فرصت؟ مسئله این است

روسیه با اعمال تحریم ها خیلی زود سعی کرد سیاست های خودرویی خود را تغییر دهد و رو به تولید خودروهای ملی آورد. آن ها در جلساتی که با مسئولان وزارت صمت ایران داشتند به توافقاتی برای تولید خودروی مشترک هم رسیدند. این رویکرد روسیه و سرعت عمل این کشور در برابر تحریم ها در نوع خود قابل تحسین است، اما کافی‌ست نگاهی به خودروی برقی جدید این کشور بیاندازید تا ببینید تحریم ها چه قدر می تواند باعث پس‌رفت صنایع شوند. در روزگاری که خودروهای برقی روز دنیا طراحی های آیرودینامیک و مدرن دارند، آن ها نسل لول داچیا لوگان را برقی سازی کرده اند و این یعنی تولید خودرویی که در هیچ جای دنیا به جز روسیه و یا شاید کشورهای دیگر مورد تحریم مثل ایران خریدار ندارد. حال باید دید این پروژه روس ها به عرضه انبوه می رسد و یا مثل بسیاری از پروژه های برقی ایران در حد معرفی نمونه اولیه باقی خواهد ماند.

محمدرضا پاداش

پایگاه خبری اسب بخار

طی روزهای اخیر خبر واگذاری ایران خودرو خراسان، ایران خودرو دیزل و پارس خودرو باعث بروز پرسش های بسیاری شده است، اما مشخص نیست واگذاری های اعجاب انگیز وزارت صمت شایعه است یا واقعیت؟

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، البته آن گونه که به نظر می رسد این مسئله بسیار جدی است و واقعیت دارد، اما از آن جا که امری غیرمعمول و غیرمرسوم است به نظر شایعه می آید، چراکه واگذاری سایت های سودده و خوش نام به هیچ وجه با عقل جور درنمی آید و از هیچ منطق اقتصادی نیز پیروی نمی کند. با این حال، وزیر صمت قصد دارد هر چه زودتر بند بند فرامین ۸ ماده ای ابراهیم رئیسی را اجرا و کارنامه اش را خوش نقش و نگارتر کند.

براساس این گزارش، سال گذشته حاصل دیدار رئیس جمهور از خودروسازان منجر به صدور فرمانی ۸ ماده ای شد. تکالیف آن نیز بر عهده وزارت صمت گذاشته شد و به طور معمول، وزیر صمت باید سکان دار محقق شدن بندهای آن باشد، اما به نظر می رسد وی یا معاونانش قرائت و خوانشی دیگری از این فرامین دارند. به عنوان مثال، بند ۵ که مرتبط با حذف قرعه کشی بود با تجمیع در یک سامانه انجام شد. امری که باعث تعجب و پرسش خودروسازان و بسیاری از کارشناسان این صنعت شد. این اتفاق در زمانی رخ داد که خودروسازان مهیای حضور در نمایشگاه خودرو شهر آفتاب بودند، جایی که قرار بود برنامه های خود برای نفوذ و کسب سهم بیش تر در بازار را اجرایی کنند، اما نشد.

از ابتدای سال جاری تاکنون وزیر صمت تصمیم هایی درباره صنعت خودروسازی کشور گرفته است که بیش تر به زیان این بخش بوده است. از ممانعت فروش در بورس کالا و توقف لحظه آخری آن تا پیشنهاد استفاده از پلتفرم مشترک خودروسازان بزرگ کشور یا حضور اجباری در نمایشگاه تحول صنعت خودرو. در واقع، تمام تصمیماتی که وی با همکاری معاونان و مشاوران خود اتخاذ کرده چندان برای بخش خصوصی خوشایند و کارساز نبوده است. در این شرایط به نظر می رسد که فاطمی امین درک و باور درست و صحیحی از خصوصی سازی و بخش خصوصی ندارد.

واگذاری ایران خودرو دیزل، ایران خودرو خراسان و پارس خودرو نیز از این قبیل تصمیمات است که می توان به مثابه مهر تأیید بر عدم باور به بخش خصوصی و خصوصی سازی باشد، چراکه هیچ عقل سلیم و دارای منطق و درک اقتصادی – صنعتی اقدام به فروش سایت های سودده نمی کند. آن هم سایت هایی که استثنا هستند. البته منظور این نیست که کار خارق العاده و شگفت انگیزی در آن ها صورت گرفته است و می گیرد، بلکه در زمانی که تمام سایت های شهرستانی زیان ده بوده و هستند، سودآور بودن یک سایت استثنا به شمار می آید. یعنی وزیر صمت می خواهد سایت هایی را واگذار کند که سودآور و تأثیرگذار هستند. این نوع واگذاری واقعاً جای تعجب دارد و پرسش برانگیز است. در واقع، همین که این سایت ها کاندیدای واگذاری شده اند اعجاب برانگیز است. انتخاب همین نام هاست که باعث می شود جنبه شایعه بودن آن پررنگ تر شود، اما در عین حال، رصد رفتاری وزارت صمت باورپذیر بودن این حکایات مکرر را بیش تر کرده است و موجب می شود در عین ناباوری جنبه واقعی و تلخ بودن آن به چشم آید.

هر چند خصوصی سازی و کوتاه شدن دست دولت از صنعت خودروسازی کشور یک خواست و آرزوی طولانی است، اما نحوه، نوع و انتخاب ها باعث می شود حداقل امیدوار باشیم که این امر در دولت رئیسی و یا در دوره وزارت فاطمی امین اتفاق نیافتد. در واقع، این عمل باعث می شود علاقه‌مندان و سرمایه گذاران برای ورود به این صنعت دیگر خود را نیازمند تلاش و پی ریزی  یک ساختار برای احیای سایت ها شهرستانی نکنند، چراکه وزارت صمت با استفاده از منابع عمومی یا همان بیت المال این کارخانه ها را احیا کرده است و به سود می رساند و درست در زمانی که باید از سودآوری آن ها برای کاهش زیان انباشته و برنامه هایی توسعه ای استفاده کند، آن ها را در صدر فهرست واگذاری ها قرار بدهد. در این شرایط ناخودآگاه ذهن به سمت ساختاری جدید در خودروسازی می رود؛ خصولتی سازی.

به بیان ساده، کدام خریدار را می توان یافت که از این لقمه حاضر و آماده بگذرد؟ دیگر چگونه می توان توقع داشت که دیگر کسی به خودش اجازه بدهد برای احیای یک کارخانه زیان ده دولتی سرمایه گذاری کند و بخواهد آن را باز به جرگه تولیدکنندگان بازگرداند؟

این اتفاق در شرایطی رخ خواهد داد که حداقل وزیر صمت می تواند با یک بررسی ساده متوجه شود که یک سایت زیان ده و بلااستفاده وقتی در اختیار بخش خصوصی قرار گرفت چگونه توانسته است یکی از محصولات پرطرف‌دار بازار را تولید کند.

بنابراین فاطمی امین باید در این قضیه کمی بیش تر دقت کند و به همین راحتی حق مردم را زائل نکند، یعنی به جای واگذاری این شرکت ها، سایت هایی که با لابی سیاسی احداث شده اند را به بخش خصوصی واگذار کند، تا از یک سو، سیاسیون بدانند تفکر غیر اقتصادی چه بر سر منابع می آورد و از سوی دیگر، بخش خصوصی چه قدرتی دارد و چه اتفاقات مثبت و خوبی را می تواند رقم بزند. البته اگر وزیر صمت اعتقادی به بخش خصوصی داشته باشد و برای آن ها اعتباری قائل باشد.

علی طجوزی

پایگاه خبری اسب بخار

دبیر انجمن هماهنگی صنعت خودرو با اشاره به فرصت بسیار خوب پیش آمده برای حضور خودروسازان و قطعه‌سازان ایرانی در بازار روسیه، پیشنهاد کرد: یک پلتفرم مشترک خودرویی بین ایران، روسیه و چین تعریف و طراحی شود.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار به نقل از ایرنا، احمد قلعه‌بانی با اشاره به فرصت بسیار خوب پیش آمده برای حضور خودروسازان و قطعه‌سازان ایرانی در بازار روسیه، پیشنهاد کرد: یک پلتفرم مشترک خودرویی بین ایران، روسیه و چین تعریف و طراحی شود.

دبیر انجمن هماهنگی صنعت خودرو کشور افزود: خودروسازان جهانی به‌منظور کاهش هرچه بیشتر هزینه‌های تولید، اقدام به طراحی پلتفرم‌های مشترک می‌کنند، زیرا سرمایه‌گذاری در بخش موتور، گیربکس، اکسل و غیره هزینه زیادی نیاز دارد.

وی بیان‌ کرد: اگر خودروسازان بزرگ ایرانی، همراه با خودروسازان چینی و روسی بتوانند پلتفرم مشترکی طراحی کنند، قادر به تولید خودروهای مختلف با مدل‌های متفاوت خواهند بود تا در بازار این کشورها و همچنین کشورهای منطقه و همسایگان آنها که جمعیت بسیار بالایی را شامل می‌شود، مورد استفاده قرار گیرد.

قلعه‌بانی تصریح‌کرد: تحقق این مهم به انجام مذاکرات، حُسن‌نیت طرف‌ها و قبول داشتن یکدیگر بستگی دارد و نیاز است تا شرکت‌هایی از خودروسازان ایرانی، چینی و روسی پیدا شوند که خواهان انجام این مهم باشند.

وی خاطرنشان‌کرد: طراحی و تولید پلتفرم مشترک توسط این کشورها می‌تواند در عرصه خودروهای الکتریکی و همچنین خودروهای با سوخت فسیلی انجام شود که در این صورت به رقابت‌پذیری محصولات تولیدی حاصل از این پلتفرم‌ها با سایر تولیدات جهانی خواهد انجامید.

دبیر انجمن هماهنگی صنعت خودرو کشور ادامه‌داد: حتی در صورت امکان می‌توان از توانمندی شرکت‌های ترکیه‌ای به این منظور استفاده کرد.

همکاری ایران‌خودرو و سایپا برای تولید پلتفرم مشترک

وی در خصوص پلتفرم‌هایی که در حال حاضر در کشورمان استفاده می‌شود، اظهار کرد: ایران‌خودرو و سایپا می‌توانند در این زمینه و طراحی پلتفرم مشترک همکاری بیشتری با هم داشته باشند و حتی می‌توانند از توان و ظرفیت شرکت‌های ژاپنی، چینی و روسی بهره‌مند شوند.

قلعه‌بانی، در این راستا به تجربه موفق پلتفرم تندر ۹۰ اشاره کرد که در گذشته موقعیت خوبی برای صنعت خودروسازی کشور ایجاد کرد.

واردات خودرو

وی در خصوص واردات خودرو افزود: اگر واردات خودرو آن‌طور که مد نظر وزارت صنعت، معدن و تجارت است انجام شود، به نفع خودروسازان داخلی خواهد بود.

دبیر شورای هماهنگی صنعت خودرو معتقد است: واردات خودرو در صورت اجرایی شدن سالیانه بین ۵۰ تا ۱۰۰ هزار دستگاه خواهد بود که با توجه به تیراژ خودروسازان داخلی، اندک است.

گفتنی است؛ آیین نامه واردات خودرو در کمیسیون اقتصادی دولت تصویب شده و اکنون در صف مطرح شدن در هیات دولت است. پیشتر «منوچهر منطقی» معاون امور حمل و نقل وزیر صمت گفت: پیش‌بینی ما این است تا شهریورماه واردات خودروهای اقتصادی و مناسب انجام شود.

تویوتا یاریس Ativ جدیدترین محصول کمپانی تویوتاست که حالا با نسل چهارمش برای بازار تایلند معرفی شده و می خواهد فروش بالای این مدل را در این کشور حفظ نماید.

تویوتا یاریس Ativ که با نام وایوس (Vios) هم شناخته می شود، سدان ساب کامپکت تویوتا است که از سال ۲۰۰۲ به بازارهای مختلف عرضه شد. این خودرو که اساس مهندسی برابر با یاریس را دارد در برخی بازارها با نام یاریس شناخته می شود، اما در سبد کلی محصولات این خودروساز این خودرو در رده ای پایین تر از کرولا و متفاوت با یاریسی که در بازار آمریکا و یا بازارهای تراز اول دنیا می بینیم، عرضه می شود. نسل چهارم تویوتا یاریس Ativ براساس پلتفرم و مهندسی دایهاتسو در تایلند توسعه داده شده است و عرضه آن در این بازار انجام خواهد شد.

طراحی تویوتا یاریس Ativ

در یک نگاه به این خودرو این حس به وجود می آید که انگار با یک کرولای کوچک شده طرف هستیم که المان هایی از تویوتا کراون هم دارد. در جلو یک جلوپنجره بزرگ را با رنگ زمینه مشکی داریم که تا پایین سپر کشیده شده است. در نمای کناری چراغ های کشیده و خشن را می بینیم که طراحی جذابی دارند و طراحی پروفیل کناری پیچیده تر از نسل قبل طراحی شده است.

رینگ های ۱۶ اینچی با طراحی جدید را در این سدان کامپکت می بینیم و در نمای عقب تلفیق سبک شبیه به فست بک بدنه به همراه طراحی خشن چراغ ها باعث شده است تا در کل ظاهری جذاب را برای تویوتا یاریس Ativ داشته باشیم. همچنین برای این خودرو می توان پکیج Presto را هم سفارش داد، که شامل رکاب، سپرهای اسپرت و بال عقب می شود.

مشخصات فنی تویوتا یاریس Ativ

توجه داشته باشید که این سدان کوچک براساس پلتفرم جدید دایهاتسو موسوم به DNGA طراحی و ساخته شده است و یاریسی که در بازار اروپا داریم براساس پلتفرم تویوتا یعنی TNGA-B توسعه داده شده بود. پس این خودرو با یاریس از مبنا متفاوت است. با به کارگیری پلتفرم جدید ابعاد بزرگ تری را در تویوتا یاریس Ativ می بینیم. این سدان کامپکت ۴,۴۲۵ میلی متر طول، ۱,۷۴۰ میلی متر عرض و ۱,۴۸۰ میلی متر ارتفاع دارد، اما نکته مهم و اساسی فاصله محوری است که در این نسل به ۲,۶۲۰ میلی متر رسیده و افزایش ۷۰ میلی متری را نسبت به نسل قبل در این بخش داریم و این یعنی فضای داخلی راضی کننده تر از نسل قبل خواهد بود.

زیر کاپوت تویوتا یاریس Ativ یک پیشرانه ۱٫۲ لیتر تنفس طبیعی با زمان بندی متغیر سوپاپ ها به صورت دوگانه را داریم که توان تولید نهایت قدرت ۹۳ اسب بخار و نهایت گشتاور ۱۱۰ نیوتن متر را دارد. قدرت این پیشرانه از طریق جعبه دنده CVT به محور جلو منتقل می شود و برای رانندگی سه حالت اقتصادی، معمولی و اسپرت در نظر گرفته شده است. ترمزهای دیسکی را در هر چهار چرخ این سدان می بینیم و سیستم تعلیق در جلو مک فرسون و در عقب چنداتصاله است.

کابین و امکانات تویوتا یاریس Ativ

درون کابین طراحی مدرن را می بینیم که با متریال عالی به بهترین نحو انجام شده است. نسخه تصویربرداری شده مجهز به روکش چرم قرمزرنگ در صندلی ها، رودری ها و داشبورد است که تلفیق آن با رنگ مشکی زیبایی خاصی را در کابین رقم زده است. در وسط صفحه نمایش ۹ اینچی سیستم اطلاعات سرگرمی را در دسترس قرار می دهد و صفحه نمایش ۷ اینچی دیگری در پشت فرمان جلوآمپر نیمه دیجیتال را نمایش می دهد. در تویوتا یاریس Ativ امکاناتی نظیر چهار درگاه USB، سیستم تهویه اتوماتیک، سیستم نورپردازی با ۶۴ رنگ، سیستم صوتی پایونیر با ۶ اسپیکر و… دیده  می شود. علاوه بر این، امکانات ایمنی‌ای مثل کروز کنترل تطبیق پذیر، سنسور عقب، رادار خطی و رادار نقطه کور را در این سدان ساب کامپکت می بینیم.

در حال حاضر، فروش تویوتا یاریس Ativ در تایلند در محدوده قیمتی ۱۵,۲۳۲ دلار تا ۱۹,۴۷۲ دلار آغاز شده است. این را در نظر داشته باشید که تویوتا کرولا در تایلند قیمت پایه ۲۹،۹۳۲ دلاری دارد پس Ativ یا همان وایوس گزینه ای کوچک تر و اقتصادی تر است که البته با طراحی جدید ظاهر جذابی هم دارد.

محمدرضا پاداش

پایگاه خبری اسب بخار

منبع: Carscoops

کارشناس صنعت خودرو: نماینده ای که کارگاه ۳ نفره را مدیریت نکرده چطور از فعالیت قطعه سازان می گوید؟ قطعه سازان نبودند خودروهای کف از ۱۷۰ هزار به صفر نمی رسید.

اوضاع شان خراب است و خراب است و خراب؛ حرف از قطعه سازانیست که این روزها دل پری از خودروسازان، از دولت، از صحبت های غیرمنطقی نمایندگان مجلس، از چینی ها و قطعات چینی، از مالیات بر ارزش افزوده، از شهرداری، از اداره کار و بسیاری دیگر دارند.
پای درد دل یکی از آنها نشستیم، او از دولتی ها گله کرد که چرا مشکلات قطعه سازان را باور نمی کنند؛ بدبختی اینجاست که با این همه مشکل، مسئولان می گویند مشکلی نیست و بانک مرکزی می گوید مساله تولید با نقدینگی حل نمی شود و جالب تر اینکه مشکلات صنعت خودرو را به گردن قطعه سازان می اندازند.
به گفته این قطعه ساز، اگر کاری برای حل مشکلات و مسائل ما نمی کنید، حداقل آنها را بپذیرید و اتاق فکر تشکیل دهید، چون وقتی مشکلات را قبول نمی کنید، ته دل قطعه سازان بیشتر خالی می شود؛ اکنون قطعه سازان بابت فعالیت مستمری که دارند و برای روی کار ماندن این صنعت زیان ۴۷ هزار میلیارد تومانی کرده اند و باز هم به فعالیت خود ادامه می دهند.
او گفت: سال گذشته تعداد خودروهای ناقص کف پارکینگ خودروسازان به ۱۷۰ هزار خودرو رسیده بود و اگر قطعه سازان نبودند و قطعات مورد نیاز را فراهم نمی کردند اکنون همین خودروسازان با افتخار اعلام نمی کردند که خودروهای کف پارکینگ صفر شده است.
نه تنها این قطعه ساز، بلکه تمام قطعه سازان کشور شرایط مشابه و مشکلات زیادی بر سر راه تولید دارند؛ آنها بعد تحریم ها آمدند و پای کار ماندند، با سرمایه شخصی بدون کمک بانک ها سالن تولید راه انداختند و برای بسیاری از نان آوران کشور شغل ایجاد کردند، دانشجویانی را مشغول به کار کردند که به راحتی نمی توانستند کاری پیدا کنند.

عاشق تولید بودند و با وجود اینکه از دولت بدهکار بودند و مطالباتشان سر به فلک کشید و میلیاردی شد، اما کار را تعطیل نکردند؛ حال چگونه نماینده ای که هیچ اطلاعاتی از این صنعت ندارد و نمی داند ایجاد یک واحد تولیدی چه سختی هایی دارد می آید و درباره آنها اظهار نظر می کند؟ قطعا با دانشی که دارد و تجربه نداشته اش، استنباط او درست است.

امیرحسن کاکایی عضو هیئت علمی دانشگاه علم و صنعت با بیان اینکه مردم حق اعتراض به قیمت و کیفیت خودرو دارند اما نمایندگان خیر، تاکیدکرد: نمایندگان مجلس پاسخ دهند که تاکنون کدام مانع مهم را از از مسیر صنعت خودروسازی برداشته‌اند که می آیند در مورد فعالیت قطعه سازان اظهار نظر می کنند؟

به گفته این کارشناس صنعت خودرو، وکیل مجلس فقط سوال‌کننده نیست، پاسخگو نیز هست. شرایط کنونی برآیند مجموعه‌ای از اقدامات حاکمیتی است که مسیر اصلاح آن از مجلس می گذرد.

به گفته یکی از قطعه سازان، نماینده مجلسی که تاکنون یک کارگاه سه نفره را مدیریت نکرده چگونه می تواند در مورد آن انتقاد کند؟ می گویند کیفیت قطعات ضعیف است، تا به حال به این فکر کرده اید که همین صنعت چگونه بدون حمایت سر پا مانده؟ قطعه سازان با این حجم زیاد از طلبی که دارد باز کار را تعطیل نکرده اند. همین نمایندگان مجلسی که صنعت خودرو و قطعه سازی را مورد انتقاد قرار می دهند، تاکنون برای تهیه مواد اولیه به بورس کالا رفته اند؟ با بانک ها سرو کله زده؟ خیر.

بله، این نماینده مجلس درست می گوید، مشکل این صنعت قطعه سازانی هستند که باز با وجود مشکلات ادامه دادند.

بله آقای ایزدخواه، قطعه سازان اشتباه می کنند با وجود اینکه کشورهای دیگر همچون امارات از آنها دعوت می کند که در این کشور فعالیت کنند، دعوت آنها را پس می زنند و به فکر رشد کشور هستند مطمئن باشید دعوت های مستمر امارات بی اثر نخواهد بود و روزی همین صحبت های شما آنها را از این کشور فرار می کنند و مردم ضرر می کنند.

به گفته مدیرعامل ساپکو، ۲۰۶ تیپ ۲ اقتصادی ترین محصول ایران خودرو است که با ۴۵ میلیون تومان زیان به فروش می رسد.

عادل پیرمحمدی در خصوص تاکید وزارت صمت در در رابطه با تولید و یا واردات خودروس اقتصادی در پاسخ به پایگاه خبری اسب بخار گفت: «خودروی ۲۰۶ تیپ ۲، اقتصادی‌ترین محصول ایران‌خودرو است؛ چرا که اکثر استاندارهای ۸۵گانه تعریف شده را پاس می‌کند و تعداد بسیار کمی از آنها مانند استاندارد تصادف عابرپیاده را پاس نمی‌کند».

این کارشناس صنعت خودرو ادامه داد: «در خصوص واردات بسیار صحبت شده است و خودروسازان تاکنون هیچ مخالفتی با واردات خودرو نداشته‌اند؛ چرا که معتقد هستیم محصولی که خودروسازان با این قیمت‌های تمام شده و با قیمت دستوری عرضه می‌کنند، با هیچ محصول وارداتی قابل رقابت نیست».

وی اضافه کرد: «از ۲۰۶ اقتصادی‌تر بخواهیم تولید کنیم، بایستی در روند طراحی بررسی‌ها صورت گیرد و بتوانیم با تکنولوژی‌های جدید، قیمت تمام شده را کاهش دهیم».

پیرمحمدی ادامه داد: «خودرو محصول نهایی است. در همه دنیا همین محصول نهایی مورد حمایت قرار می‌گیرد و تمام صنایع کمک می‌کنند تا محصول نهایی تولید و به بازارهای داخلی و خارجی عرضه شود. این محصولات است که برای اقتصاد کشور، ارزش افزوده ایجاد می‌کند. اهمیت محصول در اینجاست؛ تا زمانی که خام‌فروش مورد حمایت باشد، رشد اقتصادی نخواهیم داشت».

مدیرعامل ساپکو تصریح کرد: «از اشتغال نباید غافل شد. هر چه تعداد افراد شاغل هر کشوری بیشتر باشد، درآمد آن کشور بیشتر خواهد بود. از اشتغال مهم تر، بهره‌وری دارای اهمیت است. تولید و اشتغال وجود دارد، حالا بایست تصمیم گرفت، قرار است چه تولید شود».

دنباله روی از پژو فرانسه

پیرمحمدی افزود: «یکی از دردهای صنعت خودرو این است که توسعه محصول نداشته و در ادوار مختلف همواره دنباله روی پژو فرانسه بوده است».

وی بیان داشت: «در سال ۹۱ اعمال تحریم‌ها در حقیقت به نفع صنعت خودرو تمام شد، چون فهمیدیم که صاحب دانش طراحی نیستیم و بر این اساس به دنبال آن رفتیم که در نهایت خودروهایی همچون دنا و رانا از دل آن بیرون آمدند».

پیرمحمدی ادامه داد: «در ادامه با اجرایی شدن برجام در دولت دوازدهم، دوباره سر و کله پژو فرانسه پیدا شد و خط مونتاژ خودرو راه افتاد، در حالی که در جهان هیچ خودروسازی با مونتاژکاری به جایی نرسیده است».

این کارشناس صنعت خودرو خاطرنشان کرد: «امروز طراحی اکثر قطعات جدیدترین تولیدات گروه صنعتی ایران خودرو توسط قطعه‌سازان داخلی انجام می‌شود».

 وی تصریح کرد: «ما مخالف استفاده از شرکای خارجی نیستیم، بلکه با همکاری هایی که به افزایش مونتاژکاری بیانجامد مخالفیم».

پیرمحمدی یادآور شد: «امروز در حالی صنعت خودروی کشور تحریم شده که فروش خودروی کامل (CBU) تحریم نیست؛ این موضوع با هدف زمین زدن صنعت خودرو و بیش از ۶۰ صنعت وابسته به آن اتفاق افتاد».

این کارشناس صنعت خودرو گفت: «امروز وضعیت مشابهی را در صنعت خودروسازی روسیه شاهدیم که با تحریم ها دچار توقف کامل شده است و از صنعت خودروسازی ما درخواست کمک دارند».

وی بیان‌داشت: «صنعتی که خودش طراح باشد، بیشتر و بهتر می‌تواند عیوب کیفی محصولاتش را برطرف کند».

حمایت از محصول نهایی صورت نمی گیرد

وی افزود: «تمام مواداولیه با قیمت روز دنیا و گاها بالاتر عرضه می‌شود اما محصول نهایی که بایستی مورد حمایت قرار گیرد، در بورس نیست. در اقتصاد شکوفا، مواداولیه بایستی سهل‌الوصول تامین شده و به دست تولیدکننده برسد، محصول با قیمت خوب عرضه شود؛ در این صورت تولید دوام خواهد داشت».

این کارشناس ضمن تاکید بر اینکه اعمال تحریم‌ها در واقع به نفع صنعت خودرو تمام شد، اظهار کرد: «با تحریم‌ها متوجه شدیم که صاحب دانش طراحی نیستیم و بر این اساس به دنبال طراحی خودرو رفتیم که منجر به طراحی و تولید خودروهایی همچون دنا و رانا شد».

افزایش مدت زمان گارانتی یک حرکت شجاعانه

وی در رابطه با موضوع کیفیت اظهار کرد: «از ابتدای امسال گارانتی خودروها به ۶۰ هزار کیلومتر و سه سال رسیده است. بنابراین با توجه به اینکه برای ما هزینه داشته است، اما قطعا به جایی رسید که موضوع محقق شده است و اقدامی شجاعانه بود که ایران‌خودرو انجام داد. تاکنون حدود ۲۱۰ هزار دستگاه خودرو از ابتدای سال عرضه شد و زمان می‌برد تا ارتقا کیفیت برای مردم ملموس باشد. ما می‌پذیریم که نقص در کیفیت وجود دارد اما توجه داشته‌ باشیم که ارتقا کیفیت یک شبه اتفاق نمی‌افتد».

صفر شدن خودروهای ناقص سایت تهران

مدیرعامل ساپکو اظهار کرد: «با توجه به اقداماتی که سال گذشته و ماه‌های گذشته انجام شده، منجر به عبور مستقیم و کاهش خودروهای ناقص از حدود ٨٣ هزار دستگاه به مرز ١١ هزار دستگاه رسیده و طبق برنامه‌ریزی‌ها تا پایان هفته جاری به زیر ١٠ هزار دستگاه خواهد رسید. با توجه به اینکه بصورت هفتگی متوسط ١٢ هزار دستگاه خودرو در گروه صنعتی ایران‌خودرو تولید می‌شود، این ١٠ هزار خودرو ناقص، با تولید چهار روز ایران‌خودرو برابری می‌کند و به زودی جمع خواهد شد. بنا داریم، تا پایان هفته خودروهای ناقص سایت تهران صفر شود؛ این درحالیست که در سایت‌های خراسان، فارس، خزر و کرمانشاه، خودرو ناقص وجود ندارد و همانطور که اشاره شد، تا پایان هفته در سایت تهران نیز صفر می‌شود».

۱۰۵ میلیون یورو کاهش ارزبری

مدیرعامل شرکت ساپکو با اشاره به اینکه ایران‌خودرو سال گذشته، ١٠۵ میلیون یورو کاهش ارزبری را رقم زده‌ است، گفت: «برای هر دستگاه خودروی تولیدی در ایران‌خودرو ١٧۵٠ یورو ارزبری وجود دارد. این میزان، سه بخش را شامل می‌شود. بر اساس میزان ارزبری که در صنایع ثبت می‌شود، در وهله اول  این ارزبری شامل مواد اولیه‌ همچون  فولادها، پتروشیمی‌ها و… با درصد ٣٠ الی ٣۵ درصد است که وارداتی بوده و هنوز به خودکفایی نرسیده و داخلی‌سازی آن‌ها نیز در اختیار صنعت خودرو نیست. حدود ۳۰ درصد از ارزبری مربوط به قطعات الکترونیکی شامل انواع ICها، چیپست‌ها، لامپ‌ها و غیره است که خودروسازان صاحب فناوری آن نیستند. همچنین۳۰ درصد دیگر از ارزبری یاد شده معادل ۶۰۰ تا ۶۵۰ یورو شامل قطعات های‌تک موتوری، گیربکس اتوماتیک و… است که در تلاش برای خودکفا شدن در این زمینه‌ها هستیم. بنابراین فراموش نکنیم که تنها یک سوم بر عهده صنعت خودرو است و وابسته‌ایم و بایستی خودکفا شویم، دو سوم دیگر مربوط به سایر صنایع است».

احتمال چالش در تامین قطعات الکترونیک

وی همچنین در خصوص بالا گرفتن تنش‌های سیاسی بین چین و تایوان و تاثیرگذاری آن بر تامین چیپست‌ و قطعات الکترونیکی، گفت: «در زمینه تامین قطعات برقی و الکترونیکی تا حدود زیادی وابسته هستیم و در صورت بالا گرفتن تنش‌ها بین دو کشور یاد شده، نه تنها خودروسازی و صنعت کشور ما، بلکه صنایع جهان از این مساله متضرر شده و دچار بحران می‌شوند».

مدیرعامل ساپکو یادآور شد: «تایوان یکی از قطب های تولید کننده قطعات الکترونیکی و چیپست ها است و باید به این مشکل، مساله تحریم‌ها را نیز اضافه کنیم».

پیرمحمدی تصریح کرد: «با وجود تحریم‌ها، منابع ارزی در اختیار ما برای تامین قطعات نیز کمتر بوده و تامین کنندگان کمتری نسبت به دیگر کشورها داریم، بنابراین صنعت خودروسازی ما با مشکلات بیشتری مواجه خواهد شد».

علی طجوزی

پایگاه خبری اسب بخار

دستگیره در (Door Handle) یکی از بخش های خودروست که در هر بار استفاده از خودرو با آن سروکار داریم و روزانه با مدل های مختلفی از آن ها روبه‌رو می شویم که طرز استفاده از آن ها کمی با هم فرق دارد.

از گذشته تاکنون تغییرات زیادی در بخش های مختلف خودرو صورت گرفته است که بیش تر آن ها منجر به بهبود عملکرد بخش های تغییر کرده شده است. دستگیره در خودروها نیز از این تغییرات در امان نبوده اند و از گذشته تا امروز تغییرات بسیاری را به خود دیده اند، این در حالی است که هدف آن ها تغییر نکرده، که همان باز کردن در خودروست.

علت به وجود آمدن تغییرات در دستگیره خودروها چیست؟

تغییرات به وجود آمده در این بخش از خودرو بنا بر دلایل مختلفی مانند راحتی در استفاده کردن از آن، آیرودینامیک، ایمنی، رشد تکنولوژی و… بوده است. به همین دلیل می بینیم که دستگیره خودروهای جدید نسبت به دستگیره خودرو های قدیمی، هم پیشرفته تر هستند هم ایمن تر، همچنین باز کردن آن ها آسان تر است و هم با ارگونومی دست سازگارتر هستند و کار با آن ها راحت تر است.

برای مثال، از گذشته تا حالا ارتباط بین دستگیره در و قسمت قفل کننده در به صورت مکانیکی بوده است، اما امروز در خودروهای لوکس می بینیم که ارتباط بین دستگیره در و قفل در به صورت الکترونیکی شده و این تغییر نشان دهنده به کارگیری تکنولوژی در دستگیره در خودروهاست.

از طرفی دیگر، برای مثال تغییر در ایمنی دستگیره ها می توان گفت که دستگیره های گذشته طوری بودند که سارق می توانست به راحتی و با یک سیم مفتولی بیش تر آن ها را باز کند، اما امروز دستگیره هایی طراحی شده اند که باز کردن آن ها زمان زیادی از سارق را تلف می کند و برای باز کردن آن ها، دقت، زحمت و وقت زیادی لازم است.

در ادامه تعدادی از معروف ترین و شناخته شده ترین دستگیره های به کاررفته در خودروها آورده شده است که خواندن آن و آشنا شدن با آن ها می تواند جذاب باشد.

انواع دستگیره خودرو

دستگیره های قدیمی (Archaic)

از قدیمی ترین دستگیره های به کاررفته در خودروهاست که شکل و شمایل آن ها مانند دستگیره درهای به کاررفته در خانه ها و ساختمان هاست. کار با این دستگیره ها بسیار ساده بود، اما ظاهر جذابی نداشتند و اصلاً نمی توانستند به زیبایی خودرو بیافزایند. این دستگیره ها فلزی بودند چون نیروی واردشده به آن ها برای باز کردن در زیاد بود و دستگیره های پلاستیکی نمی توانستند آن نیرو را تحمل کنند. از طرفی، به کارگیری دستگیره های فلزی براق تا حدی می توانست از زشتی آن ها بکاهد.

دستگیره های دکمه ای (Push Button)

از این دستگیره ها تا دهه ۷۰ میلادی بر روی خودروها استفاده می شد و به دلیل ایمنی پایین آن ها بود که به کارگیری آن ها متوقف شد. در این نوع از دستگیره ها شخص می توانست با فشار دادن دکمه ای فلزی که بر روی بدنه فلزی دستگیره قرار داشت، در خودرو را باز کند. نکته دیگر این است که محل قرارگیری سوییچ خودرو برای باز کردن قفل در نیز بر روی همان دکمه بود و این قضیه موجب می شد ایمنی این نوع از دستگیره ها پایین بیاید. البته برخی از این مدل دستگیره ها مانند دستگیره رنو ۵ تفاوت هایی داشتند و محل قرارگیری سوییچ از دکمه فشار جدا شده بود و کمی به امنیت آن اضافه شد.

دستگیره های ماشه ای (Trigger)

در این دستگیره ها برای باز کردن در خودرو از یک قطعه اضافی در پشت دستگیره استفاده می شد که مانند ماشه عمل می کرد و با کشیدن آن بخش ماشه ای شکل (Trigger) در خودرو باز می شد. این نوع از دستگیره ها به دو صورت فلزی و پلاستیکی در خودروها استفاده می شد، زیرا نیروی اعمال شده به آن ها زیاد نبود.

دستگیره های فلپ (Flap)

این دستگیره ها به مدت سه دهه است که بر روی خودروها نصب می شود و تا اواخر دهه ۹۰ شاهد به کارگیری آن ها بر روی نسل پنجم هوندا سیویک بوده ایم. این نوع دستگیره در با بیرون کشیدن یک بخش فلزی یا پلاستیکی عمل می کرد و برخی از آن ها به گونه ای طراحی شده بودند که با یک انگشت نیز می توانستید در را باز کنید.

دستگیره های فشاری (Push Down)

دستگیره های فشاری بسیار خاص و زیبا طراحی شده بودند و از نظر آیرودینامیکی هم بسیار مطلوب بودند، زیرا هیچ زائده خارجی‌ای در بیرون بدنه خودرو نداشتند، اما از طرفی، هزینه ساخت و جانمایی آن ها زیاد بود و به همین دلیل از آن ها در خودروهای معمولی استفاده نمی شود و کاربرد آن ها مخصوص خودروهای لوکس بود. طرز کار با این نوع از دستگیره ها به صورتی است که شما با فشار دادن یک طرف آن به سمت داخل می توانید در خودرو را باز کنید.

دستگیره های مرسوم Pull Up

یکی از مرسوم ترین و پرکاربردترین دستگیره های به کاررفته در خودروهاست که هنوز هم در برخی از خودروهای داخلی و خودروهای فوق اقتصادی خارجی از آن ها استفاده می شود. نوع طراحی این دستگیره ها به صورتی است که می تواند در فرم های مختلف ساخته شوند و با این تنوع در شکل و فرم، باز هم با آیرودینامیک خودرو هماهنگ اند. شما با کشیدن این دستگیره ها به سمت بالا می توانید در خودرو را باز کنید، با این حال، امنیت این نوع از دستگیره ها پایین است و همین قضیه موجب شد دستگیره های Pull Out طراحی و برای خودروها استفاده شود.

در برخی از خودروهای هاچ بک و کراس اوور مانند ولوستر و  CH-R از این دستگیره ها به صورت عمودی و فقط برای درهای عقب خودرو استفاده می شود، البته باید گفته شود که در ولوستر به علت ایمنی بیش تر سرنشینان هنگام پیاده شدن فقط برای سمت راست خودرو در وجود دارد تا پیاده و سوار شدن سرنشینان عقب از آن جا صورت گیرد.

دستگیره های Pull Out

پرکاربردترین دستگیره هایی که این روزها برای خودروها استفاده می شود همین دستگیره های Pull Out هستند و طرز کار آن ها به این گونه است که می توان با کشیدن قسمت متحرک به سمت بیرون در را باز کنید. با توجه به گسترده شدن این نوع از دستگیره ها ساخت آن ها به نسبت ارزان تمام می شود.

از ویژگی های مهم این نوع از دستگیره ها می توان به امنیت بالا، راحتی در باز شدن توسط دست هایی که ناخن های بلند دارند و همچنین امکان به کارگیری دکمه های باز شدن بدون کلید (Keyless) یا به کارگیری بخش لمسی برای باز شدن درها اشاره کرد.

دستگیره های لمسی (Touch)

پس از به کارگیری بخش لمسی بر روی دستگیره ها برای باز کردن قفل درها، دستگیره هایی طراحی و ساخته شدند که کاملاً لمسی اند و برای باز کردن آن ها نیاز است صاحب خودرو و یا افرادی که اثر انگشت آن ها ثبت شده است برای باز کردن در اقدام کنند. البته از طرفی باید گفته شود که این نوع از دستگیره ها بیش تر بر روی خودروهای بسیار لوکس و یا خودروهای برقی استفاده می شود و به کارگیری آن ها فراگیر نشده است.

محمد جبارزاده شیاده

پایگاه خبری اسب بخار

افزایش کیفیت و بالا رفتن سطح ایمنی خودروها یکی از خواسته های عمومی است که در ماه های اخیر با شدت بیش تری در حال پیگیری است، اما مشخص نیست که بازی پلیس راهور با کلیدواژه کیفیت واقعاً از سر دلسوزی است یا عوام فریبی.

طی ماه های اخیر در حالی که خودروسازان با تأکید مقامات ارشد کشور و همچنین اعتراضات مردم به عنوان مصرف کنندگان نهایی خودروهای تولید داخل، افزایش سطح کیفیت و ایمنی خودروها را در دستور کار قرار داده اند، باز هم برخی نهادها که در این رابطه تأثیرگذار هستند همچنان با دید دیگری به این قضیه نگاه می کنند. در واقع، به رغم ورود محصولات جدید با کیفیت مطلوب، از خط تولید خارج شدن برخی محصولات قدیمی و همچنین افزایش سطح کیفی محصولات دیگر به شهادت و گواه سازمان بازرسی کیفیت و استاندارد، باز هم پلیس راهور از هر فرصتی بر انتقاد به خودروسازان استفاده می کند. کار به جایی رسیده است که این نهاد وزارت صمت را نیز سؤال برده است.
در آخرین اظهار نظرها جانشین رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی فراجا گفته است: «اگر وزارت صنعت اعلام کرده در حال افزایش کیفیت خودروست این ها داستان و ادعایی بیش نیست. کیفیت خودرو‌های تولید داخل هیچ تفاوتی با گذشته نکرده است و از نظر پلیس کماکان مشکل کیفیت وجود دارد.»

وی افزوده است: «موضع ما همان است که پیش تر اعلام کرده ایم و خودروی تولید داخل همچنان مشکلات ایمنی دارد و نیاز به ارتقا دارد و هیچ اتفاق خاصی در این حوزه رخ نداده و اگر وزارت صنعت ادعا کرده در حال افزایش کیفیت است این‌ها داستان و ادعایی بیش نیست و هیچ اتفاقی نیافتاده است و رانت و مافیا همچنان با قوت کار خود را پیش می‌برد و به کسی پاسخ‌گو نیست و همچنان شاهد مشکلات کیسه هوا در خودرو‌ها هستیم.»
وی در ادامه این اظهار نظر در خصوص از سرگیری شماره گذاری دو خودرو سمند و تیبا، که به دلیل مسائل ایمنی متوقف شده بود بیان کرده است: «پلیس نباید پاسخ این را بدهد، بلکه باید سازمان استاندار اعلام کند چه اتفاقی افتاده است که خودرو‌هایی که پیش تر اعلام کردند فاقد استاندار هستند حالا استاندار گرفته اند.»
نکته ای که در این زمینه وجود دارد این است که خودروسازان کشور همچنان با نقطه مطلوب کیفی و ایمنی فاصله دارند. این مسئله را خود قبول داشته و دارند. به همین علت، آن ها با به‌کارگیری روش ها و نظارت های جدید و دقیق، تغییر در ترکیب تولید و همچنین دقت در انتخاب تأمین کنندگان قطعات و سخت تر شدن استانداردها به دنبال بهبود وضعیت هستند، اما در عین حال، نباید از دایره انصاف خارج شد و روی تمام تلاش ها و حرکت هایی که شده است خط بطلان کشید. البته این یک بخش ماجراست و بخش دیگرش بیش تر به رد گم کردن و کم کردن اثر این نهاد در تصادفات و حواث جاده ای کشور مرتبط می شود.

در واقع، حرکت جدید خودروسازان از همان روزهای بعد از حادثه بهبهان آغاز شد، جایی که به رغم توضیحات بسیار در خصوص چرایی باز نشدن کیسه های هوا و تشریح دلایل تصادف، که بخشی از آن به دلیل دیر عمل کردن پلیس راهور در آن شرایط آب و هوایی مربوط می شود، تمام تقصیرها و گناه ها به گردن خودرو سازان انداخته شد. از همان زمان به بعد با توجه به عمق تلخ این حادثه، پلیس راهور به جای این که خود شجاعانه بخشی که در آن قصور داشته است را بپذیرد و در پی برطرف کردن آن باشد، با استفاده از ابزار رسانه به طور مداوم در حال تخریب خودروسازان کشور است. به بیان ساده، این نهاد نه تنها خودروسازان را مورد هجمه و همچنین برانگیختن افکار عمومی قرار داده است، بلکه با این روش سایر ارکان تولید خودرو یعنی تمام ۶۰ صنعتی که خودروسازان باعث رونق آن ها هستند را نیز زیر سؤال برده و می برد. این اتفاق در شرایطی رقم خورده است که خودروسازان با ادیت های سختگیرانه تری از سوی شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد مواجه شده اند. این امری است که وزارت صمت از آن ها خواسته است، بنابراین خودروسازان نیز چاره ای جز بهتر شدن ندارند. آمارهای ارائه شده نیز گواه این مدعا هستند، با این حال، این نهاد نمی خواهد پذیرای این حقیقت باشد.

همان طور که اشاره شد، خودروسازان کشور همچنان با آن نقطه مطلوب فاصله دارند، اما اگر با دید منصفانه به قضیه نگاه شود، بدون تردید شاهد افزایش سطح ارتقای خودروهای تولید داخل خواهیم بود. در این شرایط مشخص نیست که پلیس راهور ناجا براساس کدام مدرک و سند سخنان وزیر صمت و خودروسازان را زیر سؤال برده و آن را ادعایی بیش نمی داند. آیا به دنبال هدف خاصی است؟ آیا پلیس راهور با استفاده از کلیدواژه حساسِ کیفیت می خواهد خود رأسا اقدام به تولید کند و یا همان طور که پیش تر ادعا کرده بودند به جرگه واردکنندگان بپردازند؟ آیا پلیس راهور فراموش کرده است که بیش تر ناوگان حمل و نقل این نهاد را خودروهای تولید داخل تشکیل می دهند؟ آیا این نهاد با دادن خوراک به رسانه قصد دارد نقش خود در این قضیه را پنهان کند؟ در واقع، به نظر می رسد این نهاد از یک سو، با شماره گذاری این خودروها، که افزایش کیفیت‌شان را ادعا می داند، هم می خواهد درآمد خود را حفظ کند و هم می خواهد با نشستن در جهت مخالف، نقش مثبت این ماجرا را ایفا کند.